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Geschichte der Eisenbahn in Frankreich

Die Geschichte der Eisenbahn in Frankreich reicht von den ersten französischen Schienenweg 1827 bis zu den heutigen Aktivitäten, wie dem TGV.

Anfänge

Im 19. Jahrhundert begann der Eisenbahnbau in Frankreich mit kurzen Grubenbahnen. So wurde 1827 eine 21 km lange Pferdebahn zwischen Saint-Étienne und Andrézieux im Zentralmassiv eröffnet. Sie wurde bereits nach englischem Vorbild in Normalspurweite gebaut und diente als Abfuhrstrecke für Kohlezechen. 1830 kamen erstmals zwei von Marc Seguin gebaute Dampflokomotiven zum Einsatz, die den Pferdebetrieb jedoch nur ergänzten. 1832 wurde die Linie nach Lyon verlängert und war auf diesem Abschnitt bereits zweigleisig. Die erste, ausschließlich dampfbetriebene Eisenbahnstrecke Frankreichs war die 1837 eröffnete Strecke Paris–Saint-Germain-en-Laye. Der Bau der wichtigsten französischen Eisenbahnlinien begann erst nach 1842, als ein Gesetz den Eisenbahnbau regelte.

Die französischen Eisenbahnen begannen später und entwickelten sich langsamer als in bestimmten anderen Ländern. Obwohl die erste Eisenbahn in Frankreich bereits ihren Betrieb 1830 aufnahm, nicht lang nach der Eröffnung der ersten Linie in Großbritannien, verlor Frankreich im folgenden Jahrzehnt den Anschluss und fiel hinter Deutschland, Belgien und der Schweiz hinsichtlich des Streckennetzes pro Person zurück. Auch der schnelle Streckenausbau in den USA und Großbritannien übertraf den in Frankreich erheblich. Die Umstände begünstigten den frühzeitigen und erfolgreichen Beginn in Großbritannien, weil Großbritannien im Allgemeinen einen höheren Grad an Industrialisierung besaß. Andere eher vergleichbare Länder, wie Belgien verfolgten große Eisenbahnprojekte sobald die Technologie auftauchte. Frankreich litt außerdem unter der Zerstörung und den Turbulenzen infolge der Napoleonischen Kriege und dem folgenden Prozess des Wiederaufbaus, der die Entwicklung von Eisenbahnen verzögerte. Der Eisenbahnbau im nationalen Maßstab begann in Frankreich deshalb ein volles Jahrzehnt später.

Auch die französische Geschichte und der Stand seiner Entwicklung trugen sicherlich zu dieser Verzögerung bei. Frankreichs Wirtschaft hatte sich 1830 nicht ausreichend entwickelt, um die Entwicklung eines nationalen Streckennetzes zu unterstützen. Die begrenzte Eisen- und Stahlindustrie zwang die französischen Eisenbahnen über viele Jahre, Schienen zu hohen Kosten aus England zu importieren. Auch die französischen Kohlezechen blieben im Vergleich zu England und Belgien unterentwickelt. Bis diese Komplementärindustrie sich entwickelte, blieben die französischen Eisenbahnen ein ökonomischer Misserfolg verglichen mit denen anderer Länder.

Ein weiteres Hindernis für den französischen Eisenbahnbau war der machtvolle Widerstand gegen die Veränderungen, die mit dem Eisenbahnbau einhergingen. Beispielsweise argumentierte 1832 die Handelskammer von Rouen gegen die Strecke Rouen – Paris damit, dass sie für die Landwirtschaft schädlich sei, den traditionellen Lebensstil und dem Geschäft auf Kanälen und Flüssen schade. Dieses Argument war überall in Frankreich weitverbreitet. Anders als Russland und Deutschland, die kein so weitentwickeltes Kanalnetz besaßen, verfügte Frankreich über ein hohes Maß an investiertem Kapital im Wassertransport. Beispielsweise der Canal de Bourgogne wurde, wie viele andere Kanäle auch, mit privatem Kapital errichtet. Ende 1843 konnte er erstmals in seiner vollen Länge befahren werden. Mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie zwischen Dijon – Laroche Migennes 1851 war diese Investition in Frage gestellt. Damit waren auch die Investitionen in Kähne und Werften, die diese Kähne bauten, in Frage gestellt, die durch den Eisenbahnbau verdrängt wurden. Tausende von Leuten hatten als Schleusenwärter ihr Auskommen gefunden.

