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Maut

Maut ist ein aus dem gotischen mota (Zoll) abgeleiteter Name für Zoll (Abgabe) im Sinne eines Wegzolls.

Der Begriff beschreibt das Bezahlen einer Gebühr für die Nutzung von Bauwerken, wie Straßen, Brücken, und in neuerer Zeit von Autobahnen und Tunneln. Schon im 11. Jahrhundert war Maut in ganz Europa verbreitet. Sie wurde deshalb eingeführt, weil die Finanzierung von Straßen zu dieser Zeit zunehmend auf Schwierigkeiten stieß. Mit der Zahlung einer Maut sollten die Reisenden (Nutzer) an der Finanzierung, für die häufig die Anwohner verantwortlich waren, beteiligt werden. Andere Formen der Finanzierung waren der Frondienst (jeder muss dem Staat eine bestimmte Zahl von Tagen körperlicher Arbeit zur Verfügung stellen) oder auch Steuern für Anrainer (z. B. im alten Rom). Mautbrücken und Tore waren beliebt, weil sie leichter zu kontrollieren (und schlechter zu umgehen) waren und seltener instandgesetzt werden mussten als Straßen. Später wurden sie Zug um Zug abgebaut, da sie missbraucht wurden und zunehmend den freien Handel behinderten.

Ein alternativer Begriff für Maut ist Straßenbenutzungsgebühr (im Gegensatz z. B. zu Parkgebühr). Es lassen sich urbane (städtische) (siehe Innenstadtmaut) und interurbane (zwischenstädtische) Straßenbenutzungsgebühren (Autobahngebühren, ggf. auch Landstraßen) unterscheiden. Darüber hinaus hat sich in Deutschland die Unterteilung in Pkw-Maut (für die Nutzung der Autobahnen) und Lkw-Maut eingebürgert.

Ziele und Prinzipien

Ziele der Straßenbenutzungsgebühren:

Finanzierung bestehender oder zukünftiger Straßeninfrastruktur und Begleichung der Betriebskosten (Wegekosten);
Steuerung der Nachfrage nach dem Gut „Straße“ mit dem Ziel der Staureduktion bzw. dessen effizientere Nutzung (Travel demand management);
Entlastung der Umwelt (z. B. Verringerung von CO₂-Emissionen etc.) durch einen Preis und somit Reduktion der motorisierten Verkehrsteilnahme;
Generierung von zusätzlichen Einnahmen für die öffentlichen Haushalte;
Internalisierung von externen Kosten, das sind Kosten, die vom Verursacher nicht vollständig getragen werden wie die sozialen und ökologischen Kosten (durch Lärm- und Luftverschmutzung) des Verkehrs sowie die Unfallfolgekosten (z. B. Ressourcenausfallkosten).

Allgemein lassen sich zwei Prinzipien der Mautberechnung unterscheiden:

Zugangsbezogene Gebühr: Der Mautzahler erwirbt das Recht auf Zugang für die Nutzung bestimmter Straßen (Areale, Bauwerke etc.), ohne dass es auf die tatsächliche Nutzung ankommt. Der Zugang kann zeitlich beschränkt sein (z. B. Tag, Woche, Monat, Jahr). Diese Art der Maut wird meist per Vignette erhoben und ist vergleichsweise einfach zu erheben und zu kontrollieren.
Nutzungsabhängige Gebühr: Hier zahlt der Mautpflichtige abhängig von der tatsächlich erfolgten Nutzung ggfls. an einer Mautstelle. Die Maut kann räumlich definiert sein (zurückgelegte Entfernung, durchfahrene Abschnitte, Anzahl (Tunnel-) Durchfahrten) oder zeitlich (Gebühr in Abhängigkeit vom Aufenthalt in einer Zone). Darüber hinaus können z. B. entfernungsbezogene Gebühren zeitlich variieren (im Berufsverkehr höher etc.)

Die Höhe einer Maut kann von verschiedenen Eigenschaften des Nutzers bzw. seines Fahrzeuges abhängig gemacht bzw. überhaupt erst eingeführt werden. Am häufigsten ist sie abhängig von der Größe, Länge bzw. dem Gewicht des Fahrzeugs (z. B. Mautpflicht für Pkw und Lkw-Maut), aber auch andere Abhängigkeiten (Achszahl, Schadstoffklasse, Nutzungszeit und Wochentag, Art der transportierten Güter) kommen vor.

City-Maut

Siehe Hauptartikel Innenstadtmaut

Eine Innenstadtmaut bezeichnet die Erhebung von Gebühren für die Nutzung innerstädtischer Straßen in der Regel für Lkw und Pkw.

Die Städte Singapur und Hongkong gelten unter Verkehrsplanern als „klassische“ Beispiele für Verkehrsminderung und -beruhigung durch Mauterhebung für die Einfahrt in den City-Bereich. In Hongkong ist allerdings die Einführung letztlich am Widerstand der Öffentlichkeit gescheitert. Bereits Mitte der 1980er Jahre übernahmen skandinavische Städte diese Maut (Bergen, Trondheim, Oslo). In Bergen (Norwegen) wurde 1985 die Einfahrt in die Innenstadt an die Entrichtung einer Gebühr von 25 Kronen (ca. 3 Euro) an speziellen Mautstellen gekoppelt. Während die Modelle in Norwegen v.a. der Straßenfinanzierung dienen, begründen Kommunen die Erhebung der Straßenbenutzungsgebühr zunehmend mit dem Umweltschutz. Die Verteuerung des Individualverkehrs soll Anreize für den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel geben.

