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Flughafen
Mit Flughafen wird im deutschen Sprachraum ein Flugplatz bezeichnet, auf dem normalerweise regelmäßiger kommerzieller Flugverkehr stattfindet. Des Weiteren verfügt ein Flughafen über einen Bauschutzbereich nach § 12 LuftVG und muss von der Landesluftfahrtbehörde auch als Flughafen genehmigt sein.
Im Gegensatz dazu ist die Allgemeine Luftfahrt (General Aviation, abgekürzt GA) meistens nur am Rande vertreten. Militärflugplätze werden nicht als Flughäfen deklariert. Flughäfen erfüllen einen höheren Sicherheitsstandard als einfache Flugplätze. Auf ihnen ist je nach Größe eine unterschiedliche Flughafeninfrastruktur wie Hangars, Wartungseinrichtungen für Flugzeuge, Abfertigungsanlagen am Boden, Luftverkehrskontrolle und Serviceeinrichtungen für Passagiere (Restaurants, Lounges und Sicherheitsdienste) vorhanden. In anderen Ländern werden unter Airport manchmal auch kleinere Flugplätze verstanden, auf denen ausschließlich die General Aviation oder das Militär beheimatet ist.
Geschichte der Flughäfen
Die ersten Flugplätze wurden Aerodrome genannt (im Deutschen belegt seit 1910)[1]. Sie bestanden aus baum- und strauchlosen Grasflächen, die je nach Windrichtung von allen Seiten zu befliegen waren und an deren Rand Flugzeuge abgestellt werden konnten. In den Anfängen der Fliegerei war an einen regelmäßigen Transport von Passagieren noch nicht zu denken. Mit zunehmender Sicherheit der entwickelten Flugzeuge und Zunahme der Flugzeuggrößen stiegen auch die Passagierzahlen. Die Nachfrage der Passagiere nach einem regelmäßigen Flugverkehr sowie der zunehmende Wettbewerb der Flugplätze untereinander führten zu erhöhten Anforderungen bezüglich Sicherheit und eines geordneten, konfliktfreien Ablaufs.
Der Brasilianer Alberto Santos Dumont stellte bei einem Besuch bei Theodore Roosevelt 1902 erstmals das Konzept eines Airports vor. Der erste internationale Flughafen, Croydon Airport, entstand 1920 im Süden von London. Im Deutschen ist die nach englischem Muster geprägte Lehnschöpfung Flughafen seit 1917 belegt.[2] Im Jahre 1922 wurde in Königsberg (Preußen) der erste rein kommerzielle Flughafen fertiggestellt.
Die Flughäfen in all ihrer heutigen Komplexität entstanden nach und nach und passten sich in der Entwicklung dem jeweiligen Stand der Flugzeugtechnik an. Grasflächen konnten bei zunehmendem Gewicht der Flugzeuge nur bei relativ trockenem Wetter genutzt werden, daher wurden vielfach auf solchen Plätzen eine oder zwei Bahnen (Parallelbahnsystem) aus verdichtetem Erdreich, Asphalt oder Beton in der vorherrschenden Windrichtung angelegt, so zum Beispiel in Berlin-Tempelhof. An Orten mit wechselnden Windrichtungen wurden Start- und Landebahnen auch als Parallelbahnsysteme mehrfach angelegt, wie etwa in Chicago O'Hare, oder als Triangularbahnsystem, wie in Johannesburg, oder als Tangentialbahnsystem.
Die ersten Flugzeuge flogen ausschließlich unter Sichtflug-Bedingungen. Um auch bei schlechten Sichtbedingungen oder gar nachts einen Flughafen anfliegen zu können, wurde Ende der 1920er Jahre die Beleuchtung der Runways eingeführt. Etwa Mitte 1930 kam dann das APS (engl. approach lighting system) in Gebrauch. Es handelte sich dabei um Landelichter, welche dem Piloten die Richtung und den Anflugwinkel signalisierten. Dieses System wurde in den folgenden Jahren verfeinert und mit Hilfe der ICAO standardisiert. Anfang der 40er Jahre des letzten Jahrhundert wurden erste erfolgreiche Versuche mit einem vollautomatischen Landesystem bei den Askania-Werken mit einer Junkers Ju 52/3m durchgeführt. Das jetzt an Flughäfen durchgeführte Instrumentenlandeverfahren (ILS) ist heute das häufigste Landeverfahren bei Instrumentenflügen.
Das Aufkommen der Jets in den 1960er Jahren und die dadurch erreichbaren größeren Entfernungen führte zu einer drastischen Zunahme der Passagierzahlen und der Luftfracht. Das veränderte das Bild der Flughäfen deutlich. Es wurden wesentlich längere Start- und Landebahn notwendig. Die ehemals eher gemütlichen kleinen Flughäfen entwickelten sich zu rasanten, hektischen Gebilden. Konnten sich vormals nur einige gut betuchte Fluggäste einen Flug erlauben, ist heute im Zeitalter des Massentourismus und der Billigairlines ein Start mit einem Flugzeug von einem Flughafen für jeden erschwinglich.