Diese Interessengruppen sahen in Eisenbahnen einen gefährlichen Wettbewerb. Die Ursprünge dieses Widerstands beruhten auf Frankreichs Geografie. Frankreich ist von Natur aus mit vielen schiffbaren Wasserwegen, wie Mosel, Maas, Marne, Seine, Loire, Saône, Charente, Garonne, Rhône und mit einem Terrain, das dem Bau von Kanälen entgegenkommt, gesegnet. Außerdem verfügt Frankreich über lange Küstenlinien, die Küstenschifffahrt begünstigt und deshalb Küstenhandel erfolgreich und preisgünstig macht. Somit machten alle Interessengruppen, die von Kanälen, Flüssen und Küstenschifffahrt profitieren, ihren Einfluss auf die Regierung zur Begrenzung des Eisenbahnbaus geltend. Während andere Länder, wie Großbritannien Kanäle und Küstenschifffahrt nutzten, verfügten sie nicht über Staatseisenbahnen und die wassernahen Geschäftsinteressen waren weniger stark im Stande, den Wettbewerb aufzuhalten.

In Frankreich bestanden Geschäftsinteressen, die sich mit allgemeinen Bedenken gegen die Einführung der Eisenbahnen, insbesondere Sicherheitsbedenken, trafen. Obwohl der Widerstand gegen die Entwicklung des Eisenbahnbaus insgesamt in der Minderheit blieb, war er größer als in den meisten anderen industrialisierten Nationen. Da der französische Eisenbahnbau von den Initiativen der Regierung abhing, hatten die Gegner ein klareres Ziel für ihren Widerstand als in Ländern mit komplett privaten Eisenbahnunternehmen.

Die zentrale Stellung der französischen Regierung verringerte auch das Tempo des Netzausbaus, weil es Zeit kostete, eine nationale Eisenbahnpolitik zu schmieden. Während der Regentschaft von Bürgerkönig Louis Philippe wurde Frankreich vergleichsweise demokratischer regiert als die meisten übrigen Staaten Europas. Die meisten deutschen Kleinstaaten besaßen weiterhin starke Zentralbehörden, während Entscheidungen in Frankreich lange Debatten im französischen Parlament zu überstehen hatten. Anders als Belgien, wo eine extrem einheitliche politische Klasse nach der Unabhängigkeit 1830 einen schnellen Bahnbau unterstützte, blieb Frankreich lange zwischen liberalen, konservativen, royalistischen und demokratischen Kräften geteilt, wobei Marktliberale durchweg einen großen Teil der parlamentarischen Macht besaßen. Alle Parteien unterstützten eine Eisenbahnstrategie seitens der Regierung, aber sie besaßen alle ziemlich unterschiedliche Vorstellungen über ihren Inhalt. Bis 1842 lehnte das Parlament alle wichtigen Eisenbahnprojekte ab und während dieser Periode fiel Frankreich kontinuierlich gegenüber den anderen Nationen zurück, die schnell einen nationalen Konsens über die Eisenbahnstrategie entwickelten.

