ICE T

Dieser Artikel behandelt den Hochgeschwindigkeitszug ICE T, für den gleichnamigen Rapper siehe Ice-T.

ICE T (Halbzug)

Nummerierung:	411 001–032, 051–078 415 001–006, 080–084
Anzahl:	BR 411: 60 BR 415: 11
Hersteller:	Siemens, Bombardier, Alstom
Baujahr(e):	BR 411: 2000 BR 415: seit 1999
Achsformel:	BR 411: 2'2'+ (1A)'(1A)'+ (1A)'(1A)'+ 2'2'+ (1A)'(1A)'+ (1A)'(1A)'+ 2'2' BR 415: 2'2'+ (1A)'(1A)'+ (1A)'(1A)'+ (1A)'(1A)'+ 2'2'
Länge über Puffer:	BR 411: 185 m BR 415: 133,5 m
Dienstmasse:	BR 411: 368 t BR 415: 273 t
Radsatzfahrmasse:	ca. 15,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	230 km/h
Dauerleistung:	BR 411: 4.000 kW BR 415: 3.000 kW
Anfahrzugkraft:	BR 411: 200 kN BR 415: 150 kN
Leistungskennziffer:	BR 411: 10,9 kW/t BR 415: 11,0 kW/t
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren:	BR 411: 8 BR 415: 6
Zugsicherung:	Sifa, PZB 90, LZB 80/16; Züge für den Schweiz-Verkehr: ZUB262/121, Integra-Signum, Eurobalise
Sitzplätze:	BR 411: 382/390 (zweite Bauserie) BR 415: 250

ICE T ist die Sammelbezeichnung für die von der Deutschen Bahn als Baureihen 411, 415 eingesetzten Hochgeschwindigkeitszüge. Die Züge wurden zur Bedienung des InterCityExpress-Netzes der DB beschafft. Seit Dezember 2006 verkehren zwei dieser Triebzüge für die ÖBB auf den Strecken Wien–Bregenz und Wien–München.

Allgemeines

ICE T bei der Ausfahrt aus einer Kurve. Gut zu erkennen sind die verschiedenen Neigungswinkel der einzelnen Wagenkästen.

Führerstand des ICE T

Es handelt sich um betrieblich nicht trennbare Elektrotriebzüge. Sie sind nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern auf Ausbaustrecken ausgelegt. Da die Geometrie dieser Ausbaustrecken weit mehr Steigungen und Kurven aufweist, kommt eine Neigetechnik zum Einsatz. Der ICE T bezieht wie die vorhergehenden ICE-Typen seine Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung. Allerdings gibt es noch eine dieselelektrisch angetriebene Variante, den ICE TD, der für den Fernverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken gedacht ist.

Ursprünglich waren diese Züge als Ersatz für herkömmliche lokbespannte ICs geplant und als „IC T“ bezeichnet. Noch vor der Fertigstellung erfolgte aus Marketinggründen die Umbenennung in ICE. Das „T“, das beim IC T für Triebzug stand und den Unterschied zur Lokbespannung deutlich machen sollte, wurde trotzdem beibehalten und wird beim ICE T heute als tilt-technology (Neigetechnik) gedeutet^[1].

Der ICE T wird von der DB AG in drei Varianten eingesetzt, 11 Züge mit fünf Wagen (Baureihe 415) und 32 Züge mit sieben Wagen (Baureihe 411), sowie 28 siebenteilige Züge, die in den Jahren 2004–2006 nachbestellt wurde (Baureihe 411.5). Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und haben eine Antriebsleistung von 3.000 kW (Fünf-Wagen-Zug) bzw. 4.000 kW (Sieben-Wagen-Zug).

Eine Besonderheit der Züge sind die Lounges in den Endwagen. Nur durch eine Glasscheibe getrennt, können Fahrgäste dort dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen. Zeitweilig waren in einigen fünfteiligen ICE-T Fahrradstellplätze installiert.

Entwicklung

Vergleich zwischen nicht geneigtem (oben) und geneigtem (unten) Wagenkasten (Demonstration im Stand)

Im Jahre 1994 wollte die Deutsche Bahn AG auch abseits der Neubaustrecken mehr Komfort und höhere Reisegeschwindigkeiten bieten. Dafür sollten InterRegio- und InterCity-Züge schnellere Reisezeiten bieten. Es wurden deshalb neue Elektrotriebzüge für den IR- und IC-Verkehr ausgeschrieben, die mit einer aktiven Neigetechnik ausgestattet sind und somit für höheren Komfort sorgen sollten.