Rechtliche Situation in Deutschland
Flughäfen sind im deutschen Luftrecht Flugplätze, die nach Art und Umfang des vorgesehenen Flugbetriebes einer Sicherung durch einen Bauschutzbereich nach § 12 LuftVG bedürfen. Die Festlegung eines beschränkten Bauschutzbereichs nach § 17 LuftVG soll bei Landeplätzen erfolgen. Bauschutzbereiche sind die Bereiche um einen Flughafen, in denen aus Gründen der Sicherheit des Flugbetriebs eine Hinderniserfassung und -kontrolle stattfinden muss. Das bedeutet, dass Bauwerke (Gebäude und andere Hindernisse wie Windkraftanlagen, § 14 LuftVG) innerhalb und teilweise außerhalb des Bauschutzbereichs von der Baubehörde nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde genehmigt werden dürfen (§ 12 Abs. 2 LuftVG).
Das deutsche Luftrecht unterscheidet in § 6 Abs. 1 LuftVG und weiter differenzierend in der LuftVZO (dritter Abschnitt § 38 ff.) zwischen
- Flughäfen
- Verkehrsflughäfen
- Sonderflughäfen
- Landeplätzen
- Verkehrslandeplätzen
- Sonderlandeplätzen
- Segelfluggeländen.
Die Genehmigung zur Anlegung und zum Betrieb von Flughäfen, wie auch von Flugplätzen, wird nach den §§ 6, 8 bis 10 LuftVG von der Luftfahrtbehörde des Landes erteilt, in dem das Gelände liegt. Probleme können sich bei länderübrgreifenden Flugplätzen ergeben. Flughäfen und Landeplätze mit beschränktem Bauschutzbereich benötigen neben der luftrechtlichen Genehmigung nach § 6 LuftVG auch eine Planfeststellung oder Plangenehmigung nach § 8 LuftVG.
In der Bundesrepublik Deutschland gibt es zur Zeit folgende Flugplätze, die als Verkehrsflughäfen zugelassen sind:Berlin-Schönefeld, Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhof, Braunschweig, Bremen, Erfurt, Friedrichshafen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Frankfurt-Hahn, Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, Heringsdorf, Karlsruhe-Baden-Baden, Köln-Bonn, Leipzig-Halle, Lübeck, Memmingen, München, Münster-Osnabrück, Neubrandenburg, Niederrhein-Weeze, Nürnberg, Paderborn-Lippstadt, Rostock-Laage, Saarbrücken, Schwerin-Parchim, Siegerland, Stuttgart, Westerland-Sylt. Es gibt noch einige weitere Verkehrsflughäfen (z. B. Essen), bei denen allerdings im Gegensatz zu den oben genannten kein Linien- und/oder Pauschalflugreiseverkehr stattfindet.
Die kursiv gestellten Flughäfen gelten als Internationale Flughäfen, die übrigen sind Regionalflughäfen. Zwischen Regionalflughäfen und Internationalen Verkehrsflughäfen besteht ein rechtlicher Unterschied insofern, als bei einem internationalen Verkehrsflughafen der Bund einen Bedarf für die Vorhaltung von Flugsicherung anerkannt hat (§ 27d Abs. 1 LuftVG), bei einem regionalen Platz hingegen nicht. Somit führen auf einem Internationalen Verkehrsflughafen die Lotsen der DFS die Flugsicherung durch, auf einem regionalem Platz Lotsen (Einzelbauftragte) des Landes (sog. Delegationsmodell, § 31b Abs. 1 Satz 2 LuftVG). An den regionalen Plätzen dürfen trotzdem internationale Flüge stattfinden. Das Flughafenmanagement wird vom Flughafenbetreiber gestellt, der auch für die Flughafeninfrastruktur verantwortlich ist.
Aufgaben von Flughäfen
Intermodale Verkehrsanbindung
Flughäfen verknüpfen land- und luftseitige Verkehrsträger, das wird als intermodale Verkehrsanbindung (Verknüpfung verschiedener Verkehrsarten) bezeichnet. Der Modal-Split gibt hierbei Auskunft über die Anteile der verschiedenen Verkehrsträger am Verkehrsaufkommen bzw. der Verkehrsleistung. Landseitig können Flughäfen mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) über eine Straßenanbindung und Parkraum, dem ÖPNV (Linienbus, Straßen-, U-Bahn), dem Schienenpersonennahverkehr (S- und Regionalbahnen) sowie dem Schienenpersonenfernverkehr (IC/EC/ICE) vernetzt werden. Man kann zwischen der infrastrukturellen Verknüpfung (physisch) einerseits, und der intermodalen Dienstleistungskette andererseits unterscheiden. Ersterer ist bei den Verkehrsflughäfen in Deutschland gut ausgebaut, letztere kaum vorhanden.
