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Brücke

Eine Brücke ist ein Bauwerk zum Führen von Verkehrswegen (Straße, Eisenbahn, Kanal) oder baulichen Anlagen über natürliche (z. B. Gewässer, Schluchten) oder künstliche (z. B. Autobahnen) Hindernisse.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Einteilung 2.1 Form und Konstruktion 2.1.1 Balkenbrücke 2.1.2 Fachwerkbrücke 2.1.3 Bogenbrücke 2.1.4 Hängebrücke 2.1.5 Schrägseilbrücke 2.1.6 Spannbandbrücke 2.1.7 Bewegliche Brücke 2.1.8 Schwimmbrücke 2.2 Material 2.2.1 Holzbrücke 2.2.2 Seilbrücke 2.2.3 Massivbrücke 2.2.4 Metallbrücke 2.3 Funktion 2.4 Lage 2.5 Geometrie in Grund- und Aufriss 2.6 Viadukt und Durchlass 3 Bauelemente 3.1 Überbau 3.2 Unterbauten 3.3 Gründung 3.4 Lager 3.5 Fahrbahnübergänge 3.6 Kappen (de) − Randbalken / Gesimse (at) – Konsolköpfe (ch) 3.7 Fahrbahnbelag und Abdichtung 3.8 Ausrüstung 4 Spezielle Ausrüstungen 5 Freileitungen auf Brücken 6 Sonstige Begriffe 7 Herstellung 8 Brückeneinstürze 9 Gesetzliche Definition 9.1 Deutschland 9.2 Österreich 10 Brücke als Symbol 10.1 Brücke als Liedmotiv 11 Zitate 12 Bilder 13 Vorbilder 14 Quellen 15 Literatur 15.1 Antike 16 Siehe auch 17 Weblinks

Geschichte

Die wichtigsten Baustoffe für Brücken waren bis zum 19. Jahrhundert Stein und Holz. So bauten im 6. Jahrhundert vor Christus die Babylonier unter Nebukadnezar II. Brücken aus Zypressen- und Zedernholz. Den Bau von Bogenbrücken aus Natursteinen oder speziellem Beton beherrschten schon die Römer, wie das Pont du Gard heute noch eindrucksvoll belegt. Mit der Industrialisierung entstand 1779 mit dem neuen Baustoff Gusseisen die erste Eisenbrücke der Welt, die Ironbridge, eine Bogenbrücke von 30 m Stützweite über den Fluss Severn bei Coalbrookdale (England), die Abraham Darby III erbaute. Die weitere Entwicklung des neuen Baustoffes zu zähem und zugfestem Schmiedeeisen ermöglichte den Bau von langen Kettenhängebrücken. Eine der ersten bedeutenden war die Menai-Brücke in Wales mit einer Hauptstützweite von 177 m bei einer Gesamtlänge von 521 m, von Thomas Telford zwischen 1818 und 1826 erbaut. Die industrielle Herstellung von Walzträgern förderte den Bau von Fachwerkbalkenbrücken, wie der Britanniabrücke in Wales von Robert Stephenson aus dem Jahr 1860, mit Stützweiten von 146 m Länge. Der zweite moderne Baustoff Beton wurde ab 1860 als Stampfbeton bei Bogenbrücken eingesetzt, die erste Eisenbetonbalkenbrücke wurde 1875 von Joseph Monier auf einem Landsitz bei Chazelet über einen Bach erbaut. Eisenbetonbrücken mit großen Stützweiten wurden Anfang des 20. Jahrhunderts insbesondere als Bogenbrücken ausgeführt, wie zum Beispiel 1930 bei der Salginatobelbrücke mit 90 m Stützweite. Mit der Entwicklung des Spannbetons nach dem 2. Weltkrieg wurde schließlich die schlanke vorgespannte Balkenbrücke aus Beton möglich. So quert zum Beispiel die Rheinbrücke Bendorf von 1965 den Rhein mit einer Stützweite von 208 m, zur Erbauungszeit weltweit die Balkenbrücke mit der größten Stützweite, was sie heute noch in Deutschland ist. Parallel zu den Spannbetonbrücken wurde im Stahlbau die neue Konstruktionsform der weitgespannten Schrägseilbrücke entwickelt. Die erste große Brücke dieses Typs war in Deutschland die 1957 eröffnete Theodor-Heuss-Brücke (Düsseldorf) mit einer Stützweite von 260 m und einer Gesamtlänge von 914 m.

Siehe auch: Geschichte des Brückenbaus

Einteilung

Die Einteilung von Brücken kann nach unterschiedlichen Kriterien erfolgen. Die beste Variante ist die Typologie nach Form und Konstruktion.

Form und Konstruktion

Balkenbrücke

Das äußere Kennzeichen der Balkenbrücke ist üblicherweise die sichtbare Trennung des Überbaus (Brückenträger) vom Unterbau (Stützen, Widerlager) durch Lagern. Die Lager übertragen die Lasten aus dem Überbau auf die Unterbauten und geben dem Brückenträger die notwendige Lagesicherheit und Bewegungsmöglichkeit. Die Querschnittsform in Längsrichtung entspricht äußerlich einem Balken, meist ist die Trägerhöhe konstant. Aber auch Überbauten mit veränderlicher Überbauhöhe sind möglich. Dabei weist im Regelfall der Untergurt entsprechend der Momentenbeanspruchung eine Krümmung auf, er ist gevoutet. Der Balken nutzt die Biegesteifigkeit des Querschnittes und Werkstoffes optimal aus und wird bei üblichen Brücken mit kleinen bis mittleren Stützweiten (ca. 80 m) als statisches System verwendet. Die Balkenbrücke ist vor allem wegen der vergleichsweise einfachen Fertigung häufig bei Brücken anzutreffen. Balkenbrücken können in Querrichtung mit verschiedenen Querschnittsgeometrien ausgeführt werden. So zum Beispiel als:

Plattenbalken

Der Plattenbalken verbindet Eigenschaften einer Platte mit denen des Balkens. Da bei Brücken mit großer Stützweite bei einer Vollplatte eine sehr große Bauhöhe notwendig wäre, werden unter einer dünnen Platte ein oder mehrere Träger in Längsrichtung der Brücke angeordnet.

Hohlkasten

Ergänzt man den Plattenbalken mit einer unteren Platte, so hat man einen geschlossenen Querschnitt, den Hohlkasten. Insbesondere bei Balkenbrücken mit mittleren und größeren Stützweiten oder bei gekrümmter Linienführung werden Hohlkastenquerschnitte eingesetzt. Diese zeichnen sich durch eine große Biege- und Torsionssteifigkeit aus, wodurch große Schlankheiten und rationelle Bauverfahren, wie das Taktschiebeverfahren, möglich sind.

Plattenbrücke

Die Voll-Platte ist vom statischem System her ein breiter Balken. Die Platte wird häufig bei Überführungen, insbesondere bei schiefen Bauwerken, mit beschränkter Bauhöhe und bis maximal 30 m Stützweite verwendet. Die Vollplatte wird oft mit Kragarmen auf beiden Seiten versehen und ist dann dem meist einstegigen Plattenbalken ähnlich. Problematisch bei der Vollplatte ist insbesondere die Unterbringung der Entwässerung.