Als Sieger dieser Ausschreibung ging das Konzept eines Konsortiums von Deutscher Waggonbau, DUEWAG, Fiat Ferroviaria und Siemens hervor. Das Konzept sah dreiteilige Grundeinheiten mit Neigetechnik vor. Während der Entwicklung wurde klar, dass die Züge später als ICE verkehren sollen. Außerdem sollte der komplette IC-Verkehr auf Triebzüge umgestellt werden – ein Vorhaben, von dem man später aus Kostengründen wieder abrückte. Das Design der Züge wurde deshalb eng an das des ICE 3 angelehnt, die Innenausstattung ist somit fast identisch. Ein InterRegio-Einsatz war nicht mehr im Gespräch, zumal dieses Netz eingestellt werden sollte.

Am 3. April 1998 erfolgte in Görlitz der symbolische Roll Out des ersten Steuerwagens.

Baureihe 411

Die siebenteiligen Züge sind die Standardvariante des ICE T. Sie sind in jeweils zwei Antriebseinheiten zu je drei Wagen sowie einen Mittelwagen gegliedert. Der Mittelwagen kann aus dem Zugverband entfernt werden, um einen sechsteiligen Zug zu schaffen. Dies kam in der Vergangenheit bei Defekten an den Mittelwagen vor. Prinzipiell könnte auch ein zweiter Mittelwagen eingereiht werden, dies wurde aber in der Praxis noch nie genutzt.

Ein Zug der Baureihe 411 wurde durch einen Brand in der Abstellanlage Leipzig soweit beschädigt, dass er nicht mehr einsatzbereit ist.

Namensgebung

Seit Ende Oktober 2002 vergibt die DBAG nach und nach ihren ICE-Zügen im Rahmen einer Städtepartnerschaft Namen.

Bisher wurden folgende Züge benannt:

Tz1101 - Neustadt an der Weinstraße
Tz1102 - Neubrandenburg
Tz1103 - Paderborn
Tz1104 - Erfurt
Tz1105 - Dresden
Tz1107 - Pirna
Tz1108 - Berlin
Tz1109 - Güstrow
Tz1110 - Naumburg (Saale)
Tz1111 - Hansestadt Wismar
Tz1112 - Freie und Hansestadt Hamburg
Tz1113 - Hansestadt Stralsund
Tz1117 - Erlangen
Tz1118 - Plauen/Vogtland
Tz1119 - Meißen
Tz1125 - Arnstadt
Tz1126 - Leipzig
Tz1127 - Weimar
Tz1128 - Reutlingen
Tz1129 - Kiel
Tz1130 - Jena
Tz1131 - Trier
Tz1132 - Wittenberge

Tz1180 - Darmstadt
Tz1181 - Horb am Neckar
Tz1182 - Mainz
Tz1183 - Oberursel (Taunus)
Tz1184 - Kaiserslautern
Tz1191 - Salzburg

(Tz11xx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)

Baureihe 411.5

Spitzensignal des ICE T sowie der österreichtauglichen ICE T in LED-Ausführung

Die dritte Variante der DB AG, die 28 siebenteilige Züge umfasst, ist Anfang 2006 in Betrieb gegangen. Technisch gleichen sich die Züge bis auf diverse Maßnahmen zur Kostensenkung und Wartungserleichterung denen der ersten siebenteiligen Bauserie, allerdings wurde auf einige Komforteinrichtungen verzichtet. So fiel das Video- und Audiosystem und die Fußstützen komplett weg, das Restaurant wurde mit regulären Fahrgastsitzen und Bistrotischen statt roten Ledersesseln ausgestattet. Mit 390 Sitzplätzen hat dieser ICE T acht mehr als der Vorgänger. Die Züge lassen sich mit den Zügen der ersten ICE-T-Generation kuppeln. Äußeres Erkennungsmerkmal der Züge der zweiten Serie sind Einzelfenster, die aber von einem schwarzen Fensterband umrahmt sind und somit den Eindruck eines durchgehenden Fensterbandes bewirken sowie die als LEDs ausgeführten Spitzensignale.

Namensgebung

Von den Zügen der Baureihe 411.5 erhielten bereits folgende einen Städtenamen:

Tz1156 - Waren (Müritz)
Tz1159 - Passau
Tz1160 - Markt Holzkirchen
Tz1165 - Bad Oeynhausen
Tz1171 - Oschatz
Tz1172 - Bamberg
Tz1173 - Halle (Saale)
Tz1176 - Coburg
Tz1177 - Rathenow
Tz1178 - Ostseebad Warnemünde

(Tz11xx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)

