Deutsche Bahn

Deutsche Bahn AG
Mobility Networks Logistics^[1]
Unternehmensform	Aktiengesellschaft
Gründung	1. Januar 1994^[2]
Unternehmenssitz	Berlin, Deutschland
Unternehmensleitung	Dr. Hartmut Mehdorn (Vorsitzender) Diethelm Sack Margret Suckale Dr. Otto Wiesheu Roland Heinisch Dr. Karl-Friedrich Rausch Dr. Norbert Bensel Stefan Garber
Mitarbeiter	229.200 (2006)^[3]
Umsatz	30,053 Mrd. EUR (2006)^[3]
Branche	Transport & Logistik
Website	www.db.de

Die Deutsche Bahn AG (DB) ist ein in Deutschland ansässiges Eisenbahnunternehmen, das 1994 aus den beiden Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn hervorgegangen ist. Sie beschreibt sich selbst als weltweit zweitgrößtes Transportunternehmen und Europas größtes Eisenbahnunternehmen.^[4] Sie ist als Konzern strukturiert und hat über 200 Tochterunternehmen.^[5] Im Schienenverkehr erwirtschaftet das Unternehmen heute etwa die Hälfte seines Umsatzes. Das weitere Transport- und Logistikgeschäft sowie verschiedenste Dienstleister macht die andere Hälfte des Geschäftes aus.

Der Sitz der Hauptverwaltung des Konzerns war zunächst Frankfurt am Main. Seit 1999 wurde die Hauptverwaltung jedoch in den „BahnTower“ am Potsdamer Platz in Berlin verlegt. Für 2010 ist ein Umzug in den Berliner Hauptbahnhof vorgesehen.

Das Grundkapital des Unternehmens beträgt 2,15 Milliarden Euro und ist in 430 Millionen auf Inhaber lautende, nennwertlose Stückaktien eingeteilt. Die Bundesrepublik Deutschland ist Inhaber aller Anteile. Da kein Handel von Anteilen stattfindet, handelt es sich aufgrund der Eigentümerstruktur um ein Staatsunternehmen bzw. um ein sogenanntes "scheinprivates Unternehmen".^[6]

Personen-Verkehrsleistung der Eisenbahn in Deutschland in % des Gesamtverkehrs Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen ^[7]

Verkehrsleistung der Bahnen in Deutschland im Personenverkehr – Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und nach Angaben des Statistischen Bundesamtes

Verkehrsleistung der Bahnen in Deutschland im Personenverkehr – Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen ^[7] und nach Angaben des Statistischen Bundesamtes

Geschichte

Siehe auch Bahnreform (Deutschland)

Die Staatsbahnen Europas, in Deutschland die Deutsche Bundesbahn, konnten Anfang der 90er Jahre auf einen seit Jahrzehnten abnehmenden Verkehrsanteil der Schiene zurückblicken. Gleichzeitig wurde die weitere Zunahme des Autoverkehrs als Schreckensszenario vorhergesagt. In dieser Situation forderte die Politik, dass die Bahn wieder Anteile zurückgewinnen müsse. Dabei wurden die staatlichen Monopole der Staatsbahnen als ineffizient betrachtet. Die Behördenbahnen waren nicht auf die wachsenden internationalen Beförderungen ausgerichtet. Verschiedene nationale Standards erschwerten den Betrieb zusätzlich. Mit der 1991 verabschiedeten EG-Richtlinie 91/440/EWG begann die Umstrukturierung des europäischen Eisenbahnmarktes. Die Bahnen sollten sich von der Behörde zum Unternehmen wandeln, die Schienennetze sollten auch für Mitbewerber offen stehen und ein Wettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die rechnerisch von den Infrastrukturunternehmen zu trennen waren, sollte stattfinden.^[8]

In Deutschland erwirtschaftete die Bundesbahn 1993 allein 7,9 Milliarden Euro Verluste. Hinzu kam, dass die Reichsbahn der DDR eingegliedert werden musste. Zu einer Reform der Bahn gab es somit keine Alternative. In der ersten Stufe der Bahnreform wurden Bundesbahn mit der West-Berliner VdeR und Reichsbahn zum Bundeseisenbahnvermögen zusammengeführt. Gleich darauf übernahm das Eisenbahn-Bundesamt die aufsichtsbehördlichen Aufgaben. Während die Beamten der ehemaligen Bundesbahn das Bundeseisenbahnvermögen als Dienstherr bekamen, ging der unternehmerische Teil im Januar 1994 an die Deutsche Bahn AG über. Die neu geschaffene Bahn sollte kundenfreundlich Gewinne erwirtschaften.^[9]^[10]