Der Eisenbahnbau konnte sich nicht ohne staatliche Beteiligung entwickeln. Anders als Großbritannien oder die USA verfügte Frankreich nicht über eine industrielle Basis, die den Eisenbahnbau zu finanzieren bereit war, um ihre Produkte zu neuen Märkten zu schaffen. Im agrarisch geprägten Frankreich bestand nicht in dem gleichen Maße eine Nachfrage nach Industrieprodukten, wie sie sich in England, Belgien, Deutschland und den USA schnell entwickelte. Außerdem fehlte es in Frankreich im Vergleich zu Großbritannien an Investitionskapital. Dank der französischen merkantilistischen Tradition war der Handel verglichen mit der Seehandelsnation England unterentwickelt. Entsprechend unterentwickelt war der französische Banksektor, der eine solche Entwicklung hätte finanzieren können. Frühe Misserfolge, wie die gescheiterte Linie Paris – Rouen förderten den tiefen Konservativismus französischer Banken. Die französische Privatindustrie besaß nicht die Stärke, eine Eisenbahnindustrie ohne Förderung der Regierung aufzubauen. Die französische Industrie, die hauptsächlich als Nachfrager für Bahndienstleistungen in Frage gekommen wäre, konzentrierte sich im Norden entlang der belgischen Grenze, wo sie schnell vom belgischen Ausbau (z.B. in Lille) profitierte und in Elsass und Lothringen, wo es bereits 1841 die erste Eisenbahn Straßburg–Mülhausen gab, was aber nach dem Deutsch-Französischen Krieg für mehr als 40 Jahre an Deutschland fiel. Deshalb wurden in Frankreich vor 1842 nur kurze und verstreute Bahnlinien errichtet.

Nachfolgend entwickelte sich daraus eine Beziehung zwischen dem Eisenbahnwesen und dem Staat, das aus zwei rivalisierenden Optionen bestand:

1. ein komplett laissez-faire marktwirtschaftliches System, wie es in Großbritannien bestand und zu einem ausgeklügelten Bahnnetz geführt hatte

1. ein staatlich finanziertes und kontrolliertes Eisenbahnwesen, wie es in Belgien aufgebaut wurde

Frankreich entschied sich für eine Mischung aus beiden Modellen beim Eisenbahnbau, wechselte aber später definitiv auf die Seite der Staatseisenbahnen und folgte damit dem deutschen Beispiel. Die Beziehung zwischen der Regierung und privaten Eisenbahnunternehmen wurde mit vielen Konflikten und Meinungsverschiedenheiten kompliziert.

Staatsintervention

Das Gesetz von 1842 blieb der wichtigste Meilenstein auf dem Gebiet der Eisenbahngesetzgebung. Die Verwaltung Ponts et Chaussées (= Brücken und Straßen) half den Unternehmen bei der Planung und dem Bau neuer Strecken. Der Staat half bei der Beschaffung des Landes, häufig durch Enteignungen. Er finanzierte Infrastrukturkosten, wie Brücken-, Tunnel- und Trassenbau. Die Privatunternehmen mussten den Gleisbau, die Bahnhöfe und das rollende Material sowie die laufenden Unterhaltskosten übernehmen.

Frankreichs Staatsbahnen folgten bei ihrem Streckenausbau einem Entwicklungsplan, der jeder Ortschaft mit mehr als 1.500 Einwohnern einen Normalspuranschluss garantierte, während die im Netzplan fehlenden Lücken durch Schmalspurlinien geschlossen werden sollten.

Diese allgemeine Strategie verbarg eine Reihe von Ausnahmen und Zusätzen. Die erfolgreichsten Unternehmen, insbesondere die Compagnie du Nord, errichteten ihre Linien auf eigene Faust, um die Komplikationen bei einer Regierungsbeteiligung zu umgehen. Während der wirtschaftlichen Boomphase in den 1850er Jahren brauchte der Staat lediglich 19 % der Baukosten zu übernehmen. Andere weniger erfolgreiche Linien, wie die im Midi, benötigten mehr Unterstützung, um den Betrieb aufrecht zu erhalten. Dies bewahrheitete sich ebenfalls während der Rezessionen, wie 1859, als die Eisenbahnlinien einen neuen Modus verlangten, um sie vor dem Bankrott zu retten. Die Formen der Subventionierung waren mannigfaltiger Art: Geld in Form von Barzuschüssen oder Grund und Boden (bis 1884 in einer Gesamtsumme von mehr als 1 1/2 Mrd. Franc), Zinsgarantie-Zuschüsse (infolge des Gesetzes vom 11. Juni 1859), welche unter Einbeziehung der Zuschüsse für die algerischen Bahnen bis 1883 den Gesamtbetrag von 700 Mio. Francs erreichten, Begünstigung der Fusionen, lange Konzessionsdauer und milde Handhabung des staatlichen Beaufsichtigungsrechts. Im Gegenzug für die Übernahme eines Teils der Baukosten setzte die Regierung Preisobergrenzen für die Unternehmen fest. Außerdem verfügte der Staat, dass alle Staatstransporte zu einem Drittel der Standardtarife abgerechnet wurden.