Rahmenbrücke

Rahmenbrücken entsprechen Balkenbrücken jedoch mit dem Unterschied, dass der Überbau mit den Unterbauten (Widerlagerwände und/oder Stützen) biegesteif verbunden ist. Dadurch werden die Biegemomente der Brückenträger vermindert, und somit lässt sich dessen Bauhöhe reduzieren, bzw. bei gegebener Bauhöhe eine größere Stützweite erreichen. Häufig wird das bei Autobahnüberführungen genutzt, um auf Mittelpfeiler verzichten zu können. Der Entfall der Lager vermindert die Kosten für den Unterhalt und vereinfacht die Wartung der Brücke. Allerdings ist ein Austausch des Überbaus, etwa nach einem Anfahrschaden, aufwändiger.

Brücken, die gar keine Fugen und Lager besitzen, d. h. in die Widerlagerwände und etwaige Stützen eingespannt sind, bezeichnet man auch als integrale Brücken.

Fachwerkbrücke

Fachwerke sind aufgelöste Tragwerksstrukturen. Diese weisen den Vorteil auf, dass sie einen geringeren Materialverbrauch haben, als vergleichbare vollwandige Tragwerke wie Balken, und sie haben ein dementsprechend geringeres Eigengewicht. Dabei werden die Stäbe des Fachwerks vorwiegend auf Zug und Druck belastet. Von Nachteil ist die meist größere Bauhöhe der Konstruktion. Fachwerkbrücken werden vor allem mit Stahl, aber auch mit Holz ausgeführt. Aufgrund der hohen Verkehrslasten werden sie oft bei Eisenbahnüberführungen gebaut, finden aber auch ihre Anwendung bei Straßenbrücken mit größeren Stützweiten, insbesondere in den USA. Fachwerke verbergen sich in der Regel auch unter der Verkleidung von gedeckten Holzbrücken.

Es gibt viele Arten von Fachwerken (auf den Brückenbau bezogen), so unter anderem:

Parallelgurtiges Fachwerk]]	Nicht parallelgurtiges Fachwerk]]	Pfostenloses Fachwerk mit untenliegender Fahrbahn]]	Fachwerk mit obenliegender Fahrbahn]]
„Blaues Wunder“, Dresden.]]	Brücke der Erzbahn.]]	Eisenbahnfachwerkbrücke in Skibbereen(IRL)]]	Maintalbrücke Nantenbach, Fachwerk mit Stahlverbundplatte]]

Ein berühmtes deutsches Beispiel einer großen Fachwerkbrücke, die ohne Strompfeiler auskommt, ist das 1893 fertiggestellte Blaue Wunder in Dresden, konstruktiv ausgebildet als Auslegerbrücke.

Bogenbrücke

Der Bogen ist für Massivbaustoffe, wie Stein oder Beton, mit ihrer hohen Druckfestigkeit die geeignetste Tragwerksart, da er bei optimaler Geometrie fast nur durch Druckspannungen aufweist. Deshalb ist diese Art der Konstruktion bei vielen alten Brücken zu sehen. Allerdings muss der Baugrund ausreichend fest sein, um den Bogenschub aufnehmen zu können. Heute werden Bogenbrücken mit aufgeständerter Fahrbahn bei tiefen Tälern oder Einschnitten gebaut. Mit einem Stahlbogen sind Stützweiten von bis zu 500 m möglich, bei einem Stahlbetonbogen 300 m. Bogenbrücken mit angehängter Fahrbahn kommen aufgrund der kleinen Bauhöhe der Fahrbahntafel vor allem im Flachland bei der Überwindung von Gewässern vor. Bogenbrücken mit mittenliegender Fahrbahn, wie beispielsweise bei der Karmsundbrua, sind eine weitere Variante.

Eine Bogenbrücke besteht aus einem Bogen, der Fahrbahn und den Hängern bzw. Stehern. Es gibt mehrere Konstruktionsformen von Bogenbrücken:

Obenliegende Fahrbahn	Untenliegende Fahrbahn
Bogen mit Zugband (unechter Bogen, Regelfall)	Aufgefüllter Bogen (alte Steinbrücke)

Hängebrücke

Die Hängebrücke wird überwiegend bei der Überbrückung breiterer schiffbarer Gewässer mit Stützweiten oberhalb von 800 m gebaut. Wegen der Tendenz zu größeren Verformungen wird sie im Regelfall nicht als Eisenbahnbrücke verwendet. Sie ist statisch ähnlich der Bogenbrücke mit untenliegender Fahrbahn. Bei der Hängebrücke wird zwischen Pylonen ein Tragseil aufgehängt. An diesem Tragseil werden Hänger befestigt, senkrechte Seile, welche die Fahrbahn tragen. Sie sind jedoch bei weiten Stützweiten sehr gegen Windschwingungen anfällig, wie es der Einsturz der Tacoma-Narrows-Brücke in den USA am 7. November 1940 gezeigt hat.

Ein berühmtes Beispiel einer Hängebrücke ist die Golden Gate Bridge in San Francisco, die Akashi-Kaikyō-Brücke in Japan hat seit 1998 mit 1991 Metern die größte Stützweite.

Golden Gate Bridge (San Francisco)

Hängebrücke

Schrägseilbrücke

Die Schrägseilbrücke oder auch Schrägkabelbrücke hat sich zur Überbrückung breiterer Gewässer oder Flächen mit Stützweiten zwischen 200 m und 1.000 m als technisch besonders geeignet und auch als wirtschaftlich erwiesen. Die Brücke wird meist im Freivorbau errichtet. Der Bauzustand mit der weit auskragenden Brücke ist aufgrund der seitlichen Windbeanspruchung maßgebend für die technisch möglichen Stützweiten. Aufgrund ihrer hohen Steifigkeit kann sie auch für den Eisenbahnverkehr verwendet werden. Eine Schrägseilbrücke besteht aus den Pylonen, der Fahrbahn und den Seilen. Alle lotrechten Kräfte der Brücke werden über die Seile in den Pylon eingebracht, der diese dann senkrecht als reine Druckkräfte in den Untergrund einbringt. Die Schrägseilbrücke entspricht einer Auslegerbrücke, die Fahrbahntafel bildet den druckbeanspruchten Untergurt, die Seile sind Auslegerzuggurte, welche die vertikalen Lasten an die Pylone abtragen und in der Fahrbahntafel rückverankert sind.

