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Radweg

Fahrbahnbegleitender Radweg, Rheinallee Mainz

Der Radweg (in der Deutschschweiz: Veloweg) ist ein Weg, der vorrangig oder ausschließlich für die Benutzung mit dem Fahrrad vorgesehen ist. In der deutschen Straßenverkehrsordnung (StVO) wird dabei seit 1997 zwischen benutzungspflichtigen und nicht benutzungspflichtigen (»anderen«) Radwegen unterschieden.

Situation in Deutschland

Benutzungspflichtige Radwege

StVO Zeichen 237: Radweg

StVO Zeichen 240: gemeinsamer Fuß- und Radweg

StVO Zeichen 241: getrennter Rad- und Fußweg

Grundsätzlich gilt, dass Radfahrer die Fahrbahn benutzen müssen (§ 2 Abs. 1 StVO).

Nur wenn es auf der Straße eine benutzungspflichtige Radverkehrsanlage gibt, müssen Radfahrer diese benutzen. Die Benutzungspflicht ist in § 2 Abs. 4 StVO geregelt. Radwege sind benutzungspflichtig, wenn sie Teil der Straße, zu der auch die Fahrbahn gehört, sind und in Fahrtrichtung mit den blauen Verkehrsschildern mit Fahrradsymbol (Zeichen 237, 240 oder 241; siehe Abbildungen rechts) gekennzeichnet sind. Die Fahrbahn darf dann nur in Ausnahmefällen benutzt werden.

Eine Radwegbenutzungspflicht existiert in Deutschland seit der Einführung der Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung (RStVO) vom 1. Oktober 1934^[1]:

»Ist eine Straße für einzelne Arten des Verkehrs bestimmt (Fußweg, Fahrradweg, Reitweg) so ist dieser Verkehr auf den ihm zugewiesenen Straßenteil beschränkt.« (Ausführungsanweisung zur Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung, Teil B »Verhalten im Verkehr«, Abschnitt I »Verteilung des Verkehrs auf der Straße«)

Begründet wurde die Benutzungspflicht u.a. damit, dass man zu den Olympischen Spielen 1936 Deutschland als verkehrstechnisch fortschrittliches Land darstellen wollte:

»Zeigen wir [zur kommenden Olympiade 1936] dem staunenden Auslaender einen neuen Beweis fuer ein aufstrebendes Deutschland, in dem der Kraftfahrer nicht nur auf den Autobahnen, sondern auf allen Strassen durch den Radfahrer freie, sichere Bahn findet.« (Aus einer Presserklärung des Reichsverkehrsministeriums zur Einführung der allgemeinen Radwegebenutzungspflicht in der RStVO vom 1. Okt. 1934)^[2]

Eine ausdrückliche Benutzungspflicht für Radwege in der Straßenverkehrs-Ordnung findet sich seit 1937 in der RStVO (§ 27 (1)^[3].

Anordnung der Benutzungspflicht

Mit der so genannten »Radfahrernovelle« der Straßenverkehrsordnung sowie der Verwaltungsvorschrift zur StVO, die am 1. September 1997 in Kraft trat, wurden Sicherheits- und Qualitätskriterien eingeführt, die bestimmen, ab wann die Straßenverkehrsbehörden die Benutzungspflicht eines Radweges anordnen dürfen. Gleichzeitig wurde angeordnet, dass eine bestehende Benutzungspflicht bis zum 3. Oktober 1998 anhand der Qualitäts- und Sicherheitskriterien überprüft werden muss. Dies ist in vielen Fällen nicht geschehen.

Seit dieser Novelle wird auch zwischen benutzungspflichtigen Radwegen und nicht benutzungspflichtigen »anderen Radwegen« (s. u.) unterschieden. Vorher wurde regional ─ nicht ganz unumstritten ─ der bis dahin geltende § 2 dahingehend ausgelegt, dass auch ohne Beschilderung und bei nicht-fahrbahnbegleitenden Radwegen eine Benutzungspflicht gelten würde.

Als Grundprinzip gilt die Benutzung der Fahrbahn. Wenn in erster Linie Sicherheitskriterien dagegen sprechen, ist ein Fahrradstreifen bzw. Radweg anzulegen. Die Straßenverkehrsbehörde darf eine Radwegebenutzungspflicht nur dann anordnen, wenn im Wesentlichen zwei Voraussetzungen erfüllt sind:

verkehrstechnische Voraussetzungen für die Anordnung

Nach Abs. 9 in § 45 StVO sind Verkehrszeichen – auch die blauen Radwegeschilder mit der Radwegbenutzungspflicht – nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs – hier sind die Radfahrer gemeint, deren Wahlfreiheit aufgehoben werden soll – dürfen nur angeordnet werden, wo aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt….

Die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht darf also nur zur Wahrung oder Erhöhung der Verkehrssicherheit erfolgen und nicht, damit zum Beispiel Autos schneller fahren können. Bisher gibt es keine Nachweise, dass die Unfallgefahr auf Radwegen geringer ist als auf Fahrbahnen. Stattdessen gibt es sehr wohl Untersuchungen, die ein erhöhtes Unfallrisiko im Zusammenhang mit der Existenz von Radwegen aufzeigen. Damit ist der Zwang zur Benutzung solcher Wege in vielen Fällen auf dem Rechtswege anfechtbar.

Insbesondere stellt der oft angeführte unfallverhütende