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City-Tunnel (Leipzig)

CityTunnel Leipzig
Basisdaten
Bauwerkslage:	Innenstadt Leipzig
Länge:	3,9 km
Außendurchmesser:	9,00 m
Innendurchmesser:	7,90 m
max. Geschw:	80 km/h
Kosten:	571 Mio € (2003)
Planung:	S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH
Eröffnung:	2011/12

Der City-Tunnel ist ein zukünftiger Tunnel in Leipzig. Er wird den Hauptbahnhof mit dem Bayerischen Bahnhof verbinden. Die Bauarbeiten haben im Juli 2003 begonnen, im Juni 2007 hat die erste Röhre den Leuschnerplatz erreicht. 2010/11 soll das Projekt beendet und für den Zugverkehr freigegeben werden. Es werden zwei Tunnelröhren mit je einem Gleis je Richtung gebaut.

Der Tunnel soll von allen Leipziger S-Bahnen befahren werden. Man erhofft sich damit im Nahverkehr eine kürzere Taktfolge und schnellere Verbindungen, wodurch dem ÖPNV zusätzliche Fahrgäste zugeführt und der Straßenverkehr in der Stadt entlastet werden soll. Darüber hinaus ist geplant, einzelne Züge des Fernverkehrs durch den Tunnel verkehren zu lassen.

Die ursprünglich geplanten Gesamtkosten für das Projekt lagen bei 571,62 Millionen Euro, finanziert durch Gelder des Landes Sachsen (182,02 Millionen Euro), der Europäischen Union (EFRE-Programm, 168,73 Millionen Euro), des Bundes (191,73 Millionen Euro), der Deutschen Bahn AG (16,36 Millionen Euro) und der Stadt Leipzig (12,78 Millionen Euro). Die mit der Bauausführung beauftragte DEGES rechnete im Dezember 2006 mit Gesamtkosten von 585 Millionen Euro. Eine Risikoanalyse der Deutschen Bahn geht von möglichen Mehrkosten von bis zu 73 Millionen Euro aus^[1].

Wegen der hohen Baukosten (etwa 1000 Euro je Einwohner der Stadt) bei der bisher geringen Nutzung der Leipziger S-Bahn, der geringen Nutzbarkeit für den Fernverkehr und der langjährigen Bauarbeiten im Stadtzentrum mit den damit verbundenen Behinderungen wird das Projekt von verschiedenen Seiten zum Teil heftig kritisiert.

Die feierliche Zeremonie zum Beginn der Tunnelbohrung fand am 11. Januar 2007 statt. Die Bohrungen begannen am 15. Januar. Zwischen 17. Februar und 25. März 2007 wurden im Rahmen des Baus zwei Hilfsbrücken von je 105 Metern Länge im Hauptbahnhof errichtet; rund 1400 Meter Gleis und acht Weichen wurden umgebaut.^[2]

Geplanter Streckenverlauf in der Innenstadt

City-Tunnel Leipzig
Legende 3,6 Leipzig Hauptbahnhof tief im Bau 3,0 Markt im Bau 2,4 Wilhelm-Leuschner-Platz im Bau 1,6 Bayerischer Bahnhof im Bau 0,4 Semmelweisstraße im Bau

• Leipzig Hauptbahnhof (Bahnsteiglänge 215 m, Inselbahnsteig, Option zum Ausbau in nördlicher Richtung auf 400 m); 800 Meter lange Rampen
• Markt (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)
• Wilhelm-Leuschner-Platz (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)
• Bayerischer Bahnhof (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)

Neben den vier Stationen des City-Tunnels läuft der Bau des neuen Haltepunktes Semmelweisstraße; ein Haltepunkte Theresienstraße ist geplant.^[3]

Geplantes Betriebsprogramm

Pro Stunde und Richtung sollen bis zu zehn S-Bahnen, zwei Regionalzüge und ein Fernzug verkehren (Stand: Juli 2007).^[3]

S-Bahn

Das neue S-Bahn-Netz für 2011 ist wie folgt geplant (Planungsstand 2006^[4]):

• S 1: Leipzig-Miltitzer Allee – Leipzig-Hauptbahnhof – Innenstadt – Leipzig-Stötteritz,
• S 2: (Dessau/Wittenberg–) Bitterfeld – Delitzsch – Leipzig-Messe – Leipzig-Hauptbahnhof – Innenstadt – Leipzig-Connewitz,
• S 3: Halle-Nietleben - Halle (Saale) – Schkeuditz – Leipzig-Hauptbahnhof – Innenstadt –Leipzig-Stötteritz - Wurzen,
• S 4: Hoyerswerda - Torgau – Eilenburg – Taucha – Leipzig Hauptbahnhof – Innenstadt – Leipzig-Connewitz – Gaschwitz – Borna – Geithain,
• S 5: Halle (Saale) – Flughafen Leipzig-Halle – Leipzig Messe – Leipzig-Hauptbahnhof – Innenstadt – Leipzig-Connewitz – Gaschwitz – Altenburg – Zwickau