Ein bekanntes Beispiel dieser Brückenform ist die Hamburger Köhlbrandbrücke. Die Rion-Antirion-Brücke, die über den Golf von Korinth (Griechenland) führt, ist ein weiterer bekannter Vertreter dieser Brückenform und eine der längsten ihrer Art.

einhüftige Schrägseilbrücke, Harfenform

zweihüftige Schrägseilbrücke, Büschelform

Spannbandbrücke

Die Spannbandbrücke findet vor allem ihre Anwendung als Fußgängerbrücke. Tragendes Element einer Spannbandbrücke sind ein oder mehrere Spannbänder, die die Fahrbahn tragen und mit den Endauflagern zugfest verbunden sind. Charakteristisch ist der konkave Durchhang des Spannbandes in den Feldern. Je geringer der Durchhang, umso größer sind die Zugkräfte im Spannband. Das Spannband kann auch über Zwischenpfeiler geführt werden. Ein bekannter Vertreter dieser Brückengattung ist die Holzbrücke bei Essing über den Main-Donau-Kanal, die neben der ungewöhnlichen Verwendung von Brettschichtholz als Spannband mit 193 m zugleich die längste Holzbrücke Europas ist. Bei Straßenbrücken wird die Fahrbahn üblicherweise über dem Spannband aufgeständert, so dass trotz des Durchhangs des Spannbandes eine Fahrbahn entsteht, die der Trassierung der Straße entspricht.

Bewegliche Brücke

Bewegliche Brücken werden gebaut, wenn sich aus den örtlichen Gegebenheiten ergibt, dass eine feste Brücke nicht wirtschaftlich oder konstruktiv möglich ist. Dies kann sein, wenn zum Beispiel im Flachland eine Anrampung zu teuer wäre und ohne Anrampung eine zu geringe Durchfahrtshöhe für die unten liegende Verkehrslinie bliebe. Dieser Brückentyp hat den Nachteil, dass die Kreuzung des Verkehrs nicht voneinander unabhängig stattfinden kann, sondern immer einer der Verkehrswege gesperrt ist.

Diese Brücken werden durch die Art der Konstruktion genauer beschrieben. So gibt es die Zugbrücke oder Ziehbrücke, bei der die Fahrbahn mit Zugseilen hoch geklappt wird, die Klappbrücke, deren Mechanismus keine Zugseile hat (das berühmteste Beispiel ist die Tower Bridge in London), und als besondere Variante eine Dreifeldzugklappbrücke, wie die Hörnbrücke in Kiel, eine Faltbrücke. Weitere bewegliche Brückentypen, die Schifffahrtsstraßen kreuzen und größere Durchfahrtsbreiten ermöglichen, sind die Drehbrücke, die komplett um ihre vertikale Achse gedreht werden kann (z. B. die Drehbrücke Malchow), die Hubbrücke, die komplett hoch gehoben wird (z. B. die Kattwykbrücke über die Hamburger Süderelbe) sowie die Kippbrücke und die Senkbrücke.

Klappbrücke

Hubbrücke

Drehbrücke

Faltbrücke

Schwimmbrücke

Bei Schwimmbrücken wird eine Straße oder Eisenbahn über Pontons geführt, die sehr eng beieinander liegen und durch kleine „Brücken“ verbunden sind. Die Funktionsfähigkeit derartiger Brücken wird insbesondere vom Wasserstand und der Wasserströmung stark beeinflusst. Häufig werden Schwimmbrücken am Ufer abgespannt, da sie nur eine geringe Quersteifigkeit besitzen. Pontons sind Schwimmkörper, z. B. Schiffe, Schlauchboote oder Hohlplatten. Schwimmbrücken werden üblicherweise als Behelfsbrücken eingesetzt, um zerstörte Infrastruktur bis zur Wiederherstellung zu ersetzen. Eine typische Anwendung liegt im militärischen Bereich, wobei es einerseits darum geht, zerstörte Infrastruktur temporär wiederherzustellen, andererseits aber auch darum, durch Flexibilität Vorteile gegenüber einem Feind zu erlangen.

Insbesondere in Norwegen werden Pontonbrücken als feste Bauwerke errichtet. So ist beispielsweise die 845 m lange Bergsöysund-Brücke bei Kristiansund zu nennen, die einen bogenförmigen Grundriss ohne Verankerung hat. Von gleicher Konstruktionsart ist die 1246 m lange Nordhordlandsbrua bei Bergen. Im Grundriss gerade und in Horizontalrichtung mit Ankern gehalten ist dagegen die 2019 m lange „Lacey V. Murrow Memorial Bridge“ über den Lake Washington in Seattle.

Material

Holzbrücke

Holz ist in Form eines Baumstammes über eine Schlucht oder ein Gewässer das älteste Brückenbaumaterial. Es wird bei Jochbrücken und bei Fachwerkbrücken verwendet. Im 18. Jahrhundert erreichte der Holzbrückenbau mit der Rheinbrücke Schaffhausens von Hans Ulrich Grubenmann einen ersten Höhepunkt. Diese war 120 m lang und hatte nur einen Zwischenpfeiler. Die Weiterentwicklung erfolgte in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Nordamerika beim Bau der Eisenbahnstrecken durch den Kontinent, unter anderem mit den hölzernen Trestlebrücken, bestehend aus einfachen Balkenbrücken mit einer feinmaschigen Anordnung von Rundhölzern.

Heute verwendet man Holz insbesondere bei Fußgängerbrücken bzw. Stegen oder anderen untergeordneten Brücken wie Güterwegbrücken oder Hauszufahrten. Von Vorteil ist dabei insbesondere das niedrige Eigengewicht des Holzes. Eher selten wird Holz heute für größere Brücken verwendet, wie zum Beispiel in der Nähe des finnischen Mäntyharju. Dort wurde die mit 168 m längste (maximale Stützweite 42 m) für den Straßenverkehr zugelassene Holzbrücke der Welt 1999 eröffnet. ^{[1] [2]}

Seilbrücke

Auch die Seilbrücke gehört zu den älteren Brückentypen. Dabei gibt es mehrere Arten der Konstruktionsformen.

• Die 1-Seilbrücke ist die einfachste Variante und besteht aus einem schrägen gespannten Seil, das man an einer Rolle hängend benutzen kann.
• Die 2-Seilbrücke besteht aus einem Tragseil (unten) und einem Halteseil (oben). Dies ist eine sehr wackelige Angelegenheit, weil sich Trag- und Halteseil horizontal zueinander verschieben können.
• Eine Verbesserung der 2-Seilbrücke durch ein weiteres Halteseil und Verbindungen zwischen Halteseilen und Tragseil ist die 3-Seilbrücke. Dadurch erreicht man eine höhere Stabilität und das Benutzen der Brücke wird sicherer.
• Die 4-Seilbrücke ist gegenüber der 3-Seilbrücke durch ein weiteres Tragseil ergänzt. Dabei wird zwischen den beiden Tragseilen ein Belag (meistens aus Holz) befestigt. Dies erhöht den Komfort bei Benutzung.

Reine Seilbrücken findet man noch in Afrika, Asien, Südamerika ^[3] und Mikronesien. Das Seil besteht oft aus Naturfasern, manchmal auch aus Stahl.

