Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

NBS Stuttgart–Wendlingen–Ulm

Streckennummer:

4813

Streckenlänge:

58 km

Maximale Neigung:

25 ‰

Höchstgeschwindigkeit:

250 km/h

Bundesland:

Baden-Württemberg

Verlaufsrichtung:

West-Ost

Ausbau:

zweigleisig,
elektrifiziert

Betriebsstellen und Bauwerke

Legende


	0,0	Stuttgart Hbf
		Fildertunnel (9.468 m)

		Stuttgart Flughafen
		Denkendorf-Tunnel (760 m)
		Neckar-Alb-Bahn

		Wendlinger Kurve zur Neckar-Alb-Bahn
		Albvorlandtunnel (8.280 m)

		Teckbahn
		Tunnel Weilheim (225 m)
		Boßlertunnel (8.430 m)
		Filstalbrücke (ca. 480 m)
		Steinbühltunnel (4.770 m)
		Tunnel Autobahn (378 m)
		Widderstall-Tunnel (963 m)
		Tunnel AS Merklingen (424 m)
		Imberg-Tunnel (499 m)
		Albabstiegs-Tunnel (5.950 m)
		Filstalbahn
		Ulm Hbf
		Übergang in die Bahnstrecke Ulm–München
		Donaubrücke

Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm ist als Eisenbahn-Schnellfahrstrecke zur Überquerung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h^[1] geplant.

Als Teilabschnitt der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg, eines Projekts des Bundesverkehrswegeplans 2003, ist die NBS Wendlingen–Ulm auch Bestandteil der „Vorrangigen Achse Nr. 17“ der Transeuropäischen Netze (Paris–Budapest/Bratislava, so genannte „Magistrale für Europa“). Während der Planungsphase wurde das Projekt mit bis zu 50 % seitens der EU kofinanziert, eine Beteiligung von etwa 10 % wird für die Bauphase erwartet.

Verlauf

Die Strecke führt von Stuttgart-Feuerbach über den neu errichtenden Innenstadtring zum neuen Hauptbahnhof Stuttgart, den neuen Fildertunnel zum Flughafenhafenbahnhof.^[2] Dieser Abschnitt, bis Wendlingen, zählt formal zu Stuttgart 21.^[3]

Die Strecke verläuft zwischen Flughafen und Stuttgart und Wendlingen in weiten Teilen parallel zur Autobahn A 8. Im Osten schließt die NBS an den am 18. März 2007 eröffneten Bahnhof Neu-Ulm 21 an, im Westen an das Projekt Stuttgart 21.

Die Strecke steigt von Stuttgart (rund 200 m ü. NN) in Richtung Hohenstadt auf rund 750 m ü. NN an und fällt in Richtung Ulm auf etwa 490 m ü. NN Höhe ab.^[1] Insgesamt 30 der 60 km langen Neubaustrecke verläuft in Tunneln; oberirdisch verläuft die Strecke zumeist parallel zur Bundesautobahn 8. Insgesamt sollen 37 Brücken errichtet werden.^[1]

Planung

Eine Absichtserklärung zur Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke^[4] zwischen Bund, Land und Bahn sieht Gesamtkosten von rund zwei Milliarden Euro vor. Das Land Baden-Württemberg verpflichtet sich dabei, die zwischen 2010 und 2016 anfallenden Planungs- und Baukosten in Höhe von voraussichtlich 950 Millionen Euro vorzufinanzieren. Ministerpräsident Günther Oettinger begründete den Einsatz von Steuermitteln mit der Gewinnung von Zeit, die durch den von 2016 auf 2010 vorgezogenen Baubeginn entsteht. Die Ko-Finanzierung des Bundesprojektes sei in Summe billiger, als Zinsen für Bankkredite einer möglichen privaten Vorfinanzierung aufzuwenden.^[3]

Der Bund verpflichtet sich, ab 2016 die Anschlussfinanzierung sowie das Baukostenrisiko zu übernehmen. Der Bund beabsichtigt, TEN-Mittel zu beantragen. Aufgrund der schwierigen Geologie wurden dabei hohe Risikozuschläge in die Baukosten einkalkuliert^[5]. Etwa fünf bis zehn Protent der Kosten übernimmt die Deutsche Bahn.^[3]

Erste bauvorbereitende Maßnahmen sollen einige Monate nach der Übereinkunft vom Juli 2007 erfolgen^[2], großflächige Bauarbeiten ab 2010. Die Fertigstellung ist für 2019/2020 vorgesehen (Stand: Juli 2007).^[2]