Einhergehend mit der Rationalisierung und Modernisierung baute die Bahn ihr Personal rigoros ab. Dabei blieb für die Mitarbeiter vieles im Ungewissen. Die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands sah bereits 1995 immer mehr Vorfälle, die bei den Eisenbahnern zu Resignation und Gleichgültigkeit geführt haben. Auch das Vertrauen in Bahnstrukturreform und Führungskräfte sei gesunken^[11], was nach Aussage des Eisenbahnautors Erich Preuß auch mit der Neuorgansation des Unternehmens zusammenhängt. Unternehmensbereiche wurden neu geschaffen, der Geschäftsbereich Traktion und Werke, der die Lokomotiven und Triebwagen verwaltete, aufgelöst, zahlreiche Unternehmensteile ausgegliedert.^[12] Schließlich wurden 1999 in einer gesetzlich vorgeschriebenen zweiten Stufe der Bahnreform die Geschäftsbereiche für Fernverkehr, Nahverkehr, Güterverkehr, Fahrweg und Personenbahnhöfe in Aktiengesellschaften umgewandelt, wodurch die Transparenz erhöht werden sollte. Für 2002 war in einer dritten Stufe angedacht gewesen, die alles zusammenhaltende Holdinggesellschaft aufzulösen.^[13]

Auch wenn die Deutsche Bahn anlässlich ihrer 10-Jahres-Feier ihre Erfolge pries, kommen Verkehrsexperten zu einem differenzierten Ergebnis. Als Erfolg gilt, dass sich der Bund nur noch bei Investitionen und Infrastrukturfragen einmischt, das täglichen Geschäft aber der Bahn belässt. Auch bekommt die Bahn zunehmend mehr Wettbewerber und das operative Geschäft läuft ohne Zuschüsse. Jedoch bezahlt die öffentliche Hand jährlich etwa zehn Milliarden Euro für die Bestellung des Nahverkehrs sowie für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur. Der Güter- und Personenverkehr wuchs zwar, jedoch verlor der Schienengüterverkehr Anteile und der Verkehrsleistungsanteil im Personenverkehr stieg trotz des stark geförderten Nahverkehrs nur leicht. Damit wurden die beiden Ziele der Bahnreform, Verkehr auf die Schiene verlagern und Entlastung des Staatshaushalts, nicht erreicht.^[9]

Kennzahlen

In Deutschland finden täglich etwa 37.000 Zugfahrten statt. Die meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen gefahren (siehe auch Tabelle oben). Das Eisenbahnnetz der DB gilt nach dem Schweizer SBB-Netz als das zweitdichteste der Welt.

Der Konzernvorstand der DB AG bezeichnete auf Bilanzpressekonferenz am 31. März 2006 das Jahr 2005 im Hinblick auf Betriebsergebnis, Umsatz und Fahrgastzahlen als erfolgreichstes in der bundesdeutschen Geschichte. Rund 60 Prozent der Gewinne werden im Bereich Logistik weltweit auf der Straße, zu Wasser und in der Luft erwirtschaftet.

Der Anteil öffentlicher Mittel am Umsatz liegt laut Bahnangaben (Stand: April 2007)^[14] bei 15 Prozent.

Daten Stand Mai 2007	2003	2004	2005	2006	Anmerkung
Konzernumsatz (Mrd. €)	23,029	23,963	25,1	30,1	2003 an Berechnungsgrundlage 2004 angepasst
Mitarbeiter	242.759	255.512	216.389	229.000	Darunter ca. 59.000 mit der Bahnreform zugewiesene oder beurlaubte Beamte
Betriebsstellen (Bahnhöfe, Haltepunkte u. a.)	5.665	5.697	5.707	5.730	2004 davon 5.477 Personenbahnhöfe/-haltepunkte
Unternehmenseigenes Schienennetz (km)	35.593	34.718	34.211	34.122	nahezu das gesamte Vollbahnnetz Deutschlands (6,9 km Schmalspur nicht eingerechnet)
Beförderungsleistung Personenverkehr:
Reisende (Mrd.)	1,682	1,695	1,785	1,854	2006 mit durchschnittlicher Reiseweite von 40,7 km
Personenkilometer (Mrd.)	69,534	70,260	72,554	74,788	(= Transportleistung aus Personen mal Transportweg)
Beförderungsleistung Güterverkehr:
Güterbeförderung (Mio. Tonnen)	282,3	283,6	266,5	307,6	2006 durchschnittliche Transportentfernung von 313,4 km
Tonnenkilometer (Mrd.)	79,864	83,982	83,111	96,388	(= Transportleistung aus Masse mal Transportweg)
Beförderungsleistung DB-Schienennetz (DB Netz AG):
Trassenkilometer DB-Züge (Mio.)	917,8	912,7	887,7	888	Fahrkilometer aller Zuggattungen
Trassenkilometer externer Unternehmen (Mio.)	70,5	88	110	128

Unternehmensbereiche

Konzernübersicht Gewinn 2006
Konzernunternehmen	2005	2006
DB Fernverkehr	50 Mio €	124 Mio €
DB Regio	554 Mio €	690 Mio €
DB Stadtverkehr	115 Mio €	154 Mio €
Railion	12 Mio €	226 Mio €
Schenker	257 Mio €	367 Mio €
DB Netz	17 Mio €	100 Mio €
DB Personenbahnhöfe	136 Mio €	136 Mio €
DB Dienstleistungen	128 Mio €	31 Mio €
Beteiligungen/Sonstige	468 Mio €

