Frankenbahn

Frankenbahn Stuttgart–Würzburg

Legende

0,0

Stuttgart Hbf

Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart

S1 S2 S3 S4 S5 S6

Zulaufstrecke von Stuttgart-Bad Cannstatt:

Filstalbahn, Neckar-Alb-Bahn

Remsbahn, Murrbahn S1 S2 S3

Gäubahn nach Singen

2,8

Stuttgart Nord

3,6

Verbindungskurve von der Gäubahn

Pragtunnel (680 m)

4,7

Stuttgart-Feuerbach

6,6

Stuttgart-Zuffenhausen

Schwarzwaldbahn nach Weil der Stadt S6

Güterverbindungsbahn von Korntal

8,0

Bft Kornwestheim Rbf Salzweg

nach Kornwestheim Rbf SW / SO

8,2

Abzw. Schnellfahrstrecke nach Mannheim

Verbindung Schusterbahn–SFS / –Rbf

Schusterbahn von S-Untertürkheim

10,5

Kornwestheim Pbf

12,4

Abzw. Kornwestheim Karlshöhe

von Kornwestheim Rbf Nord-Ost

von Kornwestheim Rbf Nord-West

13,9

Ludwigsburg

nach Backnang S4

bis 2005 nach Markgröningen

17,6

Asperg

20,2

Tamm (Württ.)

bis 1945 von Backnang

23,9

Bietigheim-Bissingen

Endstation S5 (Stuttgart) und S5 (Karlsruhe)

23,9

23,4

Westbahn nach Bruchsal S5

28,5

über die Enz und die B 27 (205 m)

29,8

Besigheim

32,0

Walheim (Württ.)

35,2

Kirchheim (Neckar)

37,?

Kirchheimer Tunnel (584 m)

bis 1995 Zabergäubahn von Leonbronn

40,5

46,5

48,0

50,6

51,2

Kraichgaubahn von Karlsruhe S4

52,0

über den Neckar-Kanal (107 m)

Stadtbahn S4 in die Innenstadt

52,6

Heilbronn Hbf

Hohenlohebahn nach Crailsheim

53,1

über den Neckar (60 m)

53,3

über die B 39 (61 m)

53,9

Heilbronn Sülmertor

58,2

Neckarsulm

Anschlussbahn zum Werk der Audi AG

62,0

Bad Friedrichshall-Kochendorf

62,7

über den Kocher (142 m)

bis 1993 Untere Kochertalbahn

63,8

Bad Friedrichshall-Jagstfeld

Elsenztalbahn nach Heidelberg

Neckartalbahn nach Heidelberg

67,1

Duttenberg-Obergriesheim (bis 1971)

68,8

73,6

75,1

78,7

81,1

82,7

über die Jagst (144 m)

85,8

Möckmühl

bis 1988 Jagsttalbahn nach Dörzbach

91,2

Roigheim

94,7

Sennfeld

98,0

Adelsheim Ost

Neckartalbahn von Heidelberg S1 (Rhein-

Neckar)

101,8

81,3

Osterburken Endstation S1

86,0

Rosenberg (Baden)

88,9

Hirschlanden

93,1

Eubigheim

96,?

Eubigheimer Tunnel (272 m)

99,7

Uiffingen

104,0

Boxberg-Wölchingen

109,0

Unterschüpf

110,9

Sachsenflur

Taubertalbahn von Crailsheim

113,6

Königshofen (Baden)

116,1

Lauda

Taubertalbahn nach Wertheim

117,9

über die Tauber (81 m)

118,4

Gerlachsheim

122,9

Grünsfeld

126,5

Zimmern (Main-Tauber)

131,?

Wittighauser Tunnel (137 m)

131,7

133,8

137,2

143,2

148,6

Reichenberg (Unterfr)

153,7

Würzburg-Heidingsfeld West

154,0

135,0

Abzweig WHW Überleitung, Einm. in die

Strecke von Treuchtlingen

137,8

Würzburg Süd

Strecke von Nürnberg

140,2

Würzburg Hbf

Schnellfahrstrecke nach Hannover

Main-Spessart-Bahn nach Aschaffenburg

Die Frankenbahn ist eine 180 km lange Eisenbahnstrecke im Norden Baden-Württembergs und im unterfränkischen Teil Bayerns, die Stuttgart mit Würzburg verbindet. Der Name leitet sich von der auf einem Großteil der Strecke durchquerten Region Franken ab. Die Hauptbahn ist heute durchgehend elektrifiziert und fast vollständig zweigleisig ausgebaut.