Aus der Verknüpfung von bodengebundenem Verkehr (Eisenbahn, Straße) und Luftverkehr ergeben sich für Passagiere und Fracht vier mögliche Verkehrsrichtungen:
-
-
- Boden-Boden
- Boden-Luft (Abflug)
- Luft-Boden (Ankunft)
- Luft-Luft (Transit)
-
Der Boden-Boden-Verkehr kann hier vernachlässigt werden, da er auf Flughäfen im Allgemeinen nicht von großer Bedeutung ist. Ein Beispiel ist der Flughafen Frankfurt, der einen Fern- und Regionalbahnhof mit Umsteigemöglichkeit besitzt. Auch werden Flugpassagiere von anderen Personen mit dem Auto zum Flughafen gebracht oder nach der Ankunft abgeholt, um sich Parkgebühren für das eigene Auto zu ersparen. Die wesentlichen verkehrslenkenden Aufgaben eines Flughafens bestehen in der Abwicklung von Ankunft, Abflug und Transit von Passagieren und Fracht.
Hierfür muss der Flughafen je nach Aufkommen eine ausreichende Infrastruktur bereitstellen. Das beinhaltet Parkplätze für Kurz- und Dauerparker, Taxi- und Bushaltestellen, Gepäck- und Passagierlenkungseinrichtungen, Zoll- und Passkontrollanlagen und Sicherheitseinrichtungen.
Wirtschaftliche Aspekte
Einfluss von Flughäfen auf die Umgebung
Die volkswirtschaftliche Bedeutung von Flughäfen für die jeweilige Region lässt sich durch vier Effekte beschreiben:
- Direkter Effekt:
Die ökonomische Aktivität auf den Flughäfen, d.h. die Kaufkraftabschöpfung der durchreisenden oder verbleibenden Touristen, und die unmittelbare Belebung des Arbeitsmarktes durch Einstellungen von Personal im Dienstleistungsbereich hat für die Gesamtbilanz einer Region eine Bedeutung. Allerdings wird durch den Ferienflugverkehr auch Kaufkraft in die Urlaubsregionen exportiert.
- Indirekter Effekt:
Flughäfen bieten weiter ein wirtschaftliches Potential für die gesamte Region, in welcher der Flughafen liegt, durch Auftragsvergaben an Zulieferer und Dienstleister, und durch Transport von Personen und Waren, in erster Linie von hochwertigen Produkten und rasch verderblichen Gütern, über große Entfernungen. Die qualitative Dimension des Luftfrachtverkehrs spiegelt sich darin, dass einem Anteil am Weltfrachtverkehr von lediglich 2 bis 3 Prozent bis zu einem Drittel des gesamten Frachtwertes gegenübersteht.
- Induzierter Effekt:
Flughäfen beleben nach Außen hin ihr näheres und weiteres wirtschaftliches Umfeld durch Konsumnachfrage aus dem Erwerbseinkommen der Beschäftigten auf dem Flughafen und den zuarbeitenden Betrieben. Das gilt auch im Hinblick auf den Arbeitsmarkt. Prosperierende Airports schaffen als Multiplikatoren nicht nur neue Arbeitsplätze am Flughafen, sondern darüber hinaus auch in der Region.
- Katalytischer Effekt:
Der Standortvorteil, der durch die Nähe zum Flughafen und zu dessen Verknüpfungen mit dem Straßen- und Schienennetz entsteht, ist ein Entscheidungskriterium bei der Ansiedlung besonders von international operierenden Hochtechnologiefirmen und von Unternehmen mit engen inhaltlichen Bindungen an den Luftverkehr.
Für innerstädtisch gelegene Flughäfen (z. B. Hamburg-Fuhlsbüttel, Berlin-Tempelhof oder London City) ergeben sich spezielle wirtschaftliche Aspekte. Sie können einerseits innerstädtische Gewerbeflächen blockieren, andererseits als Verkehrsknotenpunkt auch die Wirtschaft fördern. Die darauf abgestimmte Angebote kleiner Fluggesellschaften und der Allgemeinen Luftfahrt werden an solchen Plätzen insbesondere vom Geschäftspublikum genutzt und sind damit auch ein Standortvorteil.
Messung der wirtschaftlichen Bilanz von Flughäfen
Drei Kenngrößen sind für den wirtschaftlichen Erfolg eines Flughafens entscheidend:
- Passagieraufkommen
- Anzahl der Flugbewegungen.
- Höchstabfluggewicht (MTOW = maximum take-off weight)
Die Anzahl der beförderten Passagiere wirkt sich über den Fluggasttarif, der von der jeweiligen Airline erhoben wird, direkt auf die Ertragslage eines Flughafens aus. Die Anzahl der Flugbewegungen gibt als Summe der Starts und Landungen Auskunft über die Auslastung der Start- und Landebahn- und Abstellkapazitäten am Vorfeld. Das MTOW wird vom Hersteller für jeden Flugzeugtyp definiert und fließt in die Berechnung des Landetarifs einer Maschine ein.