So teilen sich die etwa 230 000 Mitarbeiter auf die Geschäftsfelder auf, nach Vorstandsressort geordnet

So teilen sich die etwa 230 000 Mitarbeiter^[15] auf die Geschäftsfelder auf, nach Vorstandsressort geordnet

Die Deutsche Bahn sieht die Eisenbahn in Deutschland als ihr Kerngeschäft an. Eine zentrale Rolle spielt dabei der Aufbau von durchgehenden Reise- bzw. Logistikketten.^[16] Neben diesen Leistungen im Personen- und Güterverkehr betreibt die Deutsche Bahn auch Verkehrsinfrastruktur und bietet weitere Dienstleistungen an. Diese drei Bereiche, in denen das Unternehmen aktiv ist, bilden jeweils einen Vorstandsressort und werden von einem Mitglied des Vorstands geführt.^[17]

Personenverkehr

Geschäftsfelder

Das Ressort Personenverkehr ist in die drei Geschäftsfelder Fernverkehr, Regio und Stadtverkehr aufgeteilt.^[18]

2005 beförderte die Bahn im Fernverkehr 118,7 Millionen Passagiere über insgesamt 33.641 Millionen Kilometer.^[19] Den Großteil dieser Leistung erbrachte die DB Fernverkehr AG mit nationalen und grenzüberschreitenden Fernlinien. Die DB AutoZug GmbH und die CityNightLine CNL AG betreiben Auto- und Nachtreisezüge.^[20]

Entwicklung des Personenverkehrs - senkrechte Linien zeigen Umstrukturierungen des Konzerns an

Im Nahverkehr transportierte die Bahn 2005 mehr als 1,1 Milliarden Reisende, 33.809 Millionen Personenkilometer wurden zurückgelegt.^[19] Die Fahrgäste trugen zu 32 Prozent des Umsatzes im Geschäftsfeld Regio bei, rund 67 Prozent der Gelder kam von den Bundesländern, die nach dem Regionalisierungsgesetz für den Nahverkehr zuständig sind.^[21] Folgende Tochterunternehmen der DB AG sind in diesem Sektor, nach Umsatz geordnet, aktiv: DB Regio AG, DB Regio NRW GmbH, DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH, DB Regionalbahn Schleswig-Holstein GmbH sowie die DB RegioNetz Verkehrs GmbH.^[22]

Das Geschäftsfeld Stadtverkehr ist zuständig für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg sowie für zahlreiche Busunternehmen, siehe Bahnbus (Deutschland).^[23] Zusammen beförderten die Unternehmen 524,4 Millionen Reisende über insgesamt 5.104 Millionen Kilometer.^[19]

Züge

ICE 3, Flaggschiff des DB Fernverkehrs

Siehe auch: Liste der Züge und Zugarten und Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn AG

Der InterCityExpress ist das Flaggschiff der Bahn. Mit bis zu 300 km/h verbindet der Schnellzug die größeren Städte miteinander. Dabei erbrachte er 2006 etwa 29 Prozent der Verkehrsleistung im Personenverkehr. Der InterCity sowie der international verkehrende EuroCity fahren die Städte zumeist im Stundentakt an. Zusammen erbringen diese Zuggattungen etwa 14 Prozent der Verkehrsleistung. Weitere drei Prozent entfallen auf zusätzliche Fernverkehrsprodukte.^[24] InterRegioExpress, RegionalExpress, RegionalBahn und S-Bahn sind die wichtigen Züge im Nah- und Stadtverkehr, der einen Verkehrsleistungsanteil von 54 Prozent hat.^[25]^[3]

Um die Jahrtausendwende wurde der Fernverkehrszug InterRegio, der ansonsten vom Fernverkehr ausgeschlossene Städte und Regionen bediente, erst geschwächt und schließlich abgeschafft. Indem die Kunden entweder auf den staatlich geförderten Nahverkehr oder auf den teureren Fernverkehr umsteigen sollten, wollte die Bahn höhere Gewinne erzielen. Das Image der Bahn und die Kundenzahlen im Fernverkehr sanken durch diese Aktion, da teilweise die gleichen Züge unter erhöhten Fahrpreisen als InterCity weiterfuhren, teilweise Komfort und Geschwindigkeit auf der Strecke blieben und einige Relationen auch wegfielen. Dennoch besteht Nachfrage nach einem eigenständigen interregionalen Verkehr zwischen Nah- und Fernverkehr, die aber derzeit mit dem InterRegioExpress der DB und den Angeboten der Konkurrenz nur in Ansätzen abgedeckt wird.^[26]