Im Februar 2003 wurde in London eine Straßenbenutzungsgebühr (London Congestion Charge) eingeführt, um die Stauprobleme in der Innenstadt zu lösen. Jeder Autofahrer, der werktags zwischen 07.00 Uhr und 18.30 Uhr in die Innenstadt einfährt, hat umgerechnet ca. 8 Euro (5 Pfund) zu zahlen. (Es gibt auch Varianten, bei denen die Zufahrtswege in die Städte bemautet werden: San Diego, Tokio). Die Stockholmer Bevölkerung hat sich am 24. September 2006 für eine Auto-Maut in ihrer Innenstadt ausgesprochen. 53,1 Prozent der etwa 600.000 Wahlberechtigten stimmten bei dem Referendum für die Maut. (Tagesschau, 24. September 2006)

Mautprellerei

Die Mautprellerei ist der juristische Ausdruck für das Befahren von Mautstraßen ohne Entrichtung der Maut. In Österreich droht dafür nach § 20 Bundesstraßen-Mautgesetz eine Geldstrafe von 400 € bis zu 4000 €.

Mautsysteme in Europas Ländern

Die Artikel Maut#Mautsysteme in Europas Ländern, Vignette#Verwendung im Straßenverkehr und Autobahnvignette überschneiden sich thematisch. Hilf mit, die Artikel besser voneinander abzugrenzen oder zu vereinigen. Die Diskussion über diese Überschneidungen findet hier statt. Bitte äußere dich dort, bevor du den Baustein entfernst. Codeispoetry ∙ Nix Löschgrund? ∙ 22:23, 27. Jun. 2007 (CEST)

Mautsysteme gibt es in mehreren europäischen Staaten: in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Frankreich, Italien, Spanien, Portugal, Tschechien, der Slowakei, Ungarn, Slowenien, Kroatien, der Türkei, Serbien, der Republik Mazedonien und Griechenland.

„Gemeinsame“ Lkw-Straßenmaut in Europa

Siehe Hauptartikel Lkw-Maut, Lkw-Maut in Deutschland

Bereits zum 1. Januar 1995 erfolgte in den Staaten Belgien, Dänemark, Deutschland, Luxemburg, Niederlande und Schweden die Einführung einer Autobahnbenutzungsgebühr für LKW auf der Basis einer EU-Richtlinie Übereinkommen über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Straßen mit schweren Nutzfahrzeugen (sog. Eurovignettensystem). Hierbei handelt es sich (mit Ausnahme von Deutschland) noch immer um ein zeitbasiertes Mautsystem im pre-paid-Verfahren. Jeder Mautpflichtige im Rahmen dieses Systems muss vor der Nutzung eine Gebührenbescheinigung für den gewünschten Nutzungszeitraum erwerben. Die Gebührenbescheinigungen werden in allen Teilnehmerstaaten des Übereinkommens wechselweise anerkannt.

Die EU-Verkehrsminister sind allerdings seit längerem bestrebt, ein neues, möglichst einheitliches Mautsystem zu etablieren. Am 18. Dezember 2003 überließ das EU-Parlament die Entscheidungen für die Technik des jeweiligen Lkw-Mautsystems den einzelnen Mitgliedsstaaten. Allerdings sollen die Systeme zukünftig zueinander kompatibel sein. Doch die Verhandlungen sind zuletzt am 9. März 2004 an Deutschland und Österreich gescheitert. Es wird vermutet, dass beide Länder relativ hohe Berechnungsgrundlagen für die Mautgebühren durchsetzen wollten.

Ab 2007 soll für die Mautsysteme der EU-Länder nur noch ein gemeinsames Gebührenerfassungsgerät notwendig sein. Damit wurde der Vorschlag der EU-Kommission abgelehnt, die generell ein Satellitengestütztes (vorzugsweise mittels Galileo) System ab 2012 vorschreiben wollte. Nun steht die Auswahl jedem Mitgliedsland frei. Die Systeme müssen nur kompatibel zueinander sein. Diese Entscheidung hängt nach Zeitungsberichten unmittelbar mit den Problemen zusammen, die es Anfangs bei der Einführung eines satellitengestützten Lkw-Mautsystems durch Toll Collect in Deutschland gegeben hatte. (faz.net). Seit dem 1. Januar 2005 läuft die Mauterhebung in Deutschland allerdings weitestgehend ohne Probleme. (Stand Jan 2005)

Deutschland

Zeichen 390: Mautpflicht für LKW nach dem ABMG

In Deutschland wird durch ein aufwendiges technisches System bisher nur für Lkw eine Maut auf den Bundesautobahnen und einigen Bundesstraßen erhoben, zusätzlich gilt für LKW über 3,5 Tonnen auf einigen Bundesstraßen ein Nachtfahrverbot – eine Maut für Pkw ist immer wieder in der Diskussion, konnte bis jetzt aber nicht durchgesetzt werden. In Österreich hingegen werden bereits seit 1. Januar 2004 alle Kraftfahrzeuge und Gespanne mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen auf Autobahnen und Schnellstraßen bemautet.

In Deutschland wurde (Oktober 2005) über einen Verkauf des Autobahnnetzes an private Anbieter (Investmentbanken) diskutiert. Der Wert des Autobahnnetzes beträgt nach Angaben des Instituts Prognos rund 127 Milliarden Euro, nach Angaben des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung mit den Bundesstraßen ca. 213 Milliarden Euro. Die Staatsverschuldung ließe sich so um etwa 15 Prozent senken. Eine PKW-Maut wäre somit sicher.