Die Erwartung, dass die Regierung später das Eisenbahnwesen verstaatlichen würde, bildete ein weiteres wichtiges Element in der französischen Eisenbahngesetzgebung. Das ursprüngliche Gesetz von 1842 konzessionierte die Strecken den Unternehmen für gerade einmal 36 Jahre. Napoléon III. dehnte die Zeitspanne auf 99 Jahre aus, kurz nach dem er die Macht übernommen hatte. Das die Bahnunternehmen lediglich auf gepachteten Strecken arbeiteten, ebnete der Verstaatlichung der französischen Eisenbahnen unter der Volksfrontregierung in den 1930er Jahren den Weg.

Die französische Bahnpolitik besaß sicher ihre Defizite, aber man kann sie nicht als verfehlt ansehen und andere Länder versuchten ihrerseits die Entwicklung des Eisenbahnwesens durch Übernahme vieler Aspekte der französischen Bahngesetze zu fördern. Die Bürokratisierung und der Einfluss spezieller Interessen verbunden mit denen der Regierungen und der Unternehmen beeinflussten die französischen Eisenbahnen ebenfalls negativ. Dennoch schaffte das französische Bahnwesen nicht aus sich selbst zu wachsen und blieb auf die Unterstützung durch den Staat angewiesen, um sich erfolgreich zu entfalten. Während die angebliche Einmischung des Staates in das Eisenbahnwesen Probleme verursachte, erwies es sich dennoch als notwendig und unvermeidbar.

Anders als in Ländern, in denen der Eisenbahnbau ein Betätigungsfeld privater Unternehmen wurde, errichtete der französische Staat die Masse der Eisenbahnen und lud Privatunternehmen großzügig ein, Linien (für die Dauer von 99 Jahre) zu pachten und zu betreiben. Die französischen Eisenbahnen blieben insofern eine Ausnahme, als sie anders als in Deutschland nie in Privatbesitz waren. Der Staat garantierte den Eisenbahnbetrieben eine Dividende und zog im Gegenzug Zweidrittel des darüber hinausgehenden Gewinns ein.

Die enge Verbindung zwischen Eisenbahnunternehmen und Staat hat viel mit französischer Geschichte zu tun. Frankreich verfügt über eine große und ausgefuchste Verwaltung und staatliche Strukturen regulieren viele Bereiche des Lebens. Die Bürokratie überstand die Französische Revolution intakt und spielte eine wichtige Rolle für jede Regierung während des 19. Jahrhunderts. So bestanden bereits bewährte staatliche Institutionen und Prozeduren, die die Verwaltung der Eisenbahnen leicht einschließen konnte, als in Frankreich das Eisenbahnzeitalter begann. Dazu gehörte die professionelle und funktionierende Verwaltung Ponts et Chaussée, die eine dichte Kontrolle über den Bau von Straßen, Brücken und Kanälen ausübte, so dass es geradezu unvermeidlich war, die neuen Eisenbahnen ebenfalls unter ihren prüfenden Blick fallen zu lassen. Übrigens war in Deutschland genau die umgekehrte Erscheinung beim Autobahnbau zu beobachten, als die Gesetze, Verfahren und Institutionen des Eisenbahnbaus anfangs diese Rolle für den Autobahnbau einnahmen.