Massivbrücke

Steinbrücke

Steinbrücken sind Brücken, bei denen nicht nur die Brückenpfeiler, wie dies bei Eisen- oder Holzbrücken der Fall ist, sondern auch der Überbau aus Stein hergestellt ist. Schon früh wurde Stein als Brückenbaumaterial eingesetzt und zwar überwiegend in Form von Naturbrücken (Steinbögen) und später in bearbeiteter Form als Bogenbrücken. Die Halbkreisbogenbrücken der Römer hatten Stützweiten bis ungefähr 25 Meter. Maximal 40 Meter Stützweite sind bei dieser Geometrieform mit Steinbrücken möglich. Nur bei sehr kleinen Spannweiten wurde der Überbau als Steinbalken ausgeführt. Mit dem im Mittelalter eingeführten Flachbogen, der statisch wesentlich günstiger ist, konnten dann mit Steinbrücken auch Öffnungen bis rund 60 Meter überspannt werden. Bei geringer Länge können sie aus einem einzigen, von Ufer zu Ufer gespannten Bogen, bei größerer Länge von mehreren zwischen Steinpfeilern eingewölbten Bögen gebildet werden, auf denen die Brückenfahrbahn liegt. Unterschiede entstehen hierbei auch durch die Form der Bogenkrümmung, die ein Halbkreis, ein flacher Kreisbogen (Stichbogen), ein gedrückter oder ein überhöhter Bogen sein kann.
Heute hat Stein beim Brückenbau nur noch eine untergeordnete Bedeutung in Form von Verkleidungen.

Betonbrücke

Beton ist ein künstlicher Stein, der aus einem Gemisch von Zement, Gesteinskörnung (Sand und Kies) und Wasser hergestellt wird, das sich infolge einer chemischen Reaktion verfestigt. Beton kann außerdem Betonzusatzstoffe und Zusatzmittel enthalten. Dieses Baumaterial eignet sich hervorragend, um Brücken zu bauen, weil es sich flüssig in jede Form (Schalung) gießen lässt und nach Aushärtung einen gut auf Druck beanspruchbaren künstlichen Stein ergibt. Beton ist (wie auch Stein) nur in der Lage, große Druckkräfte und geringe Zugkräfte aufzunehmen, weshalb er vor allem bei den Bogenbrücken verwendet wird.

Stahlbetonbrücke bzw. Spannbetonbrücke

Stahlbeton vereint die Vorteile von Beton und Stahl. Dabei umschließt der Beton den Stahl und schützt diesen so vor Korrosion. Der Stahl bringt seine Zugfestigkeit in diese Verbindung mit ein, die nur möglich ist, weil beide Stoffe einen sehr ähnlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten haben.

Es gibt mehrere Arten von Stahlbeton:

• Stahlbeton: In eine Schalung wird die Bewehrung eingebaut und diese dann mit Beton ausgegossen. Dies wird auch als schlaff-bewehrt bezeichnet.
• Spannbeton: Die Verwendung von Spannbetonbrücken ist ab Stützweiten von mehr als 10 m bis 25 m der Regelfall. Hierbei wird ein Teil der Bewehrung, der Spannstahl, vorbelastet (gespannt). Dadurch ergibt sich eine Druckspannung im Beton, welche eine Rissbildung des Betons und somit größere Durchbiegungen verhindert. Dies ermöglicht niedrigere Bauhöhen der Brückenträger. Bezüglich der Lage des Spannstahles im Brückenquerschnitt unterscheidet man zwischen interner Vorspannung und externer Vorspannung. Bei der internen Vorspannung sind die Spannkabel im Betonquerschnitt angeordnet und vollständig vom Beton umhüllt. Bei der externen Vorspannung liegen die Spannglieder außerhalb des Betonquerschnittes und sind auswechselbar. Die Spannkräfte werden nur an Umlenksätteln oder Konsolen in den Betonquerschnitt eingeleitet. Die externe Vorspannung wird meist bei Hohlkastenquerschnitten in Kombination mit der internen verwendet.

Metallbrücke

Gusseisenbrücke

Gusseisen ist eine Eisen-Legierung mit niedrigerem Schmelzpunkt als Stahl und daher leichter verarbeitbar. Auf Grund der geringeren Stabilität hat Gusseisen bei Konstruktionsbauten keine Bedeutung mehr und wurde durch Stahl ersetzt. Viele Brücken wurden früher aus Gusseisen gebaut, zum Beispiel die Gusseisenbrücke über den Severn. Die meisten der Gusseisenbrücken waren der steigenden Belastung nicht gewachsen und wurden daher durch Stahlbrücken ersetzt. Lediglich bei den Pendelstützen konnte sich Gusseisen noch bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges halten. Ein Beispiel hierfür ist die Hartungsche Säule, die beim Ausbau des Eisenbahnsystems im Raum Berlin von 1882 bis 1914 in großer Stückzahl verwendet wurde.

Stahlbrücke

Stahl weist eine sehr hohe Festigkeit gegenüber Druck- sowie Zugkräften auf. Stahl wird im Brückenbau vor allem in Form von Seilen, Profilen oder Blechen verwendet. Heute werden in vermehrtem Umfang auch Teile aus Stahlguss eingesetzt.

Ein entscheidender Nachteil ist jedoch das Rosten (Korrosion), was üblicherweise Korrosionsschutzbeschichtungen erforderlich macht und zu einem hohen Unterhaltungsaufwand führt. Stahl wird beim Überbau vor allem von Stabbogenbrücken, Deckbrücken, Fachwerkbrücken und Hängebrücken eingesetzt.

Stahlverbundbrücke

Tragwerke des Verbundbaus haben räumlich getrennte Querschnitte, die aus zwei oder mehreren Baustoffen bestehen. Anders als beispielsweise beim Stahlbeton wird der Verbund untereinander durch besondere Verbindungsmittel hergestellt.

Zum Beispiel liegt bei einer Stahlverbundbrücke auf dem stählernen Brückenträger die Fahrbahnplatte, die aus Stahlbeton besteht. Der Verbund zwischen beiden Baustoffen wird über Kopfbolzendübel sichergestellt. Dadurch kommt es zu einer kraftschlüssigen Verbindung und beide Querschnitte wirken zusammen als ein Querschnitt. Bei Kopplung von Spannbeton- und Stahlverbundkonstruktionsteilen spricht man auch von einer hybriden Brücke.

Aluminiumbrücke

Der erste Einsatz von Aluminium im Brückenbau erfolgte 1933 mit der Erneuerung der Fahrbahnkonstruktion der Smithfield Street Bridge in Pittsburgh. 1946 konnte die aus neu entwickelten Aluminiumlegierungen bestehende einspurige Eisenbahnbrücke Grasse River Bridge in der Nähe von Massena (New York) mit Aluminiumhauptträgern errichtet werden. In späteren Jahren wurde die Strangpresstechnik weiterentwickelt. Diese ermöglichte die Herstellung speziell auf die Anforderungen des Brückenbaus abgestimmter Profile. In der Zeit zwischen 1980 und 1990 fand eine starke Verbreitung der Aluminiumbrücke, die durch ein geringes Gewicht, Korrosionsbeständigkeit sowie geringe Unterhaltskosten gekennzeichnet ist, in den skandinavischen Ländern statt.