PKW-Maut: In Deutschland wird eine Straßenmaut für PKW von einigen Politikern und Vertretern der Industrie gefordert, was die Bundesregierung und Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee aber bisher mit dem Hinweis auf die schon jetzt hohen finanziellen Belastungen der Autofahrer ablehnen. Zur Diskussion steht ein Vorschlag für die Einführung einer Autobahnvignette, den eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe am 7. Oktober 2005 ausgearbeitet hat.

Der Automobilclub ADAC spricht sich gegen eine PKW-Maut auf deutschen Autobahnen aus (ADAC motorwelt 12/2005, S. 40). Als Gründe nennt er, dass die Autobahnen bereits vollständig durch die Benutzer bezahlt seien, und den 51 Milliarden Euro Einnahmen aus Mineralölsteuer, Kfz-Steuer, anteiliger Mehrwertsteuer auf die Mineralölsteuer und der LKW-Autobahngebühr nur 17 Milliarden Euro Ausgaben von Bund, Ländern und Gemeinden für das Straßennetz gegenüberstünden. Auch ausländische PKW zahlten über in Deutschland getanktes Benzin fast das Dreifache der auf sie entfallenden Infrastrukturkosten, die Mehrheit der EU-Länder habe keine PKW-Maut. Auch fehle der politische Wille, die PKW-Maut aufkommensneutral zu gestalten. Die Mineralölsteuer verursache weniger Kosten bei der Erhebung. Verkehrsverlagerungen auf Bundes- und Landstraßen führten zu erheblichen negativen Auswirkungen auf Unfallrisiken und Belastung der Anwohner.

Neben den Haupteinwänden gegen eine flächendeckende PKW-Maut, wie zum Beispiel den Schwierigkeiten bei der Umlage der Kosten (und der Einkünfte) mittels KFZ- und Mineralölsteuer, sind die Warnungen der Datenschutzexperten weit in den Hintergrund getreten. Sie warnten schon zu Beginn der Tests für das deutsche Mautsystem davor, das damit ein „Fahren ohne Datenspuren“ unmöglich wird. Durch die Verbindung von GPS (global positioning system) und OBUs (on-board units) kann jedes entsprechend ausgestattete Fahrzeug jederzeit lokalisiert und durchgängig verfolgt werden.

LKW-Maut: Eine neue entfernungsabhängige LKW-Maut auf Autobahnen für Fahrzeuge ab 12 Tonnen (schwere LKW) sollte am 31. August 2003 starten. In Erwartung der Inbetriebnahme dieses Systems beendete Deutschland die Teilnahme an dem Eurovignettensystem. Wegen verschiedener Probleme des mit der Realisierung beauftragten Unternehmens Toll Collect wurde der Termin jedoch mehrfach verschoben. Eine technisch eingeschränkte Version startete am 1. Januar 2005. Näheres siehe LKW-Maut in Deutschland.

Maut für Einzelbauwerke: Einen frühen Sonderfall einer bundeseigenen, mautpflichtigen Straße stellt die Roßfeldhöhenringstraße, mit der rechtlichen Konstruktion einer Bundesprivatstraße dar.

Seit September 1994 besteht mit dem FStrPrivFinG (Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz) die Möglichkeit, den Bau, die Erhaltung, den Betrieb und die Finanzierung von Brücken und Tunneln im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesstraßen an private Unternehmen zu übertragen. Zur Refinanzierung erhalten diese dann das Recht zur Erhebung von Mautgebühren.

Das „Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz“ wird wie folgt umgesetzt:

Beim so genannten „F-Modell“ baut und betreibt ein Privater die Straße mit einer öffentlichen Anschubfinanzierung von in der Regel 20% und erhält 30 Jahre lang eine für diese Strecke gesondert berechnete Maut sowohl für PKW als auch LKW. Dieses Modell ist bisher nur bei zwei Projekten angewendet worden, dem 2003 eröffneten Warnowtunnel bei Rostock und dem 2005 in Betrieb gegangenen Herrentunnel bei Lübeck. Beim Herrentunnel allerdings wurden nicht 20%, sondern 55% von der Öffentlichen Hand als Anschubfinanzierung geleistet mit der Begründung, dass ein Neubau der baufälligen Herrenbrücke, die durch den Herrentunnel ersetzt wurde, eben diese Kosten verursacht hätte. Diese Finanzierung ist sowohl für die geplanten "Hafenquerspange" (A252 entlang des Stadtteils Wilhelmsburg und durch Teile des Hamburger Hafens) vorgesehen als auch für die Elbquerung der A20 bei Glückstadt und die Elbquerung der A21 bei Lüneburg. Der Grundgedanke ist dabei, dass bei Projekten dieser Art der Nutzen für die PKW- und LKW-Nutzer so groß sei, dass sie bereit sind, dafür zusätzliche Entgelte zu zahlen, weil sie Zeit und/ oder Geld sparen.

In Rostock wurde am 12. September 2003 der Warnowtunnel eröffnet. Der Straßentunnel verbindet als B103n die Regionen östlich und westlich der Warnowmündung zur Umgehung der Rostocker Innenstadt. Erbaut und finanziert wurde der 220 Mio. Euro teure Tunnel vom französischen Konzern Bouygues, der auch die Betriebskonzession für 30 Jahre besitzt. Für die Fahrt durch den Tunnel wird für PKW eine Maut von etwa zwei Euro fällig.

