Laderampe

[47] Laderampe (loading ramp; rampe de chargement; rampa di carico), ursprünglich Bezeichnung für eine geneigte Ebene, deren höchster Punkt etwa in Höhe der Wagenfußböden liegt und die zum Ein- oder Ausladen von schweren Gütern, Tieren u.s.w. benutzt wird; später auch üblich für Lagerflächen in Höhe der Wagenfußböden, zu denen meist eine geneigte Auffahrt emporführt. Die L. bilden entweder die Fortsetzung des Güterschuppenbodens oder bilden ein selbständiges Ganzes. Als Güter für Rampenverladung kommen namentlich in Betracht:

1. Schwere Stückgüter, die den Fußboden des Güterschuppens zu sehr belasten würden und dem Diebstahl wenig ausgesetzt sind.

2. Feuergefährliche Güter, Fässer, Behälter mit Chemikalien.

3. Massengüter, wie Holz, Kohlen, Erze, Steine.

4. Fahrzeuge.

5. Militär.

6. Vieh.

7. Leichen.

Ferner benutzt man L. zum Umladen von Stückgütern zwischen verschiedenen Eisenbahnwagen oder von Rohgütern, besonders auf Grenzstationen.

Außer den gewöhnlichen L. unterscheidet man nach der Art der vorwiegend zur Verladung kommenden Güter bzw. Personen, Feuerzeugrampen, Holzrampen (s.d.), Militärrampen (s.d.), Umladerampen (s.d.), Viehrampen (s. Viehhöfe).

Die wesentlichsten Benutzungsarten der Rampen sind in Abb. 82 ad dargestellt. Die ersten drei (ac) heißen Seitenverladung, die[47] vierte (d) Kopfverladung; die letzte kommt für Fahrzeuge (Möbelwagen, Lokomobilen u.s.w.) in Frage. Am häufigsten ist die Benutzungsart b; beim Überladen aus dem Eisenbahnwagen in das Landfuhrwerk und umgekehrt brauchen die Güter hierbei im allgemeinen nicht gehoben zu werden.

In Abb. 8385 sind drei Beispiele von L. dargestellt. Abb. 83 zeigt eine Seitenrampe, Abb. 84 eine Kopframpe und Abb. 85 eine Vereinigung beider Formen. Für starken Verkehr ist ähnlich wie bei Güterschuppen unter Umständen die Anwendung sägeförmiger Rampen (Abb. 86) zweckmäßig.

Die Höhe der Rampenoberfläche über Schienenoberkante beträgt für Seitenverladung an der dem Gleise zugekehrten Kante in der Regel 1∙10 m; soll die Rampe zur Verladung von Militär benutzt werden, dagegen nur 1∙0 m (EBO., § 24), weil sonst das Öffnen der Seitentüren beladener Bahnwagen behindert sein kann. An der gegenüberliegenden Seite liegt die Kante der L. meist 0∙9–1 m über der Straße; die Oberfläche erhält zur Abwässerung eine Querneigung von 1 : 40–1 : 50. An den für Kopfverladung bestimmten Stellen soll nach den TV. § 57 die Oberkante der L. 1∙235 m über SO. liegen, damit die Fahrzeuge über die Buffer der Eisenbahnwagen hinweggeschoben werden können.

Die Breite b der L. für Seitenverladung (Abb. 83 und 85) sollte mindestens 4 m, besser aber 5–6 m betragen. Große Breiten erfordern weite Wege beim Überladen und sind daher nicht erwünscht, es sei denn, daß die L. zugleich als Lagerplatz dienen soll. Die Breite der Seitenrampe sollte bei einem Kopfgleise mindestens 4 m betragen; als Länge der Rampenoberfläche vor Kopf ist – bei Verladung von Möbelwagen – ein Maß von 15–20 m erwünscht, vielfach allerdings nicht vorhanden, wodurch zuweilen große Schwierigkeiten entstehen. Die Neigung der Auffahrt soll nach den TV. nicht steiler als 1 : 12 sein, besser ist es aber, sie noch schwächer (1 : 20) zu wählen. Sehr bequem sind L., deren Zufahrtstraße in[48] der gleichen Höhe wie die Rampenoberfläche liegt. Eine besondere Auffahrt ist dann nicht erforderlich. Bei der Entladung von Fahrzeugen mittels Kopframpen ist man bisweilen gezwungen, die Eisenbahnwagen zu drehen, falls das Bremshäuschen die Entladung unmöglich machen würde oder das Heranziehen des Fuhrwerks mit Deichsel voran erfolgen soll. Es ist daher zweckmäßig, wenigstens auf größeren Stationen in der Nähe von Kopframpen eine Wagendrehscheibe anzuordnen.

Als Befestigung der Rampenoberfläche empfiehlt sich für schweren Verkehr gutes Steinpflaster auf Kies oder besser auf einer Betonunterlage; für leichten Verkehr genügt Bekiesung. Auch sog. Teerzementpflaster, das bedeutend billiger als gewöhnliches Pflaster ist, hat man mit Erfolg angewendet (Zentralbl. d. Bauverw. 1912, S. 138). Die Ladekanten werden am besten aus Bordsteinen hergestellt, die Umfassungswände aus festen Mauern. Auf schlechtem Baugrund empfiehlt sich unter Umständen eine Ausführung aus Bohlwänden oder alten Eisenschwellen, auch dürfte hierfür unter Umständen die Verwendung zusammensetzbarer Winkelstützmauern (s. Zentralbl. d. Bauverw. 1914, S. 315) in Frage kommen.

An der Straßenseite ersetzt man zuweilen die Mauer durch eine Erdböschung. Der Abstand der Rampenkante von der Gleismitte richtet sich nach der vorgeschriebenen Umgrenzung des Lichtraumes. Er beträgt in Deutschland und Österreich meist 1∙65 m. Wo schwere Lasten zu heben sind, werden die L. bisweilen mit Drehkranen ausgerüstet. Auf einzelnen englischen Bahnhöfen sind Spills auf Kopframpen angeordnet worden, um die Fuhrwerke mittels Seiles bequem ein- und ausladen zu können.

Neuerdings hat man die L. mehrfach überdacht, besonders wo wertvolle Güter verladen werden. An Stelle der festen L. verwendet man auf kleinen Stationen zuweilen fahrbare L. (Abb. 87).

Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. – Eis. T. d. G. II, 3. Wiesbaden 1909.

† Oder.

Abb. 82 a–d.
Abb. 82 a–d.
Abb. 83. Seitenrampe.
Abb. 83. Seitenrampe.
Abb. 84. Kopframpe.
Abb. 84. Kopframpe.
Abb. 85.
Abb. 85.
Abb. 86. Sägeförmige Rampe.
Abb. 86. Sägeförmige Rampe.
Abb. 87. Fahrbare Laderampe.
Abb. 87. Fahrbare Laderampe.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 7. Berlin, Wien 1915, S. 47-49.
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