Eine ideale, aber selten erreichte Konstellation ergibt sich für einen Flughafen bei einer Kombination aus hohem MTOW-Wachstum, verbunden mit hohen Passagierzahlen und einer unterproportionalen Zunahme der Flugbewegungen. Das bedeutet zusammengenommen eine optimale Auslastung der Pistenkapazität.
Flughafeninfrastruktur
Prinzipieller Aufbau eines Flughafens
Moderne Flughäfen sind weltweit sehr unterschiedlich strukturiert. Kleinere Flughäfen wie Bremen besitzen nur eine Landebahn. Auf größeren Flughäfen (Zürich, Frankfurt) ermöglichen mehrere Landebahnen, die z.T. in unterschiedliche Richtungen zeigen, und eventuell mehrere Terminals eine gleichzeitige und schnellere Abfertigung. Man kann aber bei aller Verschiedenheit einige Grundprinzipien erkennen, die unabdingbar sind, damit die eigentlichen Aufgaben eines Flughafens, nämlich Starten, Landen sowie Versorgung und Beladung von Flugzeugen zu ermöglichen, sicher und reibungslos bewerkstelligt werden können.
Ein Flughafen lässt sich grundsätzlich in einen land- und einen luftseitigen Bereich einteilen. Der Zugang wird in beide Richtungen streng überwacht. In der nebenstehenden Grafik kennzeichnet die rote Linie vor den Ramps diese Trennungslinie.
- Landseitig schließen Parkplätze, Taxistände, Bus- oder Straßenbahnhaltestellen und evtl. ein Bahnhof unmittelbar an das Terminal an. Das Terminal wiederum besteht aus zwei Abteilungen, die durch Zoll- und Passkontrollen von einander getrennt sind (in der Abb. rot gekennzeichnet). Alle Passagiere und auch das fliegende Personal müssen vor dem boarding diese Schranken passieren.
- Im vorderen, für alle zugänglichen Teil des Terminals erfolgt die Ticketabgabe, die Platzreservierung, die Gepäckaufgabe und die Sicherheitskontrolle. Dieser Vorgang nennt sich "einchecken". Da hier oft Wartezeiten entstehen und auch Besucher und Angehörige Zutritt haben, bieten eine Vielzahl von kleinen Läden, Reisebüros, diverse Restaurants und Imbissstände ihre Waren an. Nach Durchschreiten der Zoll- und Passkontrollen, betreten international Reisende die duty-free-Zone, in der ein zollfreier Einkauf möglich ist. Das Terminal wird dann nach dem Aufruf zum Boarding über das jeweilige Gate verlassen.
- Der luftseitige Bereich umfasst alle Teile eines Flughafens, die für Flugzeuge zugänglich sind, wie Start- und Landebahnen (engl. runway, RWY), Rollbahnen (engl. taxiway, TWY), Vorfeld, Ramps, Frachtzentrum und Hangars. Ramp bezeichnet den unmittelbar am Terminal angrenzenden Bereich, in dem mit Hilfe des Rampagent Flugzeuge in Parkposition Passagiere aufnehmen oder mit Gepäck beladen werden. Dagegen umfasst der Begriff Vorfeld (engl. apron) auch den vom Terminal weiter entfernt liegenden Park- und Ladebereich für Flugzeuge.
- Das Fracht- und Logistikzentrum eines Flughafens bietet über das Kerngeschäft mit der Luftfracht hinaus häufig komplette Logistik-Lösungen an. Daher ist das Frachtzentrum wiederum über eigene Verkehrsanbindungen mit den übrigen Verkehrsströmen vernetzt. Zum Frachtbereich gehört auch die Gepäckverteilungsanlage, die eine zuverlässige Verteilung des Gepäcks der Fluggäste, das beim einchecken mit Barcodes versehen wurde, auf die jeweiligen Flugzeuge gewährleistet.
Ein kleiner Teil des Vorfeldes steht auf Flughäfen als Abstellfläche für die allgemeine Luftfahrt (engl. General Aviation (GA) zur Verfügung.
- Die Piloten und Passagiere aus diesem nicht-kommerziellen Bereich verlassen das Vorfeld über das GAT (general aviation terminal), eine Art Nebeneingang und gelangen damit letztendlich nach Zoll und Visakontrolle ebenfalls in das Terminal.
Auf sämtlichen Flughäfen ist, häufig auf dem Vorfeld in der Nähe des GAT, ein Start- und Start- und Landeplatz für Hubschrauber (engl. heliport) angelegt. Dieser ist durch ein großes H in einem Kreis gekennzeichnet. Auf amerikanischen Flughäfen hat ein Heliport eine wesentlich größere Bedeutung, als in Mittel-Europa, da dort viele Passagiere zur Umgehung von Verkehrsstaus oder als VIP (engl. very important person) von Helikoptern zum Flughafen transportiert werden. So erwartet man am Flughafen Rhein Main lediglich zwei bis drei Hubschrauberflüge pro Tag.