Baureihe 425

Die 236 fahrplanmäßig fahrenden InterCityExpress-Züge in vier verschiedenen Varianten sind der wichtigste Teil der Fernverkehrsflotte.^[27] Für den Regional- und Stadtverkehr verfügt die Bahn über knapp 500 Elektrotriebzüge der Baureihe 481 bei der S-Bahn Berlin und nochmals so viele Züge in den einander ähnlichen Baureihen 423, 424, 425 und 426, die vorwiegend als S-Bahnen verkehren. Am häufigsten vorhanden ist die Baureihe 143 mit 625 Elektrolokomotiven, die auf stärker nachgefragten Strecken eingesetzt werden. Neben diesen besonders oft vorkommenden Zügen besitzt die Bahn aber auch zahlreiche weitere Baureihen.^[28] Bemerkenswert sind die vielen Dieseltriebwagen, wie etwa die Baureihe 628, die abseits der Großstädte die lokbespannten Reisezüge teilweise komplett abgelöst haben. Da Triebwagen kleiner und damit flexibler einsetzbar sind als schwere Züge mit Dieselloks, erfolgte in den Jahren von 1996 bis 2005 eine derartige Umstellung.^[29]

Kunden und Service

Jörg Nießing stellt als Ergebnis einer empirischen Analyse fest, dass Reisepreis, Bequemlichkeit gegenüber dem Pkw und Pünktlichkeit zentralen Einfluss auf die Verbundenheit der Fernverkehrskunden mit dem Unternehmen haben.^[30] Jesko Perrey untersucht, auf welche Kundengruppen das Marketing der Bahn im Fernverkehr ausgerichtet sein sollte. 51 % der Fernverkehrskunden sind demnach preissensibel, 31 % sind Reisezeitminimierer und 18 % sind komfortorientiert.^[31]

Die Bahn stellt ihre Kunden weniger zufrieden als alle anderen Branchen, so das Ergebnis der 2006 vorgelegten Studie Kundenmonitor Deutschland.^[32] Auch der Verkehrsclub Deutschland sieht viele Schwächen. In einer Studie zeigt er aber, dass die Bahn besser als ihr Ruf sei.^[33] Dem stimmt auch der Verkehrswissenschaftler und Bahnfreund Heiner Monheim zu, wobei er insbesondere die aktiv nutzbare Zeit in der Bahn anpreist.^[34]

Fahrpreise

Fahrkartenautomaten der Deutschen Bahn AG.

Siehe auch Preissystem der Deutschen Bahn AG

Für spontane Reisen bietet die Bahn den Normalpreis an, auf den nach dem Kauf einer BahnCard Rabatte gewährt werden. Ebenso lässt sich mit den Sparpreisen Geld einsparen, wobei man aber rechtzeitig einen ausgewählten Zug für Hin- und Rückfahrt buchen muss. Daneben gibt es diverse weitere Angebote für Familien, Mitfahrer, Gruppen, Pendler oder Nahverkehrskunden sowie verschiedene Aktionsangebote. Für Nahverkehrszüge in Verkehrsverbünden gelten jedoch andere Tarife.^[35]^[36]

Die Höhe des Normalpreises ist von Verbindung, Zuggattung und Reiseklasse abhängig. Damit ist es der Bahn möglich, die Preise dem Wettbewerb auf einer Strecke anzupassen. Wenn beispielsweise die Bahn im Vergleich zum Auto relativ schneller ist, so sind die Fahrpreise auch relativ teurer. Mit den kontingentierten Sparpreisen versucht die Bahn im Sinne des Yield-Management in auslastungsschwachen Zeiten mehr Reisende auf die Schiene zu holen.^[37]

Die subjektiv wahrgenommenen Preise liegen deutlich über den tatsächlichen Preisen. Reisende verschiedener Verkehrsmittel schätzten den Preis der Relation München-Hamburg auf 142 Prozent des realen Preises, dabei überschätzen rund 70 Prozent der Befragten den Preis bei 10-prozentiger Fehlertoleranz. Für Reisen über kürzere Distanzen ist dieser Preisfehler noch deutlich größer.^[38]

Pünktlichkeit

Die Pünktlichkeit der Jahre 1996 bis 2003 lag nach Bahnangaben zwischen 86,2 und 92,2 Prozent. Der Journalist Erich Preuß sieht in Fremdeinwirkungen und disziplinlosen Eisenbahnern die wichtigsten Ursachen für Verspätungen. Ist ein Zug ersteinmal verspätet, so ist es aufgrund mangelnder Kapazitäten oft schwierig wieder in den Fahrplan zu kommen. Damit sich Verspätungen nicht über das ganze Netz ausbreiten, veränderte die Bahn im Dezember 2003 ihre Wartezeitvorschrift, wonach kaum noch auf Anschlusszüge gewartet wird. Die Pünktlichkeit verbesserte sich so, jedoch erreichen Reisende ihre Anschlusszüge seltener.^[39]

Erstattungen

Nach langen Verhandlungen wurden ab Oktober 2004 neue Regeln für die Erstattung von Fahrpreisen bei Verspätungen eingeführt. So werden bei Verspätungen ab 60 Minuten in ICE, IC und IR 20 Prozent des Fahrpreises gutgeschrieben, im ICE-Sprinter bereits ab 30 Minuten; für Zeitkarteninhaber und kleine Beträge gelten andere Regeln. Von Verbraucherverbänden werden aber auch diese Regelungen kritisiert, etwa bei Pro Bahn.