Am 26. August 2005 wurde in Lübeck der mautpflichtige Herrentunnel unter der Trave hindurch eröffnet. Er ersetzt die angeblich baufällige Herrenbrücke (Klappbrücke) im Verlauf der B 75 zwischen Lübeck und Travemünde.

Bei beiden Projekten ist weit weniger Verkehr angefallen, als in den Prognosen vorausgesagt war. Daraufhin wurde die Laufzeit, in der der private Betreiber Maut einnehmen kann, für den Warnowtunnel von 30 auf 50 Jahre verlängert, beim Herrentunnel ist ein neues Tarifsystem eingeführt mit erhöhter Maut für Einzelfahren und einem Rabattsystem. Bericht der Lübecker Nachrichten (ln-online) vom 28. August 2006: „Lübecks Politik: Der Herrentunnel war ein Fehler“ Der Fehlschlag der beiden Projekte ist wesentlich darauf zurück zu führen, dass die Wirkung einer Maut auf das Verhalten der Nutzer falsch eingeschätzt wurde und daher unhaltbare Prognosen über den zu erwartenden Verkehr erstellt wurden.

weitere geplante mautpflichte Projekte:

Bundesautobahn 8 - Zwischen Mühlhausen und Hohenstadt soll der Albaufstieg durch eine Maut refinanziert werden. Mit der Fertigstellung des Projekts ist im Jahr 2010 zu rechnen.

Bundesautobahn 281 - Eine Weserquerung als Tunnel oder Brücke soll durch eine Maut refinanziert werden.

Bundesautobahn 1 - Die 18 km lange Fehmarnbelt-Querung nach Dänemark soll mit Hilfe einer Maut refinanziert werden.

Österreich

Mauttafel vor österr. Autobahnauffahrt

In Österreich wird auf allen Autobahnen und Schnellstraßen des Landes von allen Fahrzeugen eine Maut erhoben. Diese wird in Form von Vignetten (auch Mautpickerl genannt), die auf der Windschutzscheibe kleben müssen, verrechnet. Diese Vignette gibt es für verschiedene Zeiträume: 7,60 EUR für 10 Tage; 21,80 EUR für zwei Monate und 72,60 EUR für ein Jahr für Pkw (Stand 2007). Für einige Tunnel und Brücken wird anstatt der Vignette eine Sondermaut verlangt.

Das gesamte Autobahn- und Schnellstraßennetz mit einer Länge von mehr als 2000 Kilometern wird von der staatlichen Autobahn- und Schnellstraßen Finanzierungs-AG ASFINAG im Auftrag des BMVIT betrieben.

Zum 1. Januar 2004 wurde darüberhinaus für alle Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht die Vignette durch eine streckenbezogene Lkw-Maut abgelöst. Betrieben wird das weltweit erste flächendeckende Multilane-Freeflow Mautsystem durch die Europpass Lkw-Mautsystem GmbH, ursprünglich eine 100%ige Tochtergesellschaft der italienischen Autostrade S.p.A., dem größten Mautbetreiber Europas; sie wurde mit Wirkung vom 1. Januar 2005 von der ASFINAG übernommen. Zusätzlich gibt es auch Sondermautstrecken, bei denen eine zusätzliche Maut erhoben wird. Abseits von den Autobahnen gibt es mautpflichtige Strecken, wie Tunnel, Privatstraßen oder in der Erhaltung besonders aufwändige Straßen, wie z. B. der Brennerpass, die Großglockner-Hochalpenstraße, die Malta Hochalmstraße oder die Silvretta Hochalpenstraße.

Siehe auch: ÖAMTC Siehe auch: [1] Homepage der Betreibergesellschaft ASFINAG Siehe auch: [2] Homepage des Lkw-Mautbetreibers Autostrade Siehe auch: [3] Homepage Lkw-Mautsystem Europpass

Schweiz und Liechtenstein

Nationalstrassenabgabe (Pkw) Für die Benutzung von Autobahnen und Autostraßen (mit weiß-grüner Beschilderung) besteht in der Schweiz Vignettenpflicht (Liechtenstein unterhält keine Autobahnen). Auf kantonalen Autobahnen besteht keine Vignetten-Pflicht. Eine Jahres-Vignette kostet 40 CHF (Stand 2007). Sie ist jeweils ab dem 1. Dezember erhältlich und gilt bis zum 31. Januar des übernächsten Jahres, also vierzehn Monate.

Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Lkw (LSVA) In der Schweiz und Liechtenstein gibt es ein elektronisches Mautsystem für Lkw für alle Straßen. Am 1. Januar 2001 startete eine elektronisch erhobene, entfernungsabhängige Maut für Lkw ab 3,5 Tonnen, die LSVA.

Maut für Einzelbauwerke: Für den Tunnel des Grossen Sankt Bernhard, welcher von einer Privatfirma betrieben wird, ist eine Maut fällig. Der Tunnel ist neben der Privatstrasse über den Chasseral das einzige mautpflichtige Strassenstück der Schweiz. Die Passstrasse zum Hospiz und weiter nach Italien ist mautfrei. SISEX S.A. ist die Betreiberin des Tunnels.