- Hauptartikel: Flughafeninfrastruktur
Navigationsanlagen
Schon von weitem kann man die meisten Flughäfen an der riesigen, sich drehenden Schüssel der Radarantenne erkennen. Durch Radarüberwachung können die Controller auf dem Tower Flugzeuge in der Umgebung eines Flughafens identifizieren, lokalisieren und auf dem Flugweg begleiten. Viele Flughäfen sind mit dem VASI (engl. visual approach slope indicator) oder PAPI (engl. precision approach path indicator) ausgerüstet, die unter Sichtflugbedingungen einen präzisen Landeanflug ermöglichen. Ein ILS (dtsch. Instrumentenlandesystem), möglicherweise durch bordseitiges GPS (dtsch. Globales Positionierungssystem) gestützt, erlaubt Anflüge bei Nacht oder unter ungünstigen Wetterbedingungen. Dieses ist heute an allen größeren Flughäfen eine Selbstverständlichkeit. VOR (dtsch. Drehfunkfeuer), NDB (dtsch. ungerichtetes Funkfeuer) und DME (dtsch. Entfernungsmessgerät) ergänzen die Navigationsausstattung von Flughäfen.
Meteorologische Einrichtungen
Flughäfen haben in der Regel einen eigenen Wetterdienst, der eine wichtige Funktion hat. Er informiert über die lokale Wettersituation, macht Angaben über Windrichtung und Windgeschwindigkeit, Windverhältnisse in Bodennähe, Aufwinde und Scherwinde, mögliche Vereisung der Start- und Landebahn etc. Der Pilot kann anhand der Informationen des Wetterdienstes das Flugzeug sicherer steuern und landen.
Bei der Flugvorbereitung informieren sich die Piloten an allen Flughäfen über die voraussichtlichen meteorologischen Bedingungen am Platz und auf der gesamten Flugstrecke. Dieses kann direkt beim Wetterdienst oder auch mittels elektronischer Hilfsmittel geschehen. Unmittelbar vor dem Abflug oder auch während des Fluges können bei Annäherung an Flughäfen die letzten und neuesten Informationen bezüglich Wetter, benutzter Startbahn, QNH etc. von ATIS (engl. automated terminal information service) abgefragt werden.
Funktionelle Abläufe
Flughäfen verzeichnen einen auf relativ engem Platz stark verdichteten Flugverkehr, der durch Starts und Landungen zusätzlich verkompliziert wird. Aus diesem Grunde ist eine exakte Leitung des Flugverkehrs an Flughäfen unbedingte Voraussetzung für eine sichere und reibungslose Abwicklung. Auf dem Vorfeld werden Bewegungen von Flugzeugen und Fahrzeugen jeder Art von der Rollkontrolle (engl. ground control) visuell und mittels Radar überwacht. Die Rollkontrolle übergibt das Flugzeug für einen Start an den Turm (engl. tower). Der Tower kontrolliert Taxiways und Pisten, ist also für Starts und Landungen sowie An- und Abflüge zuständig. Die weitere Umgebung eines Flughafens wird von der An-/Abflugkontrolle (arrival/departure) überwacht.
Auf einem stark frequentierten Großflughafen wie beim Flughafen Frankfurt am Main erfolgen die Starts und Landungen, besonders in den Rush-Hour-Zeiten im 2-Minutentakt. Durch diese engen Zeitvorgaben wird eine Eigenschaft wichtig, die alle Flugzeuge im Flug aufweisen. Ein Flugzeug hinterlässt auf seiner Flugbahn zwei gegenläufige Luftwirbel, die als Wirbelschleppen (engl. wake turbulence) bezeichnet werden. Wirbelschleppen entstehen, weil durch einen Druckunterschied zwischen Unter- und Oberseite einer Auftrieb erzeugenden Fläche an deren Ende eine Umströmung von unten nach oben erfolgt. Bei ausgefahrenen Klappen, also bei Start oder Landung, verstärkt sich in Abhängigkeit vom Gewicht (MTOW) des Flugzeuges die Intensität der hinter dem Flugzeug verbleibenden schlauchartigen Wirbelschleppen. Die Lebensdauer wird vom Wind und der Atmosphäre beeinflusst. Das Auftreten von Wirbelschleppen auf Flughäfen beeinflusst somit die An-und Abflugfrequenz sowie die Startabfolge. Die Koordinierung der unterschiedlichen Flugzeugtypen ist Aufgabe der Fluglotsen auf dem tower.