Inhaltsverzeichnis

1 Begriff
2 Geschichte
3 Geographie
4 Betrieb
- 4.1 Personenverkehr
- 4.2 Ausbau
5 Literatur
6 Weitere Quellen
7 Weblinks

Begriff

Die Bezeichnung „Frankenbahn“ für die Eisenbahnstrecke Stuttgart–Würzburg ist kein historischer Begriff, sondern wurde erst ab 1996 im Rahmen der Regionalisierung durch den Betreiber, die Deutsche Bahn und den Besteller der SPNV-Leistungen, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg geprägt.

Im Kursbuch wird die Strecke in der Tabelle 780 aufgeführt, der auch noch einen Ast Bad Friedrichshall-Jagstfeld–Mosbach-Neckarelz enthält, welcher unter geografischen, betrieblichen und historischen Gesichtspunkten der Neckartalbahn zuzuordnen ist. Weitere Kursbuchtabellen, die einzelne Streckenabschnitte abdecken, sind die Nummern 790.4-5 für den Bereich der S-Bahn Stuttgart und 920 für den Abschnitt Würzburg Süd–Würzburg Hbf der Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg.

Einzelne Abschnitte der Strecke führen unterschiedliche offizielle Streckennummern: Der Abschnitt Stuttgart–Bietigheim-Bissingen wird als Teil der württembergischen Westbahn der Strecke 4800 Stuttgart–Bretten zugeordnet, die daran anschließende Strecke bis Osterburken führt die Nummer 4900. Die Fortsetzung weiter bis Würzburg-Heidingsfeld ist Teil der Strecke 4120, welche – durch die badische Odenwaldbahn historisch bedingt – in Mosbach-Neckarelz beginnt. Das letzte Teilstück bis zum Würzburger Hauptbahnhof ist aus betrieblicher Sicht Teil der Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg mit der Streckennummer 5321.

Weitere historische Bezeichnungen für einzelne Abschnitte der Strecke sind „Centralbahn“ – dies war die erste württembergische Eisenbahnstrecke Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg, „Nordbahn“ – als Bezeichnung für die Verlängerung bis Heilbronn, „Untere Jagstbahn“ oder „Östliche Gabelbahn“ für den mittleren Streckenabschnitt von Bad Friedrichshall nach Osterburken und „Odenwaldbahn“ für den Abschnitt weiter bis Würzburg.

Geschichte

RegionalBahn von Stuttgart vor dem Kirchheimer Tunnel

Die Frankenbahn entstand aus historischer Sicht im Wesentlichen aus drei unterschiedlichen Strecken. Der Abschnitt zwischen Stuttgart und Heilbronn wurde als Teil der württembergischen Zentralbahn bzw. der Nordbahn zwischen 1844 und 1848 erbaut. Baden erbaute zwischen 1862 und 1866 seine Odenwaldbahn von Heidelberg über Mosbach und Osterburken nach Würzburg. Aufgrund eines zwischen Baden und Württemberg 1864 geschlossenen Staatsvertrags wurde eine Verbindung zwischen den beiden Bahnen hergestellt, die auch als „Untere Jagstbahn“ bezeichnet wurde. Diese wurde durch Württemberg erbaut, führte von Heilbronn über Jagstfeld nach Osterburken und wurde zwischen 1866 und 1869 eröffnet.