Funktion

Eine weitere Möglichkeit der Einteilung von Brücken ist ihre Funktion. Danach kann man unter anderem unterscheiden zwischen Straßenbrücke, Fußgängerbrücke, Eisenbahnbrücke, Kanalbrücke/Wasserbrücke (Trogbrücke) und Wildbrücke (Grünbrücke). Oft hat aber eine Brücke mehrere Bestimmungszwecke. Weitere Brückentypen mit Funktionsnamen sind unter anderem die Förderbandbrücke (z. B. im Bergbau), die Leitungsbrücke (z. B. im Chemiewerk) aber auch die Pionierbrücke oder die Behelfsbrücke. Hilfsbrücken dagegen sind Brücken aus vorgefertigten, meist stählernen Baukastenelementen, die bei Instandsetzungsarbeiten an vorhandenen Brücken zur Umfahrung der Baustelle eingesetzt werden. Eine Hilfsbrücke kann auch über einen längeren Zeitraum im Einsatz bleiben. Brücken können außerdem auch über eine längere Zeit keine Funktion haben: Diese werden dann im Volksmund „Soda-Brücken“ genannt.

Lage

Die topologische Lage ist auch ein mögliches Kriterium für die Zuordnung von Brücken. So kann man unter anderem unterscheiden zwischen Talbrücken, Hangbrücken, Stadtbrücken und Flussbrücken.

Geometrie in Grund- und Aufriss

Im modernen Brückenbau hat sich der Grundsatz, dass die Brücke Teil der Straße ist, dahingehend weiterentwickelt, dass diese der Trassierung der Straße folgt. Daraus ergeben sich eine Vielzahl geometrischer Variationen. So muss der Kreuzungswinkel beispielsweise zwischen einer Landstraße und einer Autobahn nicht rechtwinklig sein. Bei der Brücke spricht man dann von einer schiefen Brücke, im Gegensatz zur geraden Brücke. Befindet sich eine Brücke im Radius so spricht man von einer im Grundriss gekrümmten Brücke, befindet sie sich in einer Wanne oder einer Kuppe, so spricht man von einer im Aufriss gekrümmten Brücke. Es kommen aber auch Brücken vor, die sowohl in Grund- als auch im Aufriss gekrümmt sind, Brücken die sich in Verwindungsbereichen der Fahrbahn befinden oder sogar Brücken die sich im Bereich einer Krümmungsänderung der Fahrbahn (Klothoide) befinden. Für die an der Bauausführung Beteiligten sind unregelmäßige Geometrien und Aufweitungen im Bereich einer Brücke große Herausforderungen, da komplizierte Bauwerksgeometrien häufig mit den gängigen Bauverfahren nicht kompatibel sind und die Entwicklung besonderer oder die Modifikation gängiger Bauverfahren verlangen.

Viadukt und Durchlass

Viadukt

Als Viadukt bezeichnet man heute mehr oder minder hohe und lange Brücken einer Straße oder Eisenbahn, die steigungsarm ein Tal oder eine Senke mit Pfeilern und meist Bögen überspannen. Ähnliche Konstruktionen, die Aquädukte, wurden von den Römern zur Trinkwasserversorgung benutzt. Viadukte wurden später im Eisenbahnbau häufig errichtet.

Durchlass

Als Durchlass gilt ein kleines Brückenbauwerk mit einer lichten Weite von weniger als zwei Metern. Er wird dann gebaut, wenn ein Fußweg oder kleiner Bach durch einen Straßen- oder Eisenbahndamm zu führen ist. Durchlässe werden meist als Stahlbetonrahmenkonstruktion oder mit Wellstahlrohren ausgeführt.

Bauelemente

Einzelne Bauelemente einer Brücke werden beispielhaft anhand einer Straßenbrücke aufgezählt. Andere Brückenarten haben manche Teile nicht, dafür wiederum zusätzlich andere (vergleiche feste und bewegliche Brücken). Auch besitzt nicht jede Straßenbrücke alle Bauelemente, sondern sie werden für jede Brücke nach den Erfordernissen vom Planer ausgewählt.

Bestandteile einer Brücke 1

Bestandteile einer Brücke 2

Bestandteile einer Brücke 3

Überbau

Der Überbau besteht aus der Fahrbahnplatte, den Hauptträgern sowie etwaigen Kragarmen und Querträgern. Der Überbau trägt die Lasten zu den Unterbauten.

Unterbauten

Als Unterbauten einer Brücke bezeichnet man Widerlager und Pfeiler. Die Unterbauten nehmen die Verkehrslasten und die Lasten des Überbaus auf und leiten diese in die Gründung ab.

Widerlager

Widerlager befinden sich üblicherweise am den Enden einer Brücke und bilden den Übergang vom Erddamm zum Brückenüberbau. Sie übertragen die Überbaulasten auf die Gründung und nehmen den Erddruck auf die Rückseite des Widerlagers auf.

Mittelunterstützung

Die Mittelunterstützungen verringern die Stützweite des Überbaus zwischen den Widerlagern und ermöglichen damit eine geringere Bauhöhe. Sie leiten entsprechend den Stützweiten Teile der Überbaulasten in den Baugrund. Die Mittelunterstützungen werden meist als Einzelpfeiler oder Pfeilerscheiben ausgeführt. Bei Schrägseil- oder Hängebrücken wird die Mittelunterstützung durch ein Hochhängen der Brückenlasten beansprucht. In diesem Fall spricht man von einem Pylon.

Gründung

Die Gründung der Widerlager und Mittelunterstützungen und Abtragung der Brückenlasten erfolgt mit Flachgründungen (Streifenfundamente, Fundamentplatten) oder Tiefgründungen (Bohrpfähle, Rammpfähle oder Brunnen).

Kämpfer

Kämpfer ist eine besondere Bezeichnung eines Widerlagers bei einer Bogenbrücke.

Siehe auch: Gründung (Bauwesen)

Lager

Die Lager einer Brücke sind die Kontaktpunkte zwischen Über- und Unterbau. Sie müssen so beschaffen sein, dass sie die erforderlichen Dreh- und Kippbewegungen sowie Verschiebungen ermöglichen und eine zwängungsarme Übertragung der Auflagerkräfte ermöglichen.

Lager aus Stahl

Stahllager gibt es als feste Linienkipplager oder als bewegliche Linienlager (Rollenlager). Da in der Vergangenheit zahlreiche Schäden aufgetreten sind, werden diese heute bei Brückenneubauten in Deutschland nicht mehr eingesetzt.

Rollenlager bestehen aus Stahlzylindern, die seitlich gehalten werden und Lagerplatten, ebenfalls aus Stahl. Sie können große Bewegungen der Brücke ausgleichen.

Elastomerlager

Elastomerlager sind Verformungslager, d. h. sie übertragen die Kräfte über die Verformung des Elastomers. Sie bestehen aus einem flexiblen alterungsbeständigen Kunststoff, in den bei bewehrten Lagern Stahlplatten eingearbeitet sind, welche die Druckfestigkeit und Inkompressibilität erhöhen. Die Verformungslager sind allseits beweglich und erlauben die Aufnahme horizontaler und vertikaler Lasten bei gleichzeitiger Verdrehung um drei Achsen und bei gleichzeitiger Verschieblichkeit in zwei Richtungen. Die Verschieblichkeit in horizontaler Richtung kann durch die Anordnung von Festhaltekonstruktionen aus Stahl verhindert werden. Das Elastomerlager kann nicht so große Bewegungen wie ein Rollenlager aufnehmen, ist jedoch wartungsärmer, weil die Stahlbleche nicht mit Luft und Feuchtigkeit in Berührung kommen und deshalb korrosionsgeschützt sind und weil keine beweglichen Teile vorhanden sind. Bei größeren Verformungen benutzt man das Verformungsgleitlager, bei welchem das Elastomerlager mit einer zusätzlichen Gleitschicht versehen ist.