Nach Planungen vom Sommer 2007 soll die S1 im 20-Minuten-Takt verkehren, die vier weiteren Linien mit Takten zwischen 30 und 120 Minuten.^[3]

Regionalverkehr

Im Regionalverkehr sind Verbindungen in Richtung Altenburg - Zwickau - Plauen sowie Geithain im Süden geplant. Wahrscheinlich werden diese RegionalExpress-Züge nördlich bis nach Bitterfeld oder Dessau durchgebunden. Ob dieser Verkehr schon ab 2009 aufgenommen wird, gilt derzeit als fraglich^[5].

Bautechnik

Die beiden 1438 Meter langen Tunnelröhren werden weitgehend mit Hilfe einer 65 Meter langen Tunnelbohrmaschine hergestellt. Der Start der Tunnelbohrmaschine war in der Baugrube am Bayerischen Bahnhof, von wo sie sich bis zum Hauptbahnhof vorarbeitet. Dort wird sie demontiert und am Bayerischen Bahnhof erneut aufgebaut, wonach sie ein zweites Mal startet. Am Bayerischen Bahnhof sowie an allen anderen Haltestellen werden dabei drei Einphasenschlitzwände errichtet. Die Suspension wird mit Zement versetzt und erhärtet im Schlitz. Diese Masse bildet eine wasserdichte Wand aus, die die Tunnelbohrmaschine dann durchfährt, ohne dass Wasser und Gestein eindringen können.

Der Tunnel hat einen Ausbruchdurchmesser von neun Metern und wird mit einem flüssigkeitsgestützten Schild aufgefahren. Es wird dabei ein Überdruck erzeugt, der das Eindringen von Wasser und Gestein in den Tunnel verhindert. Bei diesem Vorgehen besteht allerdings die Gefahr, dass der Überdruck durch das Anbohren etwa alter Brunnen verloren geht und das Gelände vor der Tunnelbohrmaschine einbricht. Die Überdeckung schwankt zwischen acht und sechzehn Metern. Der geringste Abstand zwischen Bauwerksgründung und Tunneldecke befindet sich unter dem Petersbogen (Tiefgarage) bei 2,20 Metern. Der Tunnelvortrieb erfolgt im Grundwasser mit einer Druckhöhe von zirka 16 Metern bis zur Sohle des Tunnels. Die Verkleidung des Tunnels erfolgt mit sieben Tübbings (Kreissegmente aus Stahlbeton, die einen Tunnelring bilden), die 40 cm dick sind und einem Schlussstein. Für die beiden Tunnelröhren werden ca. 13.000 Tübbings benötigt.

Im Tunnelbau im Lockergestein ist nach Durchfahrt eine Senkungsmulde zu erwarten, da auch bei sorgfältiger Arbeitsweise ein Bodenentzug (Nachsacken des Bodens nach Tunnelarbeiten oder Bergbauarbeiten) nicht vollständig vermieden werden kann. Die Senkungsmulde wird etwa 60 bis 80 Meter breit sein. Die Tiefe hängt unter anderem von der Art der Überdeckung, der Scherfestigkeit des Bodens, sowie der Überlagerung ab. Sie soll maximal 20 bis 30 Millimeter nach der zweiten Tunnelauffahrt betragen. Alle Gebäude, die in der Tunneltrasse liegen und betroffen sind, wurden deshalb vorab untersucht. (Bohrungen, Baugrunduntersuchung, Bauakteneinsicht)

Die Unterquerung des Hauptbahnhofes erfolgt nicht durch die Tunnelbohrmaschine, sondern bergmännisch. Hierbei sind umfangreiche Maßnahmen zur Sicherung des Hauptbahnhofes gegen Setzungseinwirkung vorgesehen. Die Planungen sehen vor, den Baugrubenrand zu vereisen und unter dessen Schutz unter dem Bahnhof voranzutreiben. Geplant sind zwei Vortriebsstollen von 2,40 Meter Durchmesser im Druckluftvortrieb mit Haubenschild. Von diesen Stollen werden seitlich Vertikalrohre zur Vereisung eingebaut und der Boden wird bis zur wasserundurchlässigen Schicht vereist.

Um Setzungen von mehr als 30 Millimeter zu verhindern, sind an der Tunnelstrecke Verpressschächte gebaut worden. Von diesen werden, wenn erforderlich, Hebungen des Bodens durch Hochdruckinjektionen erzeugt. Es wird dabei das Compensations-Grouting-Verfahren angewandt. In der Petersstraße wird ein etwa 250 Meter langer Versorgungstunnel aus DDR-Zeiten für die Verpressung genutzt. Er beginnt am Petersbogen und endet am Markt. Alle Gebäude in der Petersstraße können somit erreicht werden. Von den Verpressschächten werden Bohrungen ausgeführt, die unter den Gebäuden enden. Diese Bohrungen werden mit Verpressrohren versehen und nach Bedarf wird dann Verpressgut unter hohem Druck eingebracht. Das Verpressgut setzt sich aus Bindemittel und Wasser zusammen.