Die ICAO schreibt beispielsweise folgende Mindestabstände (engl. wake turbulence separation minima) für bestimmte Gewichtsklassen vor:
- gleich <- gleich: 3 NM (A320 - A320)
- heavy <- medium: 5 NM (B747 - A320)
- heavy <- light: 6 NM (B747 - C182)
Da die Kapazität mancher Flughäfen wegen der starken Nachfrage bei vorgegebenen Ressourcen und Beschränkungen irgendwann erschöpft ist, erhalten die Fluggesellschaften hier enge Zeitfenster, so genannte Slots, während der eine Airline einen Flughafen zum Starten oder Landen eines Flugzeugs nutzen kann. Diese Slots sind unbedingt einzuhalten. Das Vorhandensein von Slots mag zunächst als Repressalie erscheinen. Tatsächlich wird hierdurch aber auch die Pünktlichkeit im Linienverkehr gefördert.
Die Beschreibung der Passagier- und Frachtabfertigung soll hier nicht weiter durchgeführt werden. Sie ist im Einzelnen unter Abfertigung (Flugverkehr) zu finden.
Umwelt
Der besonders beim Abflug entstehende Fluglärm belastet die Anrainer von Flughäfen schwer. Für Fluglärm ist kennzeichnend, dass die Beschallung vorwiegend von oben erfolgt. Daher ist eine Abschirmung durch Barrieren, wie beispielsweise andere Gebäude, Wälle oder Hauswände nicht möglich. Rückzugsmöglichkeiten innerhalb der Wohnung in weniger laute Räume, wie z. B. in das ruhigere Schlafzimmer an der Rückseite des Hauses fehlen. Außenwohnbereiche, wie Terrassen und Gärten, können nur passiv durch eine Abstandsvergrößerung zum Flughafen wirkungsvoll gegen Fluglärm geschützt werden.
Der Nachtflugverkehr führt zu erheblichen Gesundheitsgefahren (Störung des Immunsystems, Störung der Gedächtnisfunktionen, Bluthochdruck etc.). Von Kritikern wird vor allem für den Nachtflugverkehr angenommen, dass der volkswirtschaftliche Schaden den Nutzen der Nachtflüge übersteigt. In Anbetracht der vielen, zum Teil schwer abzuschätzenden Faktoren ist eine solche Aussage natürlich auch kritisch zu betrachten.
In den letzten Jahren werden durch aktive und passive Maßnahmen von allen Beteiligten große Anstrengungen zur Minderung der Geräuschbelastung durch den Luftverkehr unternommen:
- Entwicklung lärmgeminderter Flugzeuge durch die Hersteller
- steilere An- und Abflugrouten, um durch raschen Höhengewinn (-verlust) den Schalldruck zu mindern (hier gibt es allerdings nur sehr wenig Spielraum, da diese Kriterien von der ICAO festgelegt werden (z. B. ILS Anflug 3 Grad))
- Verlegung der An- und Abflugrouten
- freiwillige Nachtflugbeschränkungen der Verkehrsflughäfen
- zeitliche Betriebsbeschränkungen für laute Flugzeuge
- lärmdifferenzierte Landegebühren als Benutzervorteil für lärmarme Flugzeuge, um die Fluggesellschaften im Eigeninteresse zum Kauf von geräuscharmen Flugzeugen zu bewegen
- freiwillige Schallschutzfensterprogramme der Flughäfen
- zusätzliche stationäre Fluglärmüberwachungsanlagen in der Umgebung von Flughäfen, um eine ständige Kontrolle und Dokumentation der aktuellen Geräuschbelastung zu erhalten
- planerische Maßnahmen, wie die Festsetzung von Siedlungsbeschränkungsbereichen
Siedlungs- und Verkehrspolitik spielen eine erhebliche Rolle für das Ausmaß der Lärmbelastung. Einige deutsche Flughäfen waren bei ihrer erstmaligen Genehmigung/ Inbetriebnahme weitab jeglicher Wohnbebauung angesiedelt. In diesen Fällen ist die eigentliche Ursache für die Lärmprobleme in der kommunalen Bebauungspolitik zu suchen, die im Laufe der Jahrzehnte eine immer näher an die Flughäfen heranreichende Wohnbebauung gestattete. Andere, auch inzwischen sehr große Flughäfen wie Berlin-Tegel oder Hamburg-Fuhlsbüttel, wurden als kleine Flugplätze mitten in Siedlungsgebieten angelegt und zu Lasten der Wohnbebauung immer weiter ausgebaut. Einige Flughäfen - wie z.B. München - haben den Standort verlegt.
Neben der Lärmbelastung, den Abgasemissionen, der Oberflächenversiegelung, der Müllproduktion und dem Trinkwasserverbrauch ist besonders der Winterdienst ein belastender Faktor für die Umwelt. Um auch im Winter den Betrieb von Flughäfen aufrechtzuerhalten, müssen die Betriebsflächen und die Flugzeuge von Eis und Schnee befreit werden. Neben der mechanischen Beseitigung werden hierfür biologisch abbaubare Enteisungsmittel verwendet, die zusätzlich in speziellen Kläranlagen rückgewonnen werden.