ÖBB 4011

Logo an einem Österreich-tauglichen ICE-T

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) kauften für den innerösterreichischen Verkehr zwischen Wien, Salzburg, Innsbruck und Bregenz sowie für den Verkehr zwischen Wien und München von der DB drei Stück der Baureihe 411 der ersten Bauserie (Baujahr 2001). Diese beiden Strecken werden seit Fahrplanwechsel im Dezember 2006 von zwei ICE-Zügen befahren; der dritte Zug soll im Dezember 2007 an die ÖBB übergeben werden. Keine der in Österreich befahrenen Strecken ist für bogenschnelles Fahren ausgerüstet. Daher bleiben die Fahrzeitgewinne minimal. Dabei handelt es sich um die Triebzüge 1114, 1115 und 1116, wobei der 1115 zu 1191 umbeschriftet wurde und nun den Taufnamen "Salzburg" trägt. Die alten Taufnamen (Bamberg, Coburg und Halle (Saale)) wurden von allen drei Triebzügen entfernt und an Triebzüge der 2. Bauserie vergeben.

Ab dem Fahrplanwechsel Ende 2007 soll zwischen Frankfurt am Main und Wien ein Zwei-Stunden-Takt realisiert werden. Dazu werden die Deutsche Bahn und die ÖBB ein Joint Venture bilden. Die Triebzüge 1102 und 1116 wurden 2006 für den Probebetrieb der ÖBB übergeben; im September 2006 wurden Lehrlokführer der ÖBB auf der Baureihe ausgebildet. Die ersten beiden Züge wurden in 1190 und 1191 umnummeriert und seitlich ÖBB-Logos angebracht.

Zur Betriebsaufnahme wird ein Fahrzeugpool von zwölf Fahrzeugen gebildet.^[2] DB Fernverkehr bringt in die Kooperation darüber hinaus die Fahrzeuge 1101 bis 1105 sowie 1107 bis 1113 ein (Triebzug 1106 steht aufgrund schwerer Brandschäden nicht zur Verfügung).^[2]

Insgesamt 50 Millionen Euro wurden in das Projekt investiert. Der Kaufpreis der drei Züge liegt bei 47,5 Millionen Euro.

Für die Zulassung in Österreich waren einige technische Änderungen erforderlich:

Umrüstung der Signalleuchten: Spitzen- und Zugschluss werden (analog der 2. Bauserie des ICE-T) durch LED-Leuchten ersetzt
Anpassungen der Fahrzeugsoftware
- an die Oberstromgrenzen der ÖBB (Begrenzung auf 600 A pro Zug, unabhängig vom eingesetzten Fahrdraht; bei Fahrdrahtspannungen unter 13 kV wird eine Oberstrombegrenzung wirksam; die Rückspeisung wird auf 500 A begrenzt)
- Störströme: Zur Einhaltung der ÖBB-Vorgaben wird der Stromrichter mit einer 17- statt einer 9-fach-Taktung angesteuert
- Ergänzung der Fahrzeugsoftware um eine DB-ÖBB-Systemumschaltung: Die Umschaltung erfolgt bei ausgelegtem Hauptschalter und Fahrschalter in Stellung 0 mittels Softkey auf dem MMI. Die rechtzeitige Umschaltung wird mittels eines im Stromrichterwagen installierten GPS-Empfängers überwacht^[2]

Bevor die Züge der ÖBB zum Einsatz kamen, erhielten sie noch Änderungen, um das österreichische Behindertengleichstellungsgesetz zu erfüllen^[3]. Ebenfalls wurden Ski-Halterungen installiert.

Baureihe 415

Die Züge der Baureihe 415 sind die kürzeste Variante des ICE T. Sie kommen vor allem als Verstärkungseinheiten zusammen mit einer siebenteiligen Einheit zum Einsatz. Bis Dezember 2006 bestritten sie den ICE-Verkehr auf der Strecke von Stuttgart nach Zürich. Vereinzelt wird diese Baureihe als InterCity auf verschiedenen IC-Relationen eingesetzt, z. B. auf der Relation des IC 1816 von Stuttgart nach Mainz.

Seit Dezember 2006 verkehren im Verkehr zwischen Stuttgart und Zürich sieben- statt bislang fünfteilige ICE-Ts. Die Kapazität der fünfteiligen Zügen hatte sich als nicht ausreichend erwiesen, die Kapazität der vorher teilweise auf diese Verbindung eingesetzten Cisalpinos war jedoch zu groß und nicht hinreichend ausgelastet. Da eine Erweiterung der fünfteiligen Triebzüge (Nr. 1580 bis 1584) auf sieben Fahrzeuge pro Zug aus leittechnischen Gründen nicht möglich war, wurde eine andere Lösung gewählt: Die SBB-tauglichen Endwagen (Trafowagen T und T/1) der fünfteiligen Fahrzeuge wurden mit denen siebenteiliger Fahrzeuge (Triebzüge 1120 mit 1124) getauscht und entsprechend umnummeriert.^[2]