Andere Gründe führten ebenfalls zu einer engen Steuerung des Eisenbahnbaus: Anders als Großbritannien oder die USA besaß Frankreich als eine europäische Kontinentalmacht ein erdrückendes militärstrategisches Bedürfnis bezüglich seiner Eisenbahnen. Bedürfnisse, die ein Privatunternehmen nicht berücksichtigt hätte. Die französische Regierung ließ lange Eisenbahnstrecken in Ostfrankreich entlang seiner Grenze zu Deutschland bauen, die strategisch wichtige Punkte bediente, aber geringe wirtschaftliche Bedeutung besaßen. Rein privatwirtschaftliche Interessen hätten nicht zum Bau dieser Strecken geführt, so dass der Staat Zuschüsse und Druck benutzte, um den Bau der benötigten Linien zu erreichen. (Deutschland und Russland errichteten ebenfalls ausgedehnte strategische Eisenbahnen, die private Gesellschaften nicht zu bauen bereit waren und Preußen übte unter dem Einfluss des Bankiers Freiherr August von der Heydt und spätestens seit Reichskanzler Otto von Bismarck deutlichen Druck aus, um die Preußische Staatseisenbahnen zu Lasten der Privatbahnen voranzutreiben.) Wie militärisch bedeutend Eisenbahnbau war, wurde im Ersten Weltkrieg deutlich, als sich die Fronten in Nordfrankreich nur wenige Kilometer von den Endpunkten der Eisenbahnlinien entfernten. Die Eisenbahnen waren das Transportrückgrat des Nachschubs des ersten industriellen Kriegs. Diese militärstrategische Bedeutung war früh erkannt worden und hatte u.a. zu anderen Spurweiten in Russland, aber auch bei Frankreichs südlichem Nachbarn Spanien geführt.

Die ersten fertiggestellten Linien verbanden die Hauptstadt Paris mit den wichtigsten Städten des Landes. Diese Strecken stellen noch heute das Rückgrat des französischen Eisenbahnnetzes. Bis in die 1860er Jahre hatten die Eisenbahner die Grundstruktur des Netzes vervollständigt, aber sie setzten den Bau vieler Nebenstrecken während des späten 19. Jahrhunderts fort, um die Lücken zu schließen.

Staatsbeteiligung beim Eisenbahnbau bedeutete, dass das französische Bahnwesen ein ziemlich ineffektives Netzdesign erhielt. Bis 1855 waren die ziemlich zahlreichen kleinen Unternehmen zu sechs großen fusioniert worden, die jedes ihr eigenes regionales Monopol unterhielten. Der Norden, Osten, Westen, Paris–Orléans, Paris–Lyon–Mittelmeer (PLM) und die Midi-Linien zerteilten das Land in strikt getrennte Korridore. Schwierigkeiten entstanden, weil die sechs Monopole mit Ausnahme der Midi-Gesellschaft zwar alle mit Paris verbunden waren, aber nirgendwo sonst in der Fläche untereinander. Deshalb gibt es in Paris noch heute keinen Zentralbahnhof, sondern eine Reihe von Kopfbahnhöfen, von denen eine Serie unterschiedlicher, unverbundener Zweige die Hauptstadt verlies. Dies bedeutet, dass zwar Paris mit der Provinz gut verbunden ist, aber es verbindet die Fläche und andere Metropolen des Landes untereinander schlecht. Beispielsweise endete eine Linie der Paris – Orléans in Clermont-Ferrand, während Lyon nur über die PLM verbunden war. Güter oder Passagiere, die von Lyon nach Clermont-Ferrand gelangen wollten, mussten 1860 entweder einen Umweg von über 700 km über Paris in Kauf nehmen, obwohl beide Städte lediglich 120 km von einander entfernt liegen oder der Transport wurde über andere Verkehrsmittel abgewickelt. Allerdings muss hier hinzugefügt werden, dass diese 120 km dank des Zentralmassiv für die damalige Zeit auch eine enorme technische und damit verbunden finanzielle Herausforderung darstellten, für die es auch dank der schwachen Besiedlung des Zentralmassivs unter rein marktwirtschaftlichen Bedingungen vor der Eröffnung des Reifenherstellers Michelin in Clermont-Ferrand (der eine Bahnlinie sicher auch nicht als Absatzförderung angesehen hätte) kaum einen Bedarf gegeben hätte. Bereits 1854 war Nevers mit Lyon per Eisenbahn verbunden, wodurch die Distanz nach Clermont-Ferrand bereits erheblich verkürzt wurde.