Der Bau von Flughäfen führt wegen des großen Flächenbedarfs und der zu erwartenden Beeinträchtigungen von Mensch und Natur immer wieder zu erheblichen Protesten und zu sehr langwierigen Planungsverfahren. Bekanntestes Beispiel für Proteste gegen Flughafenerweiterungen in Deutschland ist der Kampf gegen die Startbahn West des Frankfurter Flughafens in den 1980er Jahren.
Bei der Gestaltung und Bewirtschaftung von Flughafengrünland steht die Flugsicherheit im Vordergrund. Hindernisfreiheit und Tragfähigkeit sind wichtige Kriterien, aber auch die Verringerung der Attraktivität für Schwarm- und Großvögel, die dem Luftverkehr gefährlich werden können.
Zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr müssen für jeden Flughafen Bewirtschaftungsformen gefunden werden, die auf die ökologischen Gegebenheiten vor Ort abgestimmt sind und auf eine Verringerung des Vogelschlagrisikos abzielen. Diesem Zweck dient auch die Ausmagerung der vorhandenen Grünflächen, d.h. der weitgehende Verzicht auf Düngung. Als Begleiterscheinung dieser Maßnahme wurde an vielen Flughäfen eine Zunahme der Artenvielfalt bei Pflanzen und Kleinlebewesen beobachtet. Es gibt Flughäfen, auf denen Arten wieder heimisch sind, die man im Umland seit langem nicht mehr findet.
Flughafensicherheit
Seit dem 11. September 2001 sind Flughäfen mit ihrer verhältnismäßig großen Ansammlung an Personen auf relativ engem Raum und dem in den Jets vorhandenen hochexplosiven Kerosin als potentielle Ziele für Terroristen erkannt worden.
Die Flughafensicherheit (engl. safety) bezieht sich auf die Abwehr betrieblicher, technischer und von außen kommender Gefahren am Boden, während mit Flugsicherheit (engl. security) die Sicherheit im Luftraum, also die Abwehr äußerer Gefahren im Luftverkehr gemeint ist. Als äußere Gefahren gelten z. B. Flugzeugentführungen, Sabotageakte und andere terroristisch motivierte Angriffe oder Eingriffe. Die Zugangsbeschränkungen und Sicherheitskontrollen an Flughäfen gehören zu den Maßnahmen der Flughafensicherheit, die sich direkt auf die Flugsicherheit auswirkt.
Die meisten großen Flughäfen haben eigene von Polizeibeamten unterstützte Sicherheitskräfte. In einigen Ländern schützen auch Soldaten oder paramilitärische Kräfte die Flughäfen.
Weitergehende Ausführungen sind unter Flughafensicherheit zu finden.
Große Flughäfen weltweit
Der Flughafen mit den meisten (nämlich sieben) Start/Landebahnen ist der Dallas-Fort Worth International Airport zwischen Dallas und Fort Worth in den USA. Der Flughafen mit dem größten Passagieraufkommen ist hingegen der Hartsfield-Jackson International Airport in Atlanta, USA, mit 84 Mio. Passagieren jährlich (2004). Die größte Anzahl internationaler Anschlüsse weltweit bekommt man vom Flughafen Frankfurt am Main aus, während der Flughafen London-Heathrow die meisten internationalen Flugbewegungen und Passagierzahlen aufweist.
Verkehrsaufkommen
Deutschland-Vergleich
Passagierein Millionen (2006)
LuftfrachtIn Tonnen (2006)
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GesamtIn Verkehrseinheiten (2006)
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Quelle: ADV (siehe Linkliste), *:andere Angaben
Schweiz-VergleichPassagiere in Millionen (2006)
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Österreich-VergleichPassagiere in Millionen (2005)/*(2006)
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Namensgebung
Flughäfen werden durch ihren individuellen dreistelligen IATA-Flughafencode oder den vierstelligen ICAO-Code (Location Indicator) gekennzeichnet.
Jeder Flughafen hat darüberhinaus noch eine eigene individuelle Namensbezeichnung. Die Bezeichnung nach berühmten örtlichen oder national berühmten Personen war früher genau so gebräuchlich, wie auch eine Zusatzbezeichnung, die eine zusätzliche Angabe zum Standort des Flughafens gibt. Die Tendenz geht inzwischen zur Bezeichnung nach Personen. So trägt der Flughafen Köln/Bonn heute den Namen „Köln Bonn Airport Konrad Adenauer“.
Flughäfen mit weiteren Ortsbezeichnungen sind heute noch:
- Amsterdam-Schiphol
- Berlin-Tegel
- Düsseldorf International (ehem. Rhein-Ruhr-Flughafen Düsseldorf)
- Kopenhagen Kastrup
- Leipzig/Halle
- Münster/Osnabrück
- Paderborn/Lippstadt
- Helsinki-Vantaa
- Maastricht/Aachen Airport
Steht zwischen zwei Ortsnamen ein Bindestrich, ist der zweite Teil ein Stadtteil oder eine kleinere Gemeinde, auf dessen Gebiet der Flughafen liegt. Ein Schrägstrich steht zwischen zwei gleichwertigen oder gleich bedeutsamen Städten in der Nähe des Flughafens.