Frankreich

In Frankreich wird Maut (péage) für alle Fahrzeuge auf vielen Autobahnen erhoben. Im Elsass, in Lothringen und in der Bretagne ist die Autobahnbenutzung überwiegend kostenfrei. Die Autobahn A75 durch das Zentralmassiv (Clermont-Ferrand - Montpellier) ist bis auf den Viaduc de Millau mautfrei, ebenso Autobahnen, die durch Ballungszentren führen oder diese umgehen sollen. Die Erhebung erfolgt an festen Mautstellen durch Personal und durch Automaten entfernungsabhängig und in der Höhe abhängig von der Art des Fahrzeugs. Zudem richtet sich die Höhe der Maut nach den beim Bau der Strecke entstandenen Kosten. Durchschnittlich zahlt ein Pkw-Fahrer knapp sieben Cent pro Kilometer. Vielfahrer können ein Abonnement erwerben und dann auf einer gesonderten Spur ohne anzuhalten die Mautstation passieren.

Weil dem Staat das Geld zum Autobahnbau fehlte, erließ Frankreich 1955 ein Gesetz, das ein Mautsystem zur privaten Finanzierung des Autobahnbaus im Rahmen von Konzessionsverträgen vorsah. Heute gibt es elf verschiedene Betreibergesellschaften für das gut 11000 Kilometer lange Streckennetz. Einzelne Strecken sind allerdings bis heute noch im Staatsbesitz.

1970 gründeten fünf Tiefbaukonzerne, darunter die SGE, GTM und Jean Lefebvre, gemeinsam mit den Banken Société Générale und Paribas die Autobahngesellschaft Cofiroute. Diese Unternehmen trugen die ganze Finanzierungslast und mussten mehr als fünfzehn Jahre warten, bis das Betreibermodell die ersten Gewinne abwarf. Seit 1970 hat Cofiroute über 800 km Autobahnen im Westen Frankreichs errichtet. Darüber hinaus hat sie 1988 den ersten Autobahnsender (107,7 - Musik und Verkehrsfunk) eingerichtet. Die Geschäftstätigkeit der 65%igen VINCI-Tochter erstreckt sich heute auf Europa, Nord- und Südamerika und in geringem Umfang auf Asien.

Mautrechner für Frankreich (auf Französisch)

Italien

In Italien wird Maut (pedaggio) für die meisten Autobahnen erhoben. Als grobe Orientierung können die farblich unterschiedlichen Autobahnzeichen gelten. Autobahnzeichen auf grünem Grund sind in der Regel mautpflichtig, mit blauem Hintergrund kostenfrei.

Geschichte und Gesellschaften

Im Jahre 1950 wurde die erste privatwirtschaftlich organisierte Betreibergesellschaft für Verkehrswegebau in Italien gegründet, die Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A., mit dem Ziel, zusammen mit anderen Unternehmen die Kriegsschäden an der italienischen Verkehrsinfrastruktur zu beheben. Erstes größeres Bauprojekt in Italien war die ab 1956 gebaute A1 Mailand-Neapel (Autostrada del Sole). Anteilseigner der Gesellschaft war bis zur Privatisierung 1999 der italienische Staat; seit 1987 ist die Gesellschaft börsennotiert.

Die Konzernmutter firmiert (Stand September 2005) unter Autostrade S.p.A.; sie ist zu 100 % an der Gesellschaft Autostrade per l'Italia S.p.A. beteiligt, die wiederum u. a. an acht konzessionierten Autobahn-Betriebsgesellschaften in Italien, Gesellschaften für Verkehrsbeeinflussung und verschiedenen anderen Gesellschaften in Italien und im Ausland mit unterschiedlichen Anteilen direkt und indirekt beteiligt ist. Sie ist die größte Betreibergesellschaft.

Insgesamt wird das italienische Autobahnnetz von 24 konzessionierten Betreibergesellschaften errichtet, unterhalten und betrieben. Aufsichtsbehörde ist der staatliche, jedoch in Rechtsform einer Aktiengesellschaft mit einem Anteilseigner geführte italienische Straßenbaubetrieb A.N.A.S. S.p.A..

Mautsysteme und mautfreie Strecken

Die meisten Strecken werden im geschlossenen System betrieben; die Höhe der Maut bestimmt sich nach zurückgelegter Entfernung und benutzter Straße sowie der Fahrzeugklasse (1 u. a. für PKW und Krafträder, 2 für Wohnmobil, Bus, LKW, sowie 3 für PKW mit einachsigem Anhänger, LKW mit drei Achsen usw.). Strecken mit hohem Bau- und Erhaltungsaufwand, wie die Gebirgsautobahnen mit vielen Tunneln, werden höher bemautet als Strecken mit geringem Bau- und Unterhaltungsaufwand. Die etwa 615 km lange Fahrt mit dem Pkw von Mailand nach Rom kostet (Stand 2004) 27,40 Euro, eine Fahrt über die Autostrada del Sole (A1) mit Umfahrung von Neapel über die A30 bis Salerno kostet 40,80 Euro.

Einige wenige Strecken werden im offenen System betrieben. Hierbei wird für einen Streckenabschnitt mit mehreren Anschlussstellen oder eine ganze Autobahn, unabhängig von der zurückgelegten Entfernung, nur ein Pauschalbetrag erhoben. Das offene System kommt in Ballungszentren und z. B. auf der A8/A9 Varese–Mailand, bzw. Como-Mailand zum Einsatz. Der Pauschalbetrag beträgt auf dieser Strecke zwischen der Mautstelle „Como-Grandate“ (A9) und der Mautstelle „Mailand-Nord“ (Übergang zur A4), bzw. der Mautstelle „Mailand-Terrazzano“ (Übergang zur A50 (Westumfahrung Mailands)) 2,80 Euro. (Stand: Februar 2007)

Der 443 km lange Abschnitt der Autobahn 3 von Salerno nach Reggio di Calabria wird von der A.N.A.S. S.p.A. selbst betrieben und unterhalten und ist mautfrei.