Während des Deutsch-Französischen Krieges 1870/1871 stellte sich diese Ineffizienz als Nachteil gegenüber den besser vernetzten deutschen Eisenbahnen heraus, die sich als weitaus effizienter zur Heranführung von Nachschub und Truppen an die Front erwiesen. "Combien nous a été funeste l'absence de lignes transversales [...] unissant nos grandes artères" (= Wie unheilvoll war das Fehlen von transversalen Linien, die unsere großen Schlagadern verbindet) berichtet ein Militäroffizier dem parlamentarischen Untersuchungsausschuss nach Frankreichs Niederlage.

Die Linienplanung schädigte auch Frankreichs Wirtschaft. Die Transportkosten zwischen regionalen Zentren steigerten sich enorm. So spezialisierten sich einige Städte auf den Verkauf ihrer Güter nach Paris, weil der Transport zu einer anderen Stadt leicht den Preis verdoppelte. In Deutschland vernetzten sich konkurrierende, nicht selten nebeneinander verlaufende Linien jedoch auch erst mit ihrer Verstaatlichung.

Frankreich verfügte über dieses sternförmige Netzdesign aus einer Reihe von Gründen. Paris bildete die unumstrittene Hauptstadt Frankreichs und Viele betrachteten es als Hauptstadt Europas. Französischen Eisenbahnplanern schien es nur natürlich, dass alle Linien die Hauptstadt einbeziehen sollten. Im Gegensatz dazu erhielt Deutschland ein sehr viel überlegeneres System, weil die deutsche Kleinstaaterei der Verbindung vieler Zentren Vorrang einräumt. Daraus resultiert, dass eine Reihe von Eisenbahnknoten in Berlin, München, Dresden, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln und entlang des Rheins entstanden, die alle untereinander vermascht sind.

siehe auch: Chemin de fer de Petite Ceinture

Die französischen Eisenbahnlinien wiesen einen so hohen Grad an Zentralisation auf, weil auch die Fabriken dies erforderten. Anders als Deutschland und die USA wurde Frankreich zentralistisch regiert, wobei die Regierung einen großen Einfluss auf das Layout und die Planung von Eisenbahnen nahm. Dank des Paris-Zentralismus verfügte die Bürokratie über vergleichsweise minimale lokale Kenntnisse. Betriebe, die durch einen Eisenbahnanschluss möglicherweise eine größere regionale oder gar nationale Bedeutung erlangt hätten, waren dieser Bürokratie, soweit es sich nicht um militärisch wichtige Unternehmen handelte, eher unbekannt. Die Verwaltung Ponts et Chausée, die den Bau der Eisenbahnen überwachte, verblieb uneingeschränkt in Paris. Wegen des starken Regierungseinflusses und des engen Kontakts zur staatlichen Verwaltung unterhielten alle sechs Bahngesellschaften ihre Zentrale in Paris. Dies nicht nur wegen der fraglosen Zentralität der Hauptstadt, sondern auch weil die Bahngesellschaften in engem Kontakt zur Regierung blieben und eine Basis in Paris benötigten, um die positiven Beziehungen sicherzustellen.

Im 19. Jahrhundert fehlte in Großbritannien intensive Regierungsintervention bei den Eisenbahnen. So erfuhren Bahngesellschaften weniger Druck, ihre Verwaltung in London zu zentralisieren und es bestand weniger Veranlassung für jede Gesellschaft, solch enge Beziehungen zur politischen Macht zu unterhalten. In England beispielsweise finanzierte die lokale Wirtschaft die Stockton & Darlington- und die Liverpool & Manchester-Linie. Städte, wie Lyon und Bordeaux beheimateten nicht viele reiche Investoren – Kapital strömte nahezu exklusiv nach Paris. Die Konzentration des Kapitals auf die Hauptstadt trug mit zur Konzentration des Eisenbahnwesens auf die Capitale bei und schuf gleichzeitig seinerseits Anreize zur Konzentration, denen in Deutschland durch die Konkurrenz der Kleinstaaten und Regionen, aber auch durch den mehr oder minder planmäßigen Streckenausbau entgegengewirkt wurde.