Die Planungsphase war von zahlreichen Verzögerungen geprägt. So sollte, nach früheren Planungen der DB ProjektBau, im Herbst 2005 mit dem Bau begonnen werden und die Inbetriebnahme im Jahr 2013 erfolgen. Nach Kürzungen im Bundeshaushalt kam es zu Verzögerungen. Am 23. Oktober 2006 sollte im Rahmen eines Spitzengesprächs zwischen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Ministerpräsident Günther Oettinger und Bahnchef Hartmut Mehdorn endgültig über die Realisierung der Neubaustrecke ebenso entschieden werden wie über Stuttgart 21. Die Entscheidung über Stuttgart 21 wurde auf Frühjahr 2007 vertagt, bis am 19. Juli letztlich die Entscheidung fiel.

Der Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Stuttgart Flughafen und Wendlingen wird für Ende 2007 erwartet (Stand: Juni 2007).^[6]

Abschnitte

Die NBS Wendlingen–Ulm ist in sieben Planfeststellungsabschnitte unterteilt:

Abschnitt 2.1 a/b schließt bei Wendlingen am Neckar an den Abschnitt 1.4 des Projekts Stuttgart 21 an.
Abschnitt 2.1 c (Albvorland) ist der daran anschließende Abschnitt, der parallel zur Autobahn A 8 verläuft. Für diesen Abschnitt liegt seit 2002 ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vor.
Der Abschnitt 2.2 (Albaufstieg) besteht im Wesentlichen aus dem ca. 8,8 km langen Boßlertunnel, zwei ca. 480 m langen Eisenbahnbrücken über das Filstal und aus dem ca. 4,8 km langen Steinbühltunnel.
Nach dem Abschnitt 2.3 (Albhochfläche), in dem die ICE-Strecke oberirdisch und parallel zur Autobahn A 8 verläuft
schließt der Abschnitt 2.4 (Albabstieg) an, in dem die Strecke mit Hilfe eines Tunnels in das Stadtgebiet von Ulm geführt wird.
Die Einbindung in den Ulmer Hauptbahnhof wird schließlich im Abschnitt 2.5 a1 geregelt.
Schließlich stellt der Abschnitt 2.5 a2 (Donaubrücke) die Verbindung zum Projekt Neu-Ulm 21 her. Dieser Abschnitt, für den im Jahr 2003 ein Planfeststellungsbeschluss vorlag und auch im selben Jahr mit dem Bau begonnen wurde, ist bahntechnisch neben Kleinarbeiten abgeschlossen. Die neue Donaubrücke (Abschnitt 2.5a2) ist bereits fertiggestellt und soll im November 2007 in Betrieb genommen werden.^[2] Das Anschlussprojekt Neu-Ulm 21 ist ebenfalls seit Herbst 2003 im Bau und bahntechnisch ebenfalls fast abgeschlossen. Das Gesamtprojekt inkl. Straßenanbindung soll 2008 zur Landesgartenschau in Neu-Ulm fertig gestellt werden.

Im Juli 2007 lag ein Planfeststellungsbeschluss im Abschnitt 2.1c (Bereich Kirchheim-Aichelberg) vor. Die Bahn rechnet mit dem Abschluss der, in allen anderen Bereichen, laufenden Planfeststellungsverfahren bis 2009.^[2]

Technik

Auf der Strecke sollen Feste Fahrbahn^[1] und ETCS zum Einsatz kommen.

Auswirkungen

Die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm soll sich von 54 auf 28 Minuten reduzieren, nach München von 130 auf 94 Minuten (mit Ausbau der Strecke Augsburg–München für bis zu 230 km/h) nach Wien (mit weiteren Ausbauten) von sechs Stunden und 39 Minuten auf vier Stunden und 50 Minuten.^[2]

Durch die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm von 28 Minuten^[1] kann für Züge ohne Halt am Stuttgarter Flughafen eine ITF-Systemzeit von einer halben Stunde erreicht werden. Dies ist Teil des Konzeptes Netz 21 der Deutschen Bahn, das eine Reduktion der Reisezeit zwischen Frankfurt am Main und München von heute gut 3½ auf künftig nur 2½ Stunden vorsieht.

Güterzüge können über eine Verbindungskurve von der Filstalbahn die Strecke Richtung Ulm nutzen. Nach Angaben der Bahn werden dadurch Kapazitäten auf der Filstalbahn frei, die für eine Verdichtung des Regionalverkehrs genutzt werden können.^[2]

Etwa 4.000 Arbeitsplätze werden, nach Angaben der Bahn, während der Bauphase durch das Projekt gesichert.^[2]