Langstreckenflugzeug

Ein Langstreckenflugzeug ist ein Flugzeug, das bei Flugstrecken ohne Zwischenlandung ab etwa 5.000 km am wirtschaftlichsten einzusetzen ist. Ab einer Reichweite von 13.000 km, manchmal auch erst ab 15.000 km spricht man von Ultralangstreckenflugzeugen.

Langstreckenmaschinen werden auch heute noch oft viermotorig ausgeführt, um bei der Streckengestaltung freizügig vorgehen zu können, allerdings geht der Trend eindeutig zu zweistrahligen Maschinen.

Da die Fluggäste bis zu 15 Stunden an Bord verbringen, sind Langstreckenflugzeuge oft im Verhältnis zu Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen mit sehr umfangreichen Unterhaltungsmöglichkeiten ausgestattet. Beim A380 erreicht die dafür notwendige Kabinenausstattung und die damit verbundene Differenziertheit der individuellen Flugzeuge für unterschiedliche Kunden eine solche Komplexität, dass dies die Auslieferung nach offiziellen Angaben um voraussichtlich 6-7 Monate verzögern wird.

Airbus A380 (ab 2007)

Boeing 747-400

Airbus A340-600

McDonnell Douglas MD-11

Boeing 777-300ER

Boeing 767

Inhaltsverzeichnis

1 Geschichte
2 Typische Langstreckenflugzeuge
3 Referenzstrecken
4 Ultra-Langstreckenflugzeuge
- 4.1 Typische Ultra-Langstreckenflugzeuge
- 4.2 Referenzstrecken
5 Vier- und zweistrahlige Flugzeuge

Geschichte

Zu Beginn der direkten Transatlantiküberquerungen in den 60er Jahren waren Strecken dieser Länge den viermotorigen Flugzeugen, wie Boeing 707 und später B747 vorbehalten, da die Triebwerke noch relativ unzuverlässig arbeiteten. Später wurden mit Flugzeugen wie der Douglas DC-10 und MD-11 dreistrahlige Flugzeuge eingeführt, da die Triebwerke zuverlässiger wurden, durch die Einsparung eines Triebwerks die Wartungskosten sanken und durch den sogenannten Skaleneffekt größere Triebwerke sparsamer zu betreiben sind als kleinere.

Diese zwei Gründe führten dazu, dass mittlerweile sogar zweistrahlige Passagierflugzeuge Transatlantik- und sogar Transpazifikstrecken bedienen können und dürfen. Das begann mit den Typen Boeing 767 und Airbus A310 und erreichte in der zweistrahligen Boeing 777 seinen bisherigen Höhepunkt, in der etwa soviele Passagiere wie in den ersten Versionen der Boeing 747 mit zwei statt vier Triebwerken transportiert werden können.

Heute werden nur noch zwei- (B777, B787, A330) und vierstrahlige (B747, A340, A380 und Il-96) Langstreckenflugzeuge gebaut, da die Dreistrahler in erster Linie durch die aufwändige Wartung des Hecktriebwerks nicht mehr konkurrenzfähig sind.

Typische Langstreckenflugzeuge

Typische aktuell im Einsatz oder in Entwicklung befindliche Langstreckenflugzeuge sind:

Airbus:
- A310
- A319LR
- A330
- A340-300, -600
- A380-800 (ab 2007)
- A350XWB (ab 2013)
Boeing:
- B737-700ER
- B747
- B767
- B777-200, -200ER, -300, -300ER
- B787-8, -9 (ab 2008 bzw. 2010)

Referenzstrecken

Typische Referenzstrecken für Langstreckenflugzeuge sind die Verbindung von Europa mit der Westküste der USA (z.B. Frankfurt - Los Angeles) und Transpazifikstrecken (z.B. Tokio - Los Angeles)

Ultra-Langstreckenflugzeuge

Typische Ultra-Langstreckenflugzeuge

Typische Ultra-Langstreckenflugzeuge sind:

Airbus:
- A340-200, -500
- A350XWB-900R (ab 2016)
Boeing:
- B777-200LR

Referenzstrecken

Es werden erst sehr wenige Strecken dieser Kategorie bedient und aller Voraussicht nach werden sie auch weiterhin die große Ausnahme bleiben. Heute beflogene Strecken dieser Kategorie sind z.B. Singapur - Los Angeles, Singapur - New York und Dubai - New York. Die aufkommenreichste Strecke dieser Kategorie wäre sicher die Verbindung Europa - Australien, die sog. Känguru-Strecke. Qantas ist schon seit mehreren Jahren auf der Suche nach einem Flugzeug, das diese Strecke bedienen kann, wurde aber nach eigenen Angaben noch nicht unter den angeboteten Maschinen fündig, so dass diese Strecke weiterhin nur mit einem Zwischenstopp bedient wird.

Vier- und zweistrahlige Flugzeuge

Vierstrahlige Flugzeuge

Vorteile

keine Beschränkungen durch die ETOPS-Regelungen
Möglichkeit der Verwendung gleicher Triebwerke wie zweistrahlige Single-Aisle-Flugzeuge - Kommunalität (A340-200/300 und A320-Familie bzw. B747-x00 und B767)
Der Schub dreier Triebwerke muss ausreichen (3/4 des Maximums), um sicher zu operieren bei Ausfall eines Triebwerks: Höhere Betriebsleistung, damit näher am optimalen Betriebspunkt der Triebwerke
Lange Zeit wurde mit vier Triebwerken Sicherheit auf der Langstrecke verbunden, womit auch Airbus bis zum Erscheinen des Airbus A350 für die Airbus A340-Familie warb ("4 Engines 4 long-haul").

Nachteile

Höhere Anschaffungskosten, da doppelte Anzahl an Triebwerken
rechnerisch niedrigere Zuverlässigkeit (Stochastik)
Ineffizientere Einzeltriebwerke durch Skaleneffekte: Kleinere Triebwerke = Höherer Treibstoffverbrauch
Mehr Gewicht durch zusätzliche Systeme

Zweistrahlige Flugzeuge

Vorteile

Skaleneffekte => Größere Triebwerke = Effizientere Triebwerke
Niedrigere Anschaffungskosten
rechnerisch höhere Zuverlässigkeit (Stochastik)
höhere Steigleistung, da relativ gesehen übermotorisiert gegenüber Vierstrahler

Nachteile

Beschränkungen durch die ETOPS-Regelungen, insbesondere auf Pol-Strecken (z.B. Singapur-New York)
Der Schub eines Triebwerke muss ausreichen (1/2 des Maximums), um sicher zu operieren bei Ausfall eines Triebwerks: Niedere Betriebsleistung, damit weiter entfernt vom optimalen Betriebspunkt der Triebwerke