Entrichtung der Maut

Berechnung: Im geschlossenen System zieht man an der Einfahrtstation an einem Automaten eine Mautkarte, diese führt man an der Ausfahrtstation in den dortigen Automaten ein und bezahlt die berechnete Maut. Im offenen System wird entweder ebenso oder lediglich bei der Ein- oder Ausfahrt oder in der Mitte eines Streckenabschnitts kassiert. Geht bei Fahrten im geschlossenen System die Einfahrtkarte verloren, so wird die Fahrt von der entferntesten Einfahrt berechnet, sofern der Benutzer nicht (etwa durch Hotelrechnungen) nachweisen kann, dass er an einer anderen Einfahrt in die Autobahn eingefahren ist.
Bar- oder Kartenzahlung: In beiden Systemen kann die Maut bar, mit italienischer Kontokarte, mit italienischer oder ausländischer Kreditkarte oder mit einer Prepaid-Karte (Viacard) entrichtet werden, die auch außerhalb Italiens erhältlich ist. Die Abrechnungssysteme aller Betreibergesellschaften sind seit 1988 vollständig interoperabel, sodass auch bei Nutzung von Autobahnen verschiedener Betreiber im geschlossenen System während einer Fahrt nur bei der letzten Ausfahrt bezahlt werden muss. Bis 1988 musste beim Übergang von einer Autobahn auf eine andere die Maut zwischenabgerechnet und bezahlt werden, wenn beide Autobahnen nicht zu derselben Betreibergesellschaft gehörten.
Telepass: Nutzer, die nicht mit einer der genannten Zahlungsweisen bezahlen wollen, können eine OBU namens Telepass im Auto oder am Kraftrad befestigen, die jede Ein- und Ausfahrt auf die Autobahn an die Mautstation meldet. Hierfür sind besondere Spuren für vollautomatische Abfertigung an den meisten Mautstellen vorgesehen, jedoch können auch Spuren mit Mautkassierern (esattori) genutzt werden. Der fällige Betrag wird in der Regel einmal je Kalendervierteljahr vom Girokonto oder der Kreditkarte des Benutzers eingezogen.; Telepass family steht allen Nutzern offen, die in Italien über ein Girokonto oder eine zugelassene Kreditkarte verfügen, auch wenn sie ihren Wohnsitz im Ausland haben, nicht italienische Staatsangehörige sind und Fahrzeuge mit nicht-italienischen Kennzeichen nutzen wollen. Je OBU können höchstens drei Fahrzeuge registriert werden; Änderungen kann der Benutzer über Web-Schnittstelle selbst vornehmen. Die Grundgebühr für Telepass Family beträgt (Stand September 2005) je Kalendervierteljahr 3,10 Euro zzgl. italienischer Mehrwertsteuer, soweit die aufgelaufene Maut im Kalendervierteljahr 258,23 Euro nicht übersteigt; darüber wird aus der Vierteljahres- eine Monatsgebühr gleicher Höhe. Ein Rabatt auf die Maut ist bei Nutzung des Grundprodukts Telepass Family nicht vorgesehen.; Telepass Ricaricabile ist eine Telepass-Variante auf Guthabenbasis, die seit März 2006 im Raum Neapel erprobt wird und nur an bestimmten Anschlussstellen genutzt werden kann. Sie erfordert kein Girokonto und keine Kreditkarte und eignet sich damit besonders für ausländische Reisende. Der Nutzer erhält eine OBU, deren Guthabenkonto bei den Autobahn-Servicestellen (Punti Blu) und per Telefon beschickt werden kann. Nach erfolgreicher Erprobung ist der Einsatz in ganz Italien geplant.

Wissenswerte Vorschriften

Das Zurücksetzen oder Wenden vor Mautstellen wird (Stand September 2005) mit Bußgeldern bis zu 3.500 Euro und mit Fahrverbot bis zu drei Monaten bestraft. Dies gilt auch, soweit die Durchfahrt an der gewählten Spur nicht möglich ist, etwa, weil die VIAcard oder Kreditkarte nicht akzeptiert wurde oder versehentlich eine Telepass-Spur gewählt wurde. In diesem Falle hat der Benutzer durch Betätigen der Taste Assistenza Hilfe herbeizurufen. Es erscheint entweder ein Mautkassierer (esattore), oder der Nutzer erhält einen Beleg, mit dessen Hilfe er die Maut nachzuentrichten hat. Dabei wird das Fahrzeug fotografiert.

Maut, die der Nutzer - gleich, aus welchem Grund - nicht sofort entrichten kann, muss binnen 15 Tagen nachentrichtet werden, sonst fällt ein Bearbeitungszuschlag an. Die Nachentrichtung ist bei allen Punti Blu sowie durch Überweisung möglich. Mautforderungen der italienischen Betreibergesellschaften werden (Stand September 2005) in Deutschland nicht im Verwaltungsverfahren vollstreckt, jedoch werden bei der nächsten Benutzung einer italienischen mautpflichtigen Autobahn das Fahrzeug identifiziert und die Maut nacherhoben.

Siehe auch

Viacard
http://www.autostrade.it (Homepage der Betreibergesellschaft Autostrade S.p.A.)

Polen

In Polen ist eine Autobahnmaut für die Strecken zwischen Katowice und Krakau sowie auf der A2 zwischen Nowy Tomyśl und Łódź / Stryków II zu bezahlen.