Mobilität von Tür zu Tür

Um dem Kundenwunsch nach Mobilität von Tür zu Tür entgegenzukommen wurde weitere Angebote zur Vervollständigung der Transportkette aufgenommen. Dazu gehören u.a. die organisierte gemeinschaftliche Nutzung/Miete von Fahrrädern (Call_a_bike) und PKWs (Carsharing).

Transport und Logistik

Entwicklung des Güterverkehrs - Verkehrsleistung (Masse * Entfernung) nur für das Geschäftsfeld Railion verfügbar

Das Ressort Transport und Logistik tritt mit den Marken Schenker, Railion und Intermodal an die Öffentlichkeit.^[40]

Der Logistikdienstleister Schenker verfügt über drei Geschäftsfelder: Land Transport ist für den europäischen Landverkehr, Air/Ocean Freight für globale Luft- und Seefracht und Contract Logistics/SCM für Kontraktlogistik, also langfristige Kooperation mit Industrie und Handel, zuständig.^[40]

Railion betreibt mit seinem Geschäftsfeld Rail Freight Güterzüge in Deutschland, Dänemark, Italien, den Niederlanden und der Schweiz.^[40]

Unter der Marke Intermodal bietet das gleichnamige Geschäftsfeld Kombinierten Verkehr, bei dem verschiedene Verkehrsträger zum Transport der Güter verwendet werden, in Europa an.^[40]

Der Name Stinnes AG erscheint nicht mehr in der Öffentlichkeit.

Infrastruktur und Dienstleistungen

Das Ressort Infrastruktur und Dienstleistungen ist in die vier Geschäftsfelder Netz, Personenbahnhöfe, Energie und Dienstleistungen aufgeteilt. Die für Bau und Instandhaltung zuständige DB ProjektBau ist diesem Ressort ebenfalls zugeordnet ohne einem Geschäftsfeld anzugehören.^[41]^[42]

Netz: DB Netz
Im Geschäftsfeld Personenbahnhöfe betreibt die DB Station&Service AG rund 5400 Bahnhöfe mit 2400 Gebäuden. Sie erbringt Serviceleistungen für Reisende, vermietet Bahnhofsflächen und ermöglicht Stationshalte auch für konzernfremde Eisenbahnverkehrsunternehmen.^[41]^[43]
Die DB Energie GmbH beschafft Strom und Diesel für Fahrzeuge und stationäre Verbraucher des gesamten Konzerns. Auch externe Unternehmen gehören zum Kundenkreis.^[44]
Dienstleistungen: DB Services, DB Fuhrpark, DB Telematik, DB Systems, DB Fahrzeuginstandhaltung, DB Kommunikationstechnik, DB Sicherheit

Vorstandsmitglieder

Vorstandsmitglieder sind:

Hartmut Mehdorn (Vorsitzender seit 16. Dezember 1999) (1966–1995 in der Luftfahrt tätig, u. a. Focke-Wulf, Airbus und Deutsche Aerospace)
Diethelm Sack (Finanzen & Controlling) (im Finanzwesen seit 1970)
Margret Suckale (Personal/Arbeitsdirektorin) (vormals Mobil Oil)
Dr. Otto Wiesheu (Wirtschaft und Politik) (1993–2005 Bayrischer Staatsminister für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie)
Roland Heinisch (Systemverbund Bahn)
Dr. Karl-Friedrich Rausch (Personenverkehr) (1985–2000 Vorstandsvorsitzender Deutsche Lufthansa Passage Airline)
Dr. Norbert Bensel (Transport & Logistik) (vormals Daimler-Benz Aerospace)
Stefan Garber (Infrastruktur & Dienstleistungen)

Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Dr. Werner Müller (1998–2002 Bundesminister für Forschung und Technologie, seit 2002 Vorstandsvorsitzender der RAG Aktiengesellschaft)

Frühere Vorstandschefs:

Heinz Dürr, 1994 bis 1997, danach Vorsitzender im Bahn-Aufsichtsrat.
Johannes Ludewig, 9. Juli 1997 bis 30. September 1999

Börsengang

DB-Zentrale am Potsdamer Platz in Berlin im BahnTower

Die DB AG strebt eine rasche Privatisierung des Unternehmens im Zuge eines Börsengangs an, infolge dessen Gesellschaftsanteile zunächst in die Hände institutioneller Anleger, später auch in Streubesitz gelangen würden. Für diesen Weg gibt es keinen Beschluss des Eigentümers, der Bundesrepublik Deutschland.