Im Dezember 2006 wurde der Bau der Rampen am Hauptbahnhof unterbrochen, nachdem an Nebengebäuden der Station Risse festgestellt wurden.^[6]

Am 11. Januar 2007 startete – symbolisch – die Bohrung der ersten, so genannten Leonie-Röhre mit einem Festakt am Bayerischen Bahnhof. Tunnelpatin ist Angelika Meeth-Milbradt, Ehefrau des Sächsischen Ministerpräsidenten Georg Milbradt.^[7] Der Vortrieb begann am 15. Januar.

Compensation-Grouting-Verfahren (CGV)

Für das CGV werden an verschiedenen Orten Gruben, die so genannten CGV-Schächte, eingerichtet. Insgesamt besteht das Verfahren aus vier Phasen. Zunächst werden an geeigneten Punkten Schächte oder Baugruben ausgehoben, von denen aus Horizontalbohrungen erstellt werden. Diese können je nach Lage eine Länge bis zu 70 Metern haben. In die horizontalen Bohrungen werden Ventilrohre eingebaut. Durch diese Rohre wird schließlich Zement in den Boden gepresst. Damit beginnt die eigentliche Sicherung der Gebäude. Der Boden wird verdichtet und eventuell vorhandene Hohlräume werden verfüllt.

In einer zweiten Phase wird an einigen Stellen das Gelände durch weiteres Einpumpen kontrolliert angehoben. Die Hebung soll unter Umständen auftretende Senkungen während des Tunnelbaus ausgleichen. Zum Zeitpunkt der Bohrung der City-Tunnelröhren werden die Gebäude in der Umgebung der Bohrung überwacht. Mit präzisester Technik werden kleinste Bewegungen registriert. Bis auf 0,25 Millimeter genau können die Geräte die tragenden Elemente der Bauten überwachen. Für den Fall, dass die Hebung die tatsächlich auftretende Senkung nicht ausgleichen kann, wird weiterer Zement in den Boden gepresst und die Gebäude auf gleich bleibendem Niveau gehalten.

Auch nach der Beendigung des Vortriebs werden die Häuser weiterhin regelmäßig kontrolliert und gegebenenfalls weitere Einspritzungen vorgenommen.

Quellenangaben

1. ↑ Deges: Bohrarbeiten für City-Tunnel können wie geplant beginnen in Leipziger Volkszeitung vom 29. Dezember 2006
2. ↑ Bauarbeiten im Leipziger Hauptbahnhof gehen zügig voran in Leipziger Volkszeitung vom 16. März 2007
3. ↑ ^{a b c} Citytunnel (fertig 2011) - Fahrplan ist schon da. In: Sächsische Zeitung online vom 19. Juli 2007
4. ↑ Fünf-Minuten-Takt im City-Tunnel. in: Leipziger Volkszeitung. Leipzig 29.04.2006 (pdf). ISSN 0232-3222
5. ↑ Mini-Verkehr durch City-Tunnel. in: Leipziger Volkszeitung. Leipzig 15.06.2006 (pdf). ISSN 0232-3222
6. ↑ Baustopp am City-Tunnel - Risse in Wirtschaftsgebäuden der Bahn in: Leipziger Volkszeitung vom 23. Dezember 2006
7. ↑ Leipzig: Leonie baut Angelika-Tunnel Meldung von eurailpress vom 11. Januar 2007

Literatur

• Kurt Ackermann, Andreas Glowienka, Reinhard W. Heinemann u. a.: City-Tunnel Leipzig. Chronik einer Eisenbahnverbindung vom 19. bis zum 21. Jahrhundert. Strom & Strom, Leipzig 2004, ISBN 3-9807618-4-3
• Horst Fechner: City-Tunnel Leipzig − Vom Reißbrett zur Realisierung. In: Der Eisenbahningenieur. Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hamburg 2005,7, S. 5−12. ISSN 0013-2810

Weblinks

• Offizielle Website zum City-Tunnel mit Videos
• Sehr umfangreiche private Website mit Informationen und aktuellen Bildern zum Bau
• Netzplan der S-Bahn 2010
• Fan-Seite Leipziger Nahverkehr enthält auch einen Netzplan der S-Bahn und des Regionalverkehrs 2010
• Arbeitsgemeinschaft Citytunnel Leipzig Los B
• Offizielle Informationen der DEGES GmbH zum City-Tunnel Leipzig
• Private Website mit Informationen zur Geschichte der Tunnels