Die noch wenigen Autobahnen in Polen haben eine Mautpflicht, die ja nach Streckenabschnitt entrichtet wird. Ein PKW bis 3,5 t zahlt beispielsweise 11 Złoty für die Strecke zwischen Nowy Tomyśl und Stryków II (A2). Bezahlt werden kann mit Bargeld (polnischer Złoty, Euro und US-Dollar), allen gängigen Kreditkarten (Visa, EuroCard und MasterCard) und den eigens für die Maut konzipierten Prepaid-Karten.

Siehe auch

Alle polnischen Autobahnen und Infos (polnisch)

Slowenien

In Slowenien sind alle Autobahnen (slowenisch Avtocesta) sowie der Karawankentunnel mautpflichtig (Cestnina). Die meisten Streckenabschnitte befinden sich im geschlossenen Mautsystem mit entfernungsabhängiger Maut, für manche Strecken wird nach bestimmten Abschnitten eine pauschale Maut erhoben.

Siehe auch: Homepage der Betreibergesellschaft DARS

Mit einer ABC-Karte, die man links auf die Windschutzscheibe befestigt, erspart man sich einiges an Zeit bei der Abwicklung dieser Cestnina.

Tschechien

In Tschechien besteht auf Schnellstraßen und Autobahnen für alle Kraftfahrzeuge bis 12 Tonnen außer Motorrädern eine Vignettenpflicht. Die Höhe der Maut richtet sich nach dem Gesamtgewicht von Kraftfahrzeug und einem evtl. Anhänger. Es gibt Jahres-, Monats-, 7-Tagesvignetten. Seit dem 1. Januar 2007 besteht für Fahrzeuge über 12 t eine entfernungsabhängige Maut auf Autobahnen und Schnellstraßen, die über ein Mikrowellensystem abgerechnet wird. Im Fahrzeug braucht man dazu eine premid Box, die es an Tankstellen gibt. Ab 1. Januar 2008 sollen alle Fernstraßen mautpflichtig werden.

siehe: http://www.premid.cz

Kroatien

Für alle Autobahnen in Kroatien muss eine entfernungsabhängige Maut (Cestarina) gezahlt werden. Außerdem ist der Učka-Tunnel sowie die Brücke vom Festland auf die Insel Krk gebührenpflichtig.

Siehe auch: http://www.hac.hr (Homepage der Betreibergesellschaft)

Türkei

Sechs türkische Autobahnen (otoyol) sind mautpflichtig. Auf diesen muss eine entfernungsabhängige Maut gezahlt werden. Tunnel und teure Bauwerke sind nicht extra mit Maut belegt, außer die beiden Bosporus-Brücken in Istanbul. Außer einer allgemeinen Autobahnmaut gibt es keine sonstigen Gebühren auf türkischen Straßen; Schnellstraßen sind mautfrei.

Die Einnahmen durch Mautgebühren betrug im laufenden Jahr 2005 231 Millionen YTL und soll am Ende des Jahres nach staatlichen Schätzungen bei 350 Millionen YTL liegen. Die Bosporus-Brücken benutzten über 90 Millionen Fahrzeuge und die mautpflichtigen Straßen über 80 Millionen Fahrzeuge.

Siehe auch: Liste der Autobahnen in der Türkei

Weitere europäische Länder

Mautstation bei Barcelona

In Ungarn wird auf den Autobahnen M1, M3, M5 und M7 Maut für alle Fahrzeuge erhoben (Vignetten).
In Serbien und Mazedonien wird auf allen Autobahnen eine entfernungsabhängige Maut (Putarina) erhoben, die für Fahrzeuge mit ausländischem Nummernschild um ein vielfaches höher ist als für einheimische Fahrzeuge.
In Spanien und Portugal wird wie in Frankreich auf Autobahnen eine von der Streckenlänge abhängige Maut (peaje) an Mautstellen erhoben. Ausnahmen sind auch hier Ballungsgebiete (Valencia, Barcelona).siehe auch Maut in Spanien
In Griechenland wird wie in Italien auf allen Autobahnen Maut (Diodia) erhoben.
In der Slowakei ist die Benutzung der Autobahnen (D1, D2 und R1) für alle Kraftfahrzeuge außer Motorräder gebührenpflichtig. Für Fahrzeuge über 3,5 t höchstes zulässiges Gesamtgewicht müssen auch für Schnell- und Fernstraßen (Straßen-Nr. 2, 18, 50, 59, 61, 63, 64, 68 und 75) Gebühren bezahlt werden. Nicht gebührenpflichtige Straßen sind durch das Verkehrszeichen „BEZ UHRADY“ gekennzeichnet. Die Gebühren werden über ein Vignetten-System eingehoben.
Belgien, Dänemark, Luxemburg, Niederlande und Schweden: Lkw-Maut gem. Eurovignettensystem. In Belgien ist außerdem der Liefkenshoektunnel, in Dänemark/Schweden die Öresundbrücke, in den Niederlanden der Westerscheldetunnel sowie in Dänemark die Storebælt-Brücke gebührenpflichtig.
In Norwegen sind oft Sonderbauten (Tunnel, Brücken) über einen bestimmten Zeitraum (meist 10-15 Jahre) gebührenpflichtig; es existieren Mautringe um Oslo, Bergen und Stavanger. Eine darüberhinausgehende, generelle Mautpflicht gibt es nicht.
In Bulgarien ist für alle Kfz für die Benutzung des gesamten Straßennetzes (ausgenommen innerstädtische Straßen) der Erwerb einer Vignette vorgeschrieben. Zusätzlich müssen für alle Kfz für die Benutzung der Donaubrücke zwischen Rousse (BG) und Giurgiu (RO) (E70/E85) Gebühren bezahlt werden.
In Rumänien brauchen alle Autofahrer für das gesamte rumänische Straßennetz eine Vignette (Rovineta). Für rumänische Autofahrer gibt es nur die Jahresvignette. Ausländische Autofahrer können auch Vignetten für 1 Tag (nur für die Durchreise), 7 Tage, 13 Tage und 6 Monate erwerben. Die Preise der Jahresvignette schwanken je nach Fahrzeugtyp und Schadstoffklasse.