Die Bedeutung dieser Strecke war früher bedeutend höher. In der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg verkehrten hier mehrere wichtige Schnellzüge zwischen Stuttgart und Berlin und nach 1945 zwischen Stuttgart und Hamburg, da dies die jeweils kürzeste Verbindung zu diesen beiden Städten war. Beispielsweise wurde die Strecke 1934 von diesen Zugpaaren befahren:

D 11/12 Stuttgart – Berlin Anhalter Bahnhof
D 13/14 Schaffhausen – Berlin Anhalter Bahnhof mit Kurswagen von Rom
D 15/16 Stuttgart – Berlin Anhalter Bahnhof

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Bahnstrecke – wie viele andere wichtige Eisenbahnstrecken in Deutschland – elektrifiziert. Jedoch wurden in der Folgezeit viele an der Strecke gelegene Bahnhöfe – insbesondere zwischen Osterburken und Lauda – mangels Rentabilität aufgegeben. Da die Strecke sehr kurvenreich ist, erlaubt sie keine hohen Geschwindigkeiten, weshalb sie ihre Bedeutung im Fernverkehr völlig eingebüßt hat. So wurde der InterRegio „Rennsteig“, der von Stuttgart nach Erfurt verkehrte und der der letzte auf der Frankenbahn verbliebene Fernzug war, zum Fahrplanwechsel 2001 eingestellt.

Geographie

Der Verlauf der Strecke folgt im südlichen Teil über viele Teile verschiedenen Flussläufen, während die geografischen Verhältnisse im nördlichen Teil eine Streckenführung nötig machte, die quer zu größeren Gewässern verläuft. Der Verlauf des Neckars mit vielen Schleifen machte jedoch auch im Süden eine aufwändigere Trassierung nötig. Bei einer Luftlinie zwischen dem Stuttgarter und dem Heilbronner Hauptbahnhof von ca. 40 km beträgt die Länge der Bahnstrecke ca. 50 km, während eine durchgehende Streckenführung entlang des Neckars eine Länge von ca. 70 km bedeutet hätte.

So wird zum Verlassen des Stuttgarter Talkessels zunächst der Pragsattel mittels eines Basistunnels unterquert. Entlang der Stuttgarter Außenbezirke gewinnt die Strecke weiter an Höhe, um entlang der Hochfläche westlich des Neckars bei Kornwestheim einen Scheitelpunkt zu erreichen. Vorbei am Hohenasperg nähert sich die Strecke nun dem Enztal, das bei Bietigheim erreicht wird. Die hier abzweigende Westbahn überquert es auf dem Bietigheimer Eisenbahnviadukt auf einer Höhe von ca. 33 m, während sich die Strecke der Frankenbahn bis Besigheim der Enz folgend annähernd Flussniveau erreicht. Nach der dortigen Mündung der Enz in den Neckar verläuft die Strecke nun bis Bad Friedrichshall-Jagstfeld sehr kurvenreich in seinem Tal, lediglich eine Schleife bei Neckarwestheim wird über den Kirchheimer Tunnel abgekürzt.

Um – nun in der Region Franken angelangt – eine nordöstliche Richtung einzuschlagen, führt die Strecke weiter über das ebenfalls kurvenreiche Tal der Jagst bis Möckmühl, von wo aus die Strecke bis Adelsheim entlang der Seckach die Landschaft des Baulands erreicht. Entlang der Kirnau, vorbei an Osterburken, folgt hinter der mit 333 m ü. NN höchstgelegenen Station von Eubigheim der Eubigheimer Tunnel, durch welchen die Wasserscheide von Neckar und Main unterquert wird. Weiter bis Königshofen nutzt die Trassierung das Tal der Umpfer, die bei Königshofen in die Tauber mündet. Entlang des Flusses führen nun Franken- und Taubertalbahn gemeinsam bis nach Lauda.

Während die namensgebende Strecke der Tauber weiter folgt, gewinnt der Schienenweg in Richtung Würzburg nach Überquerung des Flusses entlang des Grünbachs und des Wittigbachs an Höhe, wobei der Wittighauser Tunnel eine Schleife des letzteren Gewässers abkürzt. Die nun folgende Station Gaubüttelbrunn befindet sich noch in Baden-Württemberg, die eigentliche Ortschaft bereits in Bayern. Ab Geroldshausen senkt sich die Strecke bis Würzburg-Heidingsfeld herab zum Main, welcher gemeinsam mit der Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg überquert wird.