Heftig umstritten sind dabei vor allem die Struktur des zu privatisierenden Unternehmens und die Art des Privatisierungsprozesses (Börsengang oder Beteiligung von Investoren). In der aktuellen Debatte werden im Wesentlichen fünf verschiedene Modelle diskutiert, die von einem Konsortium von Gutachtern um Booz Allen Hamilton hinsichtlich ihrer Wirkungen u. a. auf mögliche Privatisierungserlöse, Effekte für die öffentlichen Haushalte und Wettbewerb im Schienenverkehr untersucht wurden. Die diskutierten Modelle reichen von einer Veräußerung von Anteilen des bestehenden (vertikal) integrierten Konzerns bis zu einer vollständigen Privatisierung der Transportbetriebe nach erfolgter Trennung von Transport und Schienennetz.

Nach dem ersten Modell, dem so genannten integrierten Börsengang, könnten nur maximal 49,9 Prozent der Anteile des Gesamtunternehmens verkauft werden, da nach Art. 87e Grundgesetz der Bund dauerhaft Mehrheitseigentümer der Schieneninfrastruktur (dazu zählen neben den eigentlichen Gleisen auch alle anderen Netzinfrastrukturen wie Bahnhöfe, Umschlaganlagen, Energieversorgung etc.) bleiben muss. In diesem Fall wäre der Bund gezwungen, jede Kapitalerhöhung des teil-privatisierten Unternehmens im gleichen Maße wie die privaten (Mit-)Eigentümer nachzuvollziehen. Durch die fortbestehende Beteiligung des Bundes am Unternehmen könnte dieser zukünftig auch von eventuellen Dividendenzahlungen der einzelnen Konzerntöchter – erwartet werden diese insbesondere aus dem Logistikgeschäft – profitieren.

Kritiker dieses Modells verweisen jedoch auf den Konflikt zwischen den Renditeerwartungen privater Anleger und der volkswirtschaftlichen Bedeutung des auch langfristig nicht rentabel zu betreibenden Schienennetzes. Der Staat wäre als Zuschussgeber für das Netz – ein natürliches Monopol – an ein teilweise in Privatbesitz befindliches Unternehmen gebunden, das zudem in Konkurrenz zu privaten Unternehmen auf den weltweiten Logistikmärkten agiert. Durch die Minderheitsbeteiligung privater Anteilseigner würde der Bund im Gegenzug zu den erhofften Privatisierungserlösen einen Einflussverlust über das Schienennetz hinnehmen müssen, der jedoch keineswegs mit einem entsprechenden Verlust seiner grundgesetzlichen Verantwortung für das Schienennetz einhergehen könnte.

Bei einer Herauslösung des Netzes aus der DB-Holding könnten die Konzerntöchter (u. a. DB Regio, DB Fernverkehr, Railion) vollständig privatisiert werden. Als Vorteil dieses Szenarios wird daneben vor allem die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zum Schienennetz für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen und die damit verbundenen Wettbewerbseffekte wie Senkungen der Trassenpreise, zusätzliche Verkehre auf der Schiene, saubere Schnittstellen zwischen Staat und privaten Unternehmen etc. genannt. Die Gutachter Booz Allen Hamilton prognostizierten hierfür mit 41 Prozent bis 2020 die größten Steigerungen im Güterverkehr, halten jedoch die zusätzlichen Wettbewerbseffekte selbst im Extremfall des getrennten Modells für überschaubar. Kritiker des Trennungmodells argumentieren dagegen, durch das Trennungsmodell gingen wichtige Synergieeffekte im Rad-Schiene-System verloren, von denen bisher vor allem der Netzbetrieb profitiere. Booz Allen Hamilton beziffert diese Synergieverluste- und Trennungskosten auf 2,6 Milliarden Euro (ohne Zinseffekte) in den ersten vier Jahren sowie dauerhaft knapp eine halbe Milliarde Euro.

Außerdem würde der Börsengang der Bahn durch den technisch abzuwickelnden Trennungsvorgang um mehrere Jahre verzögert und für den Bundesetat verteuert. Nach Auffassung der Gutachter sei die Belastung der öffentlichen Haushalte durch das Trennungsmodell je nach Variante zwischen 6,4 und 9,4 Milliarden Euro teurer gegenüber dem integrierten Börsengang. Ferner werde die Position des Unternehmens auf dem Kapitalmarkt durch den Entfall des Grundeigentums als Sicherheit verschlechtert.

Es melden sich auch immer wieder Stimmen zu Wort, die nur den vollständigen Börsengang der in den letzten Jahren erworbenen Logistikunternehmen Schenker und Bax fordern. Darüber hinaus solle die DB als klassische, integrierte Staatsbahn im Bundesbesitz bleiben.