Lager aus Beton

Durch entsprechende Dimensionierung und Geometrie als Betongelenk kann Stahlbeton auch Verdrehungen aufnehmen und so als unverschiebliches Lager wirken.

Fahrbahnübergänge

Der Überbau einer Brücke verformt sich in Längsrichtung infolge Temperaturwechsel und Längskräften aus Bremsen des Fahrzeugsverkehrs sowie bei Spannbetonbrücken zusätzlich durch die Vorspannung und das Kriechen und Schwinden des Betons. Diese Verformungen treten am Widerlager nicht auf und müssen daher durch eine Übergangskonstruktion ausgeglichen werden. Außerdem sollen die Fahrbahnübergänge ein sicheres Überqueren auch bei hohen Geschwindigkeiten ermöglichen.

Kappen (de) − Randbalken / Gesimse (at) – Konsolköpfe (ch)

Die Stahlbetonkappen werden nachträglich erst nach dem Ausschalen der Fahrbahnplatte und nach Herstellung der Abdichtung zusammen mit dem Gesims aufbetoniert. So können Maßungenauigkeiten im Kragarm des Überbaus verdeckt werden. Die Kappen sind mit dem Überbau durch eine Anschlussbewehrung oder durch Telleranker kraftschlüssig verbunden. In Österreich werden häufig sogenannte Brückenanker mit Ringmutter eingesetzt. Auf den Kappen werden Geländer sowie je nach Bedarf Schutzplanken und Lärmschutzwände befestigt. Die Kappen sind üblicherweise aus frost- und tausalzbeständigem Luftporenbeton hergestellt. Sie werden hydrophobiert oder beschichtet, wenn dies beispielsweise wegen einer Nutzung als Geh- und Radweg erforderlich ist. Die Kappen dienen auch der Sicherung des Verkehrsraumes. Im innerstädtischen Bereich sind die Kappen meist gleichzeitig Geh- und/oder Fahrradweg und sichern diese durch einen 15 cm hohen Schrammbord vor einem abirrenden Kraftfahrzeug. Im Normalfall sind die Kappen gegenüber der Fahrbahn nur um 5 cm erhöht und sichern durch darauf angeordnete Distanzschutzplanken den Verkehrsraum.

Fahrbahnbelag und Abdichtung

Fahrbahnbelag

Der Fahrbahnbelag hat heutzutage in Deutschland einen dreiteiligen Aufbau aus Abdichtung, Schutzschicht und Deckschicht. Die ca. 2 cm starke Dichtungsschicht besteht aus Bitumenschweißbahnen und schützt den Brückenüberbau vor dem Eindringen von Oberflächenwasser, Frost und Tausalz. Die ungefähr 4 cm starke Schutzschicht besteht aus Gussasphalt oder Walzasphalt und dient dem Schutz der Abdichtung vor mechanischer Beanspruchung aus dem Verkehr und vor Witterungseinflüssen. Auf die Schutzschicht wird zur unmittelbaren Abtragung der Fahrbahnlasten eine ungefähr 4 cm starke Deckschicht aus Asphaltbeton aufgebracht. Auf untergeordneten privaten Wegen, wie Forstwegen oder Hauszufahrten, werden Fahrbahnbeläge auch aus Holz verwendet, bei alten Brücken (z. B. Römerbrücken) wurde Naturstein verwendet.

Entwässerung

Die Entwässerung soll das anfallende Oberflächenwasser rasch und vollständig ableiten, und zwar nicht nur aus Gründen der Verkehrssicherheit, sondern auch damit der Belag möglichst rasch austrocknen kann. Im Regelfall wird das Wasser über ein Entwässerungssystem in Regenüberlaufbecken abgeleitet.

Ausrüstung

Geländer

Brückengeländer dienen als Absturzsicherung für Fußgänger oder Radfahrer. Die Geländer sind aus Stahl oder Aluminium und haben bei Absturzhöhen von weniger als 12 Metern eine Mindesthöhe von 1,0 Meter, bei größeren Absturzhöhen beträgt die Mindesthöhe 1,1 Meter. Neben Radwegen ist in Deutschland eine Geländerhöhe von mindestens 1,2 Meter vorgeschrieben (nach den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ 1,30 m). Bei Straßenbrücken mit mehr als 20 m Länge enthält der dann zweiteilige Handlauf zusätzlich ein Drahtseil.

Distanzschutzplanken (de) - Leitplanken / Leitschienen (at)

Leitplanken oder Distanzschutzplanken dienen als Absturzsicherung für Kraftfahrzeuge oder zur Sicherung der Gegenfahrbahn gegen ein Ausbrechen von Fahrzeugen. Diese werden aus Stahl gefertigt, in Österreich teilweise auch aus Aluminium. Jedoch ist die Verwendung von Aluminium nicht unproblematisch, weil dieses mit der Zeit versprödet und es dadurch bei Unfällen nicht selten zu schweren und schwersten Körperverletzungen kommt. Deshalb werden in Österreich keine neuen Leitplanken mehr aus Aluminium aufgestellt und bestehende Leitplanken ausgetauscht. Als Alternative zu den Distanzschutzplanken werden in Deutschland auf Autobahnbrücken auch Betonschutzwände zur Fahrbahnbegrenzung vorgesehen.

Spezielle Ausrüstungen

Bei manchen Brücken findet man außergewöhnliche Installationen. So trägt der Pylon der Neuen Brücke (Bratislava) ein Turmrestaurant. Andere Brückenpfeiler von Hängebrücken tragen Sendeantennen.

Freileitungen auf Brücken

Oberleitungsmaste und Maste für Fernsprechfreileitungen auf Brücken sind nichts ungewöhnliches. Oft werden bei Fachwerkbrücken mit untenliegender Fahrbahn an der Fachwerkkonstruktion Querträger für die Aufnahme der Leitungen installiert. Allerdings gibt es auch Brücken, die Freileitungen des Verbundnetzes tragen, wie die Storstrømbrücke.