Viel verbreiteter sind inzwischen Flughafen mit Namen wie z. B. John F. Kennedy International Airport (New York City), Flughafen Berlin-Tegel Otto Lilienthal, Flughafen Franz Josef Strauß (München), Airport Wolfgang Amadeus Mozart (Salzburg), Aéroport Charles de Gaulle (Paris-Roissy), Havanna Flughafen Jose Marti, Aéroport Saint-Exupéry (Lyon-Satolas), Nikola Tesla Airport (Belgrad), Aeroporto Santos Dumont (Rio de Janeiro) oder Internationaler Flughafen Johannes Paul II. Krakau-Balice (Krakau).
Wissenswertes
- Der am niedrigsten gelegene Flughafen in Europa ist Amsterdam-Schiphol, der ca. 4 Meter unter NN liegt.
- Der am niedrigsten gelegene Flughafen der Welt befindet sich nahe der iranischen Stadt Ramsar, ICAO-Code OINR und liegt ca. 21 Meter unter NN.
- Der höchstgelegene Flughafen der Welt ist der El Alto International Airport im bolivischen La Paz mit 4.048 m ü. NN.
- Die Start-/Landebahn des Flughafens von Gibraltar wird von einer öffentlichen Straße gekreuzt, die bei Flugbetrieb mit einer Schranke abgesperrt wird. Die Straße ist die einzige Verbindung vom Festland zur Halbinsel.
- Der Princess Juliana Airport (Sint Maarten, niederländische Antillen) und der Flughafen Arrecife (Lanzarote) beginnen direkt an Stränden. Die Flugzeuge fliegen nur wenige Meter über die Strandurlauber hinweg.
Literatur
- Ashford, Norman; H. P. Martin Stanton; Clifton A. Moore – Airport Operations, McGraw-Hill (1997). ISBN 0-070-03077-4
- Bachmann, P. – Internationale Flughäfen Europas: Pläne – Daten – Fakten, Stuttgart: Motorbuch (1997). ISBN 3-613-01649-4
- Deutsches Verkehrsforum – Fakten zum Luftverkehrsstandort Deutschland, Berlin (2003)
- Fecker, Andreas – Flughäfen, GeraMond Verlag, München. ISBN 3765472379
- Hengstenberg, Oliver; Bernd-Burkhard Borys; Thomas C. Gudehus – Kooperativer Flughafenbetrieb, Kassel: kassel university press GmbH (2003). ISBN 3-89958-026-5
- Hujer, R., Bulwien, H., Kokot, S., Mehlinger, C., Rürup, B. und Voßkamp, T. – Einkommens- und Beschäftigungseffekte des Flughafens Frankfurt/Main – Status Quo – Analysen und Prognosen – Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt/Main (1999)
- Hujer, R., Kokot, S., Mehlinger, C., Rürup, B. und Zeiss, C. – Einkommens- und Beschäftigungseffekte des Flughafens Frankfurt/Main (2004)
- Kastrup, Bauer, Jahnz et al. – Der Flughafen München und sein Umland – Ergebnisse des Dialogs, Bayr. Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, München (2004)
- Kühr, Wolfgang – Der Privatflugzeugführer, Luftrecht,Luftverkehrs- und Flugsicherungsvorschriften, Band 5 (1983). ISBN 3-921-270-13-8
- Rothfischer, Brigitte - Flughäfen der Welt, GeraMond Verlag, München (2005). ISBN 3-7654-7211-5
- Trumpfheller, Michael - Strategisches Flughafenmanagement, DUV, Wiesbaden (2006). ISBN 978-3-8350-0478-8
- Wysk, Peter - Luftverkehr, in: Ziekow, Jan (Hrsg.): Praxis des Fachplanungsrechts, München/Unterschleißheim (2004), S. 571 ff. ISBN 3-8041-4306-7
Siehe auch
- Liste der Verkehrsflughäfen, Kategorie:Flughafen
- Luftverkehr, Flugreise
- Fluglärm
- Flughafensicherheit
- Slot (Luftfahrt)
Quellenangaben
- ↑ [1] Digitales Wörterbucher der deutschen Sprache
- ↑ [2] Digitales Wörterbucher der deutschen Sprache
Weblinks
 |
Commons: Airport – Bilder, Videos und Audiodateien |
 |
Wiktionary: Flughafen – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme und Übersetzungen |
- AirNav.com – Detaillierte Informationen zu Flughäfen in den USA (engl.)
- Live ATC – Informationen zu Internationalen Flughäfen und Live ATC zum Mithören aus dem Tower. (engl.)
- Flughafen - Europäische Union
- ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
- ACI Airports Council International
- ACI Airports Council International Europe
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Der Flughafen
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