Die Bahn führt an, über einen Börsengang Investitionsmittel gewinnen und den Haushalt damit entlasten zu wollen. Ferner betont sie ihre unternehmerische Freiheit.^[14] Während Kritiker regelmäßig das Beispiel der britischen Railtrack anführen, verweist die Bahn auf das Beispiel der bereits privatisierten Japan Railways.^[45]

Inzwischen scheint es im Bundestag keine Mehrheit mehr für einen integrierten Börsengang zu geben. Vor allem die Opposition fordert vorher eine genaue Zuordnung des Immobilienbesitzes an die einzelnen Gesellschaften statt der DB Holding, da ohnehin nach dem Bahngründungsgesetz Immobilien der Bahn nur den einzelnen Bereichen zugeordnet werden dürfen. Inzwischen hat Verkehrsminister Tiefensee (SPD) dies gegenüber der Oppositionsfraktionen zugesagt, nachdem die drei Oppositionsparteien, FDP, Grüne und Linke mit der Einsetzung eines Untersuchungsausschuss drohen. Auch in den Regierungsfraktionen gab es zunächst in der CDU/CSU, nach jüngsten Berichten auch in der SPD keine Mehrheit mehr für einen integrierten Börsengang. (Stand: Oktober 2006)

Gegen jede Form des Börsengangs wendet sich auch die Fraktion „Die Linke“ im Bundestag. Zudem das Bündnis „Bahn für alle“. Ihm gehören attac, BUND, Naturfreunde, Bahn von unten (in Transnet), Bürgerbahn statt Börsenbahn, Umkehr, Robin Wood, Grüne Jugend, Eurosolar, ver.di sowie der Landesverband Brandenburg des Verkehrsclubs Deutschland an. Es empfiehlt nach Schweizer Vorbild integrierte Bahnen in öffentlichem Eigentum. Diese Alternative wurde im PRIMON-Gutachten nicht untersucht. Gerade die einseitige Ausrichtung auf das SBB-Vorbild wird inzwischen stark auch von der Linkspartei kritisiert. Denn SBB-Cargo gehört auf der Rheinschiene mit 54 Prozent Anteil am Güterverkehr inzwischen zum größten Konkurrenten der DB AG. Zu dem wird ins Feld geführt, dass die deutschen Verhältnisse nicht mit denen in der Schweiz zu vergleichen seien.^[46]

Am 9. November 2006 verständigte sich der Koalitionsausschuss grundsätzlich auf die teilweise Kapitalmarktprivatisierung der DB AG, jedoch ohne Netz und Bahnhöfe. Dieser soll in Kürze vom Bundestag verabschiedet werden und den Rahmen für ein Gesetzesentwurfs sein. Bis zum 31. März 2007 sollte das Verkehrsministerium dann ein Privatisierungsgesetz ausgearbeitet haben; etwa 25 Prozent sollen dabei bis Ende 2008 an die Börse gebracht werden. Die DB soll dabei für einen vertraglich vereinbarten Zeitraum weiterhin für die Unterhaltung und den Betrieb des Netzes verantwortlich bleiben, das weiter im Bundeseigentum bleibt. Der Beschäftigungs-Sicherungspakt soll dabei ebenfalls erhalten bleiben, die Regulierungsinstrumente der Bundesnetzagentur weiterentwickelt werden. Am 24. Juli 2007 hat das Bundeskabinett diesem Gesetzentwurf zugestimmt.

Kritik

Der Deutschen Bahn AG werden seit ihrem Bestehen verschiedenste Vorwürfe gemacht. Durch ihr Hervorgehen aus einer behördenförmigen Staatsbahn, ihre privatwirtschaftliche Handlungsweise und die dominierende Stellung im deutschen Schienenverkehr bietet sie Angriffsfläche für populäre Kritik an Staatsorganen ebenso wie für solche an Privatunternehmen und am System Eisenbahn im Allgemeinen.

Zustand des Schienennetzes

Der Bundesrechnungshof und Eisenbahnexperten kritisieren den schlechten Zustand des Schienennetzes. Die jahrelange Vernachlässigung führe zu Verspätungen im Güterverkehr, zu Langsamfahrstellen und zu hohen Folgeinvestitionen, die letztlich der Bund zahlen müsse. Bahn und Bahngewerkschaft Transnet weisen die Kritik zurück und geben an, dass der Zuwachs im Güterverkehr die Leistungsfähigkeit des Netzes zeige. Zugleich fordert Transnet eine Erhöhung der Zuschüsse vom Bund. Die Bahn gab Anfang 2007 Pläne zur Sanierung bekannt, wodurch sich die Zahl der Baustellen erhöhen wird.^[47]

Öffentlichkeitsarbeit

Die verschlossene Auster, der Negativ-Preis des Journalistenverbands Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit, ging 2006 an die Deutsche Bahn.