Betrieb

RegionalExpress von Mannheim vor dem Salzbergwerk Bad Friedrichshall-Kochendorf

Personenverkehr

Die Gesamtstrecke wird gegenwärtig von RegionalExpress-Zügen im 2-Stunden-Takt befahren, der durch einige zusätzliche Züge ergänzt wird. Auf dem Abschnitt Stuttgart–Bietigheim-Bissingen ist sie in das Netz der Stuttgarter S-Bahn als S5 integriert. Auf dem Zweig Stuttgart–Mosbach-Neckarelz verkehren RegionalBahnen, ebenso auf dem Abschnitt Heilbronn–Osterburken. Zwischen Lauda und Würzburg gibt es einen 2-Stunden-Takt mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 der WestFrankenBahn als RegionalBahn.

RegionalExpress auf der eingleisigen Jagstbrücke

Ausbau

Die Frankenbahn ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut, lediglich ein 3,7 km langer Abschnitt im Bereich der Brücke über die Jagst zwischen Züttlingen und Möckmühl ist zur Zeit eingleisig. Durch einen Ausbau dieses Stückes wäre ein günstigerer Fahrplan möglich, und Verspätungen würden weniger häufig entstehen. Für die Umsetzung wird mit Baukosten in Höhe von 22,3 Mio € gerechnet, sie ist momentan Gegenstand eines Konfliktes zwischen dem Land Baden-Württemberg und der DB Netz AG als Betreiberin der Strecken-Infrastruktur. Während das Land auf einem Ausbau besteht, möchte die Deutsche Bahn die Planung erst wieder fortsetzen, wenn diese durch das Land finanziert wird, ungeachtet dessen, ob es wirklich zum Ausbau kommt, oder nicht. ^[1]^, ^[2]^, ^[3]

alte (vorne) und neue (hinten) Enzbrücke kurz vor Zerlegung der alten Konstruktion (Mai 2006)

Die im Jahr 1874 in Betrieb genommene^[4] 221 m lange Brücke über die Enz und die B 27 zwischen Bietigheim-Bissingen und Besigheim, die als Fachwerkbrücke ausgeführt wurde, wurde auf Grund ihres maroden Zustands, der dazu führte, dass die Brücke nur noch mit geringer Geschwindigkeit befahren werden konnte, zwischen 2004 und 2006 vollständig durch einen Neubau ersetzt. Das neben der alten Brücke errichtete 205 m lange Nachfolge-Bauwerk ist eine Kombination mehrer Spannbeton-Hohlkasten-Elemente mit einem Fachwerk-Trogbrücken-Element. Als außergewöhnliche Maßnahme musste ein 130 m langer nachfolgender Abschnitt in Richtung Besigheim aufgrund mangelnder geologischer Stabilität mit über 40 m tiefen Pfahlgründungen und einer Spannbetonplatte, die aus Lärmschutzgründen im Damm verborgen ist, gesichert werden. Im Dezember 2005 wurde zuerst das nordwärts führende Streckengleis auf die neue Brücke verschwenkt, im Juni 2006 folgte das in Richtung Bietigheim führende. Die alte Konstruktion wurde abgetragen und verschrottet, die unmittelbare Umgebung renaturiert. Die Kosten für den Neubau beliefen sich auf rund 17 Mio. €. ^[5]

Im Juni wurde von elf Anliegergemeinden der Strecke die „Arbeitsgemeinschaft Frankenbahn“ gegründet, die sich für eine deutliche Aufwertung der Verbindung Stuttgart–Würzburg einsetzen will. Sie fordern – neben der Wiederherstellung des zweiten Gleises im Bereich Züttlingen und der Beseitigung der Langsamfahrstellen – einen durchgehenden Stundentakt, wie ihn die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg bereits seit mehreren Jahren plant, sowie den Einsatz neuer Fahrzeuge mit Neigetechnik, um die Fahrtzeiten zu senken. ^[6]

Von 1959 bis 1975 wurde die Strecke – von Süden her – schrittweise elektrifiziert.

Literatur

Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Bd. 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-8825-5766-4
Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Bd. 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-8825-5768-0
Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-8825-5769-9