Die wichtigsten Eisenbahnbetriebsgesellschaften mit ihren Pariser Bahnhöfen in dieser Periode umfassten:

• Compagnie des Chemins de fer de l'Est (Gare de l'Est)
• Compagnie des Chemins de fer du Nord (Gare du Nord)
• Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest (Gare Saint-Lazare)
• Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (Gare de Lyon)
• Compagnie des Chemins de fer Paris-Orléans (Gare d'Austerlitz)
• Compagnie des Chemins de fer du Midi

Nach dem von Frankreich verlorenen Deutsch-Französischen Krieg musste Frankreich Reparationen leisten, die den Staatshaushalt und die private Investitionstätigkeit nachhaltig belasteten. Die Gesamtlänge des französischen Eisenbahnnetzes lag Anfang 1885 bei über 30.000 km. Bis 1914 wurde das französische Eisenbahnnetz das dichteste und weitentwickeltste Europas und erreichte seine maximale Ausdehnung von ca. 60.000 km. Etwa ein Drittel dieses Netzes bestand aus Schmalspurstrecken. Zum Vergleich: 1911 hatte das deutsche Eisenbahnnetz eine Länge von 61.396 km, das britische von 37.649 km und das US-amerikanische von 396.860 km.

Verstaatlichung

In den 1930er Jahren begann der Wettbewerb der Straße seinen Tribut zu fordern. Die Schmalspurstrecken litten am stärksten unter dem Wettbewerb der Straße und so wurden Tausende von Kilometern Schmalspurtrasse in den 1930ern stillgelegt. Durch die kriegsbedingten Zerstörungen während des Zweiten Weltkrieges und die deutschen Demontagen während der Besatzungszeit war das Netz ohnehin stark ausgedünnt. In den 1950er Jahren war das einstmals extensive Schmalspurnetz praktisch verschwunden. Viele Nebenlinien mit Normalspurbreite wurden ebenfalls stillgelegt, z.T. früher als dies in Deutschland der Fall war. Das französische Streckennetz umfasst heute ca. 40.000 km Trasse.

Viele der privat betriebenen Eisenbahnunternehmen standen vor finanziellen Problemen. 1938 verstaatlichte die sozialistische Regierung die Eisenbahn komplett und bildete daraus die SNCF. Regionale Behörden begannen erst kürzlich, regelmäßige Pläne aufzustellen.

Seit den späten 1970er Jahren wurden die wichtigsten französischen Städte durch separate Hochgeschwindigkeitstrassen (Ligne à Grande Vitesse) (LGV) verbunden, die ausschließlich dem TGV vorbehalten sind. Die sternförmige Struktur seines Netzes wiederholte die SNCF übrigens beim Aufbau dieses Netzes erneut. Bahnreisen per TGV beispielsweise von Bordeaux nach Nizza oder von Lyon direkt in die Bretagne sind auch heute noch nicht möglich. Seit 1994 wurde der Kanaltunnel eröffnet, der Frankreich und Großbritannien per Eisenbahn verbindet.

Quellen

• Caron, François: Histoire des Chemins de Fer en France Paris: Fayard, 1997.
• Clapham, J. H: The Economic Development of France and Germany, 1815-1914 Cambridge: University Press, 1961.
• Doukas, Kimon A: The French Railroads and the State New York: Columbia University Press, 1945.
• Dunham, Arthur: How the First French Railways Were Planned Journal of Economic History, Vol. 1, No. 1. (1941), pp. 12-25
• Mitchell, Allan: The Great Train Race: Railways and the Franco-German Rivalry, 1815-1914 New York: Berghahn Books, 2000.
• Sterne, Simon: Some Curious Phases of the Railway Question in Europe The Quarterly Journal of Economics, Vol. 1, No. 4. (1887), pp. 453-468.