Chronik

17. Dezember 1993: Der Bundesrat billigt nach dem Bundestag die Bahnreform.
1. Januar 1996: Der Schienen-Nahverkehr wird regionalisiert. Die Länder bestellen mit Bundesmitteln Verkehrsleistungen direkt.
1996: Umzug der Zentrale von Frankfurt am Main in den BahnTower in Berlin
Am 24. Mai 1998 wird mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin die dritte deutschen Eisenbahn-Neubaustrecke für Schnellverkehr eröffnet. Die Reisezeiten zwischen Berlin und vielen west- und süddeutschen Zielen verkürzen sich um etwa eine dreiviertel Stunde.
1. Juni 1999: Zweite Stufe der Bahnreform: Unter dem Dach einer Holdinggesellschaft entstehen separate Aktiengesellschaften für Personenverkehr, Fracht, Netz und Bahnhöfe.
2002 übernimmt das Unternehmen mehrheitlich die 1991 ausgegliederte Schenker AG von Stinnes.
Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 tritt, unter Protesten von Fahrgästen und Fahrgastverbänden, ein neues Preissystem in Kraft. Durch die Aufnahme des Regelbetriebs auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main reduziert sich Fahrzeit zwischen Köln und Frankfurt am Main um eine Stunde; sieben ICE-Linien werden über die neue „Rennbahn“ geführt. Rund 45.000 Mitarbeiter im Kundenkontakt erhalten neue Uniformen.
Am 1. August 2003: Nach massiven Protesten und einem Einbruch der Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa zehn Prozent, wird das neue Preissystem in Teilen geändert. Statt drei (10/25/40 %) gibt es nun zwei (25/50 %) Rabattstufen. Auch die „alte“ BahnCard wird als BahnCard 50 wieder eingeführt, der Zuschlag bei Fahrten in anderen als den gebuchten Zügen von 45 auf 15 Euro gesenkt.
14. Januar 2004: Beim Festakt zum zehnjährigen Bestehen der Deutschen Bahn AG plädiert Bundeskanzler Gerhard Schröder für eine Privatisierung über die Börse, falls es die Bahn schaffe, 2004 eine „schwarze Null“ im Ergebnis zu erwirtschaften.
22. September 2004: Der für das Jahr 2006 angedachte Börsengang wird bis auf Weiteres verschoben.
12. Dezember 2004: Die Ausbaustrecke Berlin–Hamburg wird mit bis zu 230 km/h in Betrieb genommen. Die Reisezeit auf den 286 Schienenkilometern verkürzt sich auf anderthalb Stunden. In den folgenden Monaten steigen die Fahrgastzahlen auf dieser Strecke stark an. Die „Charta des Schienenpersonenverkehrs“ der Gemeinschaft der europäischen Bahnen (GEB) wird umgesetzt. (siehe Kundenrechte bei der DB).
November 2005: Der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg bietet der DB Beteiligungen an der Hamburger Hochbahn und der Hamburger Hafen und Logistik AG im Gegenzug gegen einen Umzug der Zentrale nach Hamburg an. Dies wird im Dezember 2005 vom Bund als Alleineigentümer der DB aus standortpolitischen Gründen abgelehnt.
31. Januar 2006: Die Deutsche Bahn AG akquiriert den US-amerikanischen Logistikdienstleister Bax Global Inc. für ein Transaktionsvolumen von 1,1 Mrd. US-Dollar von der amerikanischen The Brink's Company.
Zum kleinen Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 ging der neue Berliner Hauptbahnhof mit dem Nord-Süd-Tunnel in Betrieb; der Bahnhof Zoo unter Protest vom Fernverkehr „abgehängt“. Durch die Inbetriebnahme des neuen Berliner Bahnknotens sowie der Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig für 200 km/h sowie der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich die Reisezeiten auf zahlreichen Relationen erheblich.
Am 10. Dezember 2006 trat ein neuer Fahrplan in Kraft. Die ICE-Linien München–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg und München–Nürnberg–Frankfurt–Köln–… verkehren seither im Stundentakt. Zwischen Nürnberg und München sowie zwischen Frankfurt und Köln wurde ein ICE-Halbstundentakt hergestellt, in Leipzig wurde ein stündlicher ICE-Anschluss von und nach Dresden geschaffen. Durch die Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich viele Reisezeiten von und nach München um rund eine halbe Stunde. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale lösten Regionalzüge die vormals eingesetzten InterCitys ab.
Am Abend des 18. Januar 2007 wurde der Zugverkehr im gesamten Bundesgebiet aufgrund zahlreicher durch den Orkan Kyrill angerichteten Schäden für mehrere Stunden vollständig eingestellt.
Im Juni 2007 stieg DB mit zehn Prozent bei der europäischen Bahngesellschaft Thalys ein.
Am 10. Juli 2007 begann der von der DB und der SNCF gemeinsam betriebene Schnellfahrverkehr zwischen Frankfurt am Main (via Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken) mit dem ICE sowie Stuttgart (via Karlsruhe - Straßburg) mit dem TGV POS nach Paris.

Siehe auch

Literatur

Erich Preuß: Die zerrissene Bahn: 1990–2000 − Tatsachen, Legenden, Hintergründe. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0
Erich Preuß: Bahn im Umbruch: Tatsachen − Hintergründe − Konsequenzen. transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71244-X
Hans-Joachim Ritzau et al.: Die Bahnreform − eine kritische Sichtung. Ritzau KG − Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2003, ISBN 3-935101-04-X
Heiner Monheim, Klaus Nagorni (Hrsg.): Die Zukunft der Bahn : Zwischen Bürgernähe und Börsengang. Evangelische Akademie Baden, Karlsruhe 2004, ISBN 3-89674-119-5