Sonstige Begriffe

Wichtige Begriffe einer Brücke sind unter anderem:

Stützweite oder auch Spannweite: die Strecke zwischen den Auflagerpunkten

lichte Weite: die Strecke zwischen den Widerlagern (kann senkrecht zur Achse eines Fließgewässers oder in Fahrbahnachse gemessen werden)

lichte Höhe: die Strecke zwischen Untergrund und Tragwerksunterkante

Bauhöhe: Maß von Konstruktionsunterkante bis Fahrbahn-/Schienenoberkante

Konstruktionshöhe: Maß von Konstruktionsunterkante bis -oberkante

Herstellung

Betonbrücken mit geringer Höhe über Gelände können kostengünstig mit einem Lehrgerüst hergestellt werden. Bei mehrfeldrigen Brücken wird der Überbau meist abschnittsweise betoniert, wozu ein Lehrgerüst oder bei hohen Brücken ein Vorschubgerüst verwendet werden kann. Vorschubgerüste sind Gerüste, die sich selbständig von einem Brückenfeld zum nächsten verschieben. Anwendung finden diese Art von Gerüsten vor allem bei Brücken mit wechselnden Kurvenradien, unterschiedlichen Steigungen, wechselnden Stützweiten und bei Eisenbahnbrücken, die aus einer Kette von Einfeldträgern bestehen. Sonst werden längere Spannbetonbrücken, Durchlaufträger mit regelmäßigen Stützenabständen und Hohlkastenquerschnitt, oft mit dem weit verbreiteten wirtschaftlichen Taktschiebeverfahren hergestellt (Taktschiebebrücken). Bei großen Stützweiten findet man auch Freivorbaubrücken, insbesondere zum Überbauen von breiten Gewässern. Dabei wird am frei auskragenden Ende der jeweils folgende Bauabschnitt angefügt.
Insbesondere bei Stahlbrücken oder Verbundbrücken kann der Überbau aus Stahl oft mit Hebegräten, wie einem Autokran oder Winden, montiert werden.

Daneben gibt es im Spannbetonbau auch noch die Möglichkeit, eine Brücke mit Fertigteilen zu bauen. Dies geschieht in Deutschland vor allem bei Autobahnüberführungen, bei denen die Brückenträger vorproduziert werden und die Fahrbahnplatte nur noch darauf betoniert werden muss. Dagegen ist außerhalb von Deutschland der Brückenbau mit Fertigteilquerschnittssegmenten sehr weit verbreitet. Dabei wird die Brücke durch das Aneinanderfügen und Verspannen von einzelnen vorproduzierten Querschnittselementen hergestellt.

Brückeneinstürze

Immer wieder gab es aus den verschiedensten Gründen Brückeneinstürze. Ursachen waren entweder Naturkatastrophen, Schiffskollisionen, Konstruktions- und Materialfehler oder Sabotageakte.

Ort	Datum	Bauart und Nutzung der Brücke	Ursache	Zahl Toter/Verletzter	Sachschaden	Bemerkungen
Brücke von Angers (Frankreich)	16. April 1850	Hängebrücke über den Fluss Maine	Resonanz infolge in Gleichschritt marschierender Soldaten führte zum Einsturz	226/?	Brücke Totalschaden	Brücken werden seitdem nicht mehr im Gleichschritt überquert
Firth-of-Tay-Brücke	28. Dezember 1879	Balkenbrücke, Stahlfachwerk auf Gusseisenpfeilern, Eisenbahnbrücke	unzureichende Berücksichtigung der Windlast, mangelhafte Ausführung, Einsturz bei Überfahrt eines Zuges im Sturm	75/0	Brücke unbrauchbar, Träger zum Teil wiederverwendet, Zug schwer beschädigt	Lokomotive wurde aus dem Tay geborgen und fuhr noch 19 Jahre als „The Diver“.
Quebec-Brücke	29. August 1907	Auslegerbrücke, Stahlfachwerk, Eisenbahnbrücke	keine Festigkeitsberechnung mit tatsächlichen Maßen: unterdimensioniert, Einsturz beim Bau	74/11	Brücke Totalschaden
Theodor-Heuss-Rheinbrücke	1940	Autobahnbrücke	Schiefstellung einer Hilfsstütze	30	ein Feld Totalschaden	Einsturz bei den Bauarbeiten
Tacoma-Narrows-Brücke	7. November 1940	Hängebrücke, Straßenbrücke	aerodynamisch ungünstige Gestaltung bei niedriger Steifigkeit führte zu spektakulärer und zerstörerischer selbsterregter Schwingung	keine	Brücke und 2 Pkw Totalschaden	Spitzname „Galloping Gertie“, 4 Monate von Eröffnung bis Einsturz, seither Brückenmodelle im Windkanal
Maracaibobrücke	1964	Straßenbrücke	Schiffskollision
Silver Bridge	15. Dezember 1967	Straßenbrücke	Gussfehler und Korrosion	46/9	Brücke und 37 Fahrzeuge zerstört
Südbrücke in Koblenz	10. November 1971	Straßenbrücke	Brückenhälfte knickte in den Rhein ab	13/?	Brücke Totalschaden	Unfall führte zur Neufassung der technischen Regeln über das Beulen von Platten und Schalen
Stauseebrücke in Zeulenroda	13. August 1973	Straßenbrücke	Brücke knickte beim Freivorbau ab	4/?	Brücke Totalschaden	Unfall führte zur Neufassung der TGL über das Beulen von Platten und Schalen
Reichsbrücke in Wien	1. August 1976	Straßenbrücke mit Straßenbahn	Abscheren eines Pfeilers	1/0	Brücke, ein Autobus und ein Lieferwagen zerstört; einige Schiffe beschädigt	Beton des Pfeilers war nie untersucht worden, war innerlich total zerstört; „höhere Gewalt“
Almöbrücke nördl. Göteborg bei Stenungsund (Schweden)	18. Januar 1980	Bogenbrücke aus Beton	Schiffskollision	8/?	Totalschaden der Brücke, mehrere PKW stürzten über die Brückenkante
Aschaffenburg	1988	Brücke der A 3 über den Main	Ausführungsfehler, bzw. Fehler in Norm	1/0	Brücke Totalschaden	Teileinsturz beim Taktschieben
Eschede	3. Juni 1998	Straßenbrücke	Zugkollision (ICE-Unglück von Eschede)	101/105		Durch Zuganprall auf die Mittelpfeiler stürzte die Brücke ein
Entre-os-Rios	4. März 2001	Straßenbrücke über den Rio Douro in Portugal	Die Brücke war 1888 für Eselskarren gebaut, nur einspurig befahrbar und galt seit langem als einsturzgefährdet.	59/?	Totalschaden der Brücke, ein Bus und drei PKWs stürzten in die Tiefe	Anwohner hatten die Brücke im Januar blockiert und einen Neubau gefordert. Ausgerechnet am Tag des Unglücks sollten zwei der Blockierer vor Gericht gestellt werden.
Almuñecar, Provinz Granada, Spanien	7. November 2005	Autobahnbrücke	Bauunfall, Ursache noch unklar	6/3		Bauunfall; Absturz eines 60m langen Teilstücks etwa 50m tief

Gesetzliche Definition

Deutschland

„Als Brücken gelten alle Überführungen eines Verkehrsweges über einen anderen Verkehrsweg, über ein Gewässer oder über tieferliegendes Gelände, wenn ihre lichte Weite zwischen den Widerlagern 2,00 m oder mehr beträgt. (...)“

(Definition nach DIN1076 aus Verkehrsblatt-Dokument Nr. B 5276 Vers. 07/97)

Österreich

Wird in der RVS Kapitel 4 Kunstbauten definiert. Wobei sinngemäß Dasselbe gilt.

Brücke als Symbol

Die Brücke ist ein weit verbreitetes Symbol für die Überwindung von Gräben und die Verbindung über trennende Grenzen hinweg. Daran knüpfen sowohl die Bezeichnung des römischen Papstes als „Pontifex Maximus“ (Oberster Brückenbauer) als auch die Wahl der Brücke als Symbol kirchlicher oder sozialer Einrichtungen mit Dialogauftrag (z. B. Evangelische Akademie Bad Boll) an. Auf der Rückseite jeder Eurobanknote ist ebenfalls eine Brücke als das einende Symbol der Gemeinschaft abgebildet.

Zugleich und infolge der zunehmenden Bau- und Verkehrssicherheit heute weniger im Vordergrund steht das Motiv der Brücke auch für das mit Angst besetzte Beschreiten gefährlicher Wege. Brücken können einstürzen, wirken manchmal wackelig oder wenig vertrauenserweckend, führen über gefährliche Abgründe und stehen für das Betreten von Neuland. Das Begehen einer Brücke ist mit der Gefahr eines Absturzes verbunden und Brücken galten zudem als bevorzugter Ort für Überfälle durch Wegelagerer.

In der christlichen Heiligenverehrung deutet die Brücke als Attribut auf die Hinrichtungsart eines Märtyrers hin, der von einer Brücke gestürzt wurde. Bekanntester Vertreter ist der heilige Nepomuk, der auch als Schutzpatron der Brücken gilt; ein anderes bekanntes Beispiel ist der heilige Florian. Solche Märtyrer aber auch andere Heilige wurden in der Vergangenheit angerufen, um sich vor der mit dem Überschreiten einer Brücke häufig assoziierten Gefahr zu schützen. Oft wurden sie als Standbilder auf Brücken aufgestellt und dann auch als Brückenheilige bezeichnet.

Davon leitet sich die redensartliche Bezeichnung einer Person als Brückenheiliger ab, die an Wind, Wetter oder anderen Gefahren exponierter Stelle allen Unbillen zum Trotz aushält und unbeweglich als unbeteiligter Beobachter dasteht, ohne einer erkennbaren Tätigkeit nachzugehen oder deutlich Stellung zu dem sie umgebenden Geschehen zu beziehen.

Die Tatsache, dass Wohnungslose gelegentlich den öffentlichen Raum unter Brückenauffahrten als Schutz- und Wohnquartier nutzen, hat dazu geführt, dass die Redensart unter Brücken hausen zum bildhaften Ausdruck für Obdachlosigkeit im urbanen Umfeld geworden ist.

Brücke als Liedmotiv

In Liedgut und Musik steht das Motiv der Brücke meist symbolisch für die Überwindung von Schwierigkeiten oder die Lösung mehr oder weniger schwerwiegender Probleme. Dies gilt sowohl in der englischen Liedliteratur, wo Simon & Garfunkel von einer Bridge over troubled water singen, als auch im deutschsprachigen Repertoire. Mehr oder weniger bekannte Beispiele sind die Titel Über sieben Brücken musst du gehen von der Gruppe KARAT, auch gesungen von Peter Maffay, oder auch Über jedes Bach'l führt a Brückerl von Stefanie Hertel. Pur fordern Neue Brücken, um die Kluft zu überwinden, die durch Rassismus und Fremdenhass entsteht, während sich die Red Hot Chili Peppers Under the bridge befinden.

Zitate

• Von allem, was der Mensch baut und aufbaut, gibt es nichts Besseres und Wertvolleres als Brücken. (Ivo Andrić, jugoslawischer Nobelpreisträger, 1892-1975)
• Ein guter Mensch ist zuverlässiger als eine steinerne Brücke. (Mark Aurel, römischer Kaiser 161–180 und Philosoph)

Bilder

Römerbrücke in Trier	Korbbogenbrücke in Vach	U-Bein-Brücke, die längste Teakholz-Brücke der Welt, in Amarapura bei Mandalay	Rendsburger Hochbrücke
Akashi-Kaikyo-Brücke, von der Insel Awaji aus gesehen	Kettenbrücke in Budapest bei Nacht	Erasmusbrücke in Rotterdam	Das Innere der Müngstener Brücke
Rheinbrücke Maximiliansau/Karlsruhe	Hubbrücke in Magdeburg	Brücke in Edmonton, High Level Bridge, fertig gestellt 1913	Brooklyn Bridge in New York City

Vorbilder

Mit wundervollen Fels-Konstruktionen ermuntert uns Mutter Natur zum Brückenbau. Unten in der kleinen Galerie finden sich ein paar Beweisfotos:

• Die Sandstein-Felsbrücke Prebischtor (Tschechien, Böhmische Schweiz),
• Die Steinbrücke Pont d'Arc über den Fluss Ardèche (Frankreich, südlich der Cevennen),
• Die Natural Bridge über das Wildwasser Kicking Horse River im Yoho-Nationalpark (Kanada, British Columbia).

Prebischtor

Pont-d'Arc

Natural Bridge

Quellen

1. ↑ Bildergalerie, Universität Fukuoka
2. ↑ „Holzbrücke aus Fachwerk, über die die Welt staunt“, holzland.de
3. ↑ „Suspension Bridges - How the Inca Leapt Canyons“, New York Times, 8. Mai 2007

Literatur

• David J.Brown: Brücken - Kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere. Callwey-Verlag München 1994, ISBN 3766711148
• Eugen Brühwiler, Christian Menn: Stahlbetonbrücken.Springer-Verlag Wien 2003, ISBN 3211835830.
• Dirk Bühler: Brückenbau im 20. Jahrhundert. DVA 2004, ISBN 978-3-421-03479-3
• Richard R. Dietrich: Faszination Brücken. Baukunst – Geschichte – Technik (1998)
• Fritz Leonhardt: Brücken. Deutsche Verlags-Anstalt DVA 2002, ISBN 3421025908.
• Alfred Pauser: Massivbrücken – ganzheitlich betrachtet; Geschichte, Konstruktion, Herstellung, Gestaltung. Österreichische Vereinigung für Beton und Bautechnik (für Österreich); Verlag Bau + Technik (für Deutschland),2002
• Frank Tönsmann (Hrsg.): Brücken. Historische Wege über den Fluss. 13. Kasseler Technikgeschichtliches Kolloquium. Kassel University Press, Kassel 2006, ISBN 978-3-89958-117-1 (Volltext)
• Lucien F. Trueb: Betonbrücken – Symbiose von Ingenieurwissenschaft und Kunst. Naturwissenschaftliche Rundschau 57 (10), S. 537–543 (2004), ISSN 0028-1050

Antike

• Silvia Koci Montanari: Die antiken Brücken von Rom. Verlag Schnell & Steiner, Regensburg 2006.

Siehe auch

• Liste der Brücken
• Liste der Rheinbrücken
• Liste der Moselbrücken
• Liste der Donaubrücken
• Bauingenieurwesen
• Portal:Architektur und Bauwesen
• Soda-Brücke

Weblinks

• Structurae – Internationale Datenbank für Brücken- und Ingenieurbau mit über 10.000 Brücken
• Brückenbeschreibungen
• Brückenlexikon
• Brückenbau in Deutschland
• Private offene Brückendatenbank mit über 1.600 Brückeneinträgen
• brueckenweb - Brückendatenbank
• Europäische und japanische Holzbrücken, Bilderportal der Universität Fukuoka