Mautsysteme außerhalb Europas

In Australien gibt es einzelne mautpflichtige Straßen, wie z. B. den CityLink in Melbourne. Es handelt sich dabei wie in den USA um privat finanzierte Straßenbauten.
In Chile wird auf allen Autobahnen und Schnellstraßen über eingeschaltete Zahlstationen eine pauschale Maut erhoben. Eine Besonderheit stellt die Metropolregion von Santiago de Chile dar. Im Stadtgebiet sind über der Fahrbahn Maut-Brücken aufgestellt, die nachts blau beleuchtet sind. Jedes Fahrzeug muss einen Transponder haben, über den dann monatlich die Gebühren eingezogen werden. Fehlt dieser Transponder, wird geblitzt und zusätzlich eine Strafe erhoben, sofern das Kennzeichen nicht beim Konzessionär gemeldet ist.
In Japan wird auf vielen Autobahnen, Brücken, Tunneln und Panoramastraßen eine relativ hohe Gebühr verlangt.
In Kanada ist der 108 km lange Highway 407ETR, der den Ballungsraum Toronto in west-östlicher Richtung durchzieht, Kanadas erste mautpflichtige Autobahn. Auf dem ETR (Express Toll Route) gibt es keine Zahlstellen, sondern die Gebühren werden beim Auf-und Abfahren entweder über Transponder oder automatische Kennzeichenerfassung ermittelt. Die Höhe der Mautgebühr ist u. a. von der Tageszeit abhängig.
In den USA sind entgegen der hier vorherrschenden Meinung viele Straßen mautpflichtig. Vor allem im Osten und in Kalifornien sind Straßen (so genannte tollways und turnpikes), Brücken und Tunnel privat finanziert. Der Preis der Überquerung der Golden Gate Bridge in San Francisco beträgt fünf Dollar, für den Boston Harbor Tunnel zwei Dollar. In einigen Städten ist eine Citymaut nach dem Vorbild Londons geplant, der Chicago Sticker für 75 Dollar ist schon eingeführt. Eine in den USA praktizierte Methode ist es, zwei parallele Straßen anzubieten, von denen eine gebührenpflichtig ist. Dieses wird auch als Value Pricing bezeichnet. Es gibt verschiedene Modelle. In der Regel müssen Autos, die nur mit einer Person besetzt sind, für die Nutzung der toll roads zahlen, während die Nutzung für Fahrzeuge mit mehr als zwei/drei Personen kostenlos ist (en:High-occupancy vehicle lane).
In den Vereinigten Arabischen Emiraten - bisher lediglich in Dubai - sind seit Juli 2007 bestimmte Strecken mautpflichtig. Hierbei werden die Fahrzeuge mittels RFID-Technik an bestimmten Punkten - sogenannten Tollbridges - erfasst. Je Erfassung werden 4 Dirham (ca. 80 Eurocent) fällig. Der Betreiber des Systems ist Salik.

Andere Bedeutungen

Als Maut wird vor allem in Ostösterreich umgangssprachlich das Trinkgeld bezeichnet. In Kärnten bezeichnet das Wort Maut oder auch Klause ein Brauchtum vor der kirchlichen Hochzeit. Das Brautpaar wird vor ein paar lösbare Aufgaben gestellt, die zur Erheiterung der Hochzeitsgäste wenn möglich peinlich sein sollten. Wenn diese gelöst werden, 'darf' das Paar den Weg zur Kirche antreten und heiraten. Sinn dieses Brauchs ist das Testen der Heiratswilligen, ob sie gemeinsam wie auch alleine schwierige Situationen meistern können. Oft werden Fähigkeiten der Brautleute erwartet, die ins Fach- oder Berufsfeld des Partners/der Partnerin fallen, um zu prüfen, ob man sich auch für die Aufgaben des Partners interessiert.

Literatur

Alexander Dambach: Verkehrspolitik auf deutscher und europäischer Ebene. Akteure, Verflechtungen, Handlungsspielräume - dargestellt am Beispiel Straßenbenutzungsgebühren. Dissertation, Universität Heidelberg 2007 (Volltext)
Michael Ramstetter: Die Straße gehört dem Volk. Internationale Investoren und Baukonzerne träumen nach wie vor von einer Privatisierung der deutschen Autobahnen. Der ADAC hält dagegen. In: ADAC motorwelt, ISSN 0007-2842, Heft 12/2005, S. 40
Michael Rodi (Hrsg.): Fairer Preis für Mobilität. Straßenbenutzungsgebühren als Instrument zur Steuerung von Verkehrsströmen. 2. Greifswalder Forum Umwelt und Verkehr 2006. (= Schriftenreihe Umwelt - Recht - Gesellschaft; 4). Lexxion, Berlin 2007, ISBN 978-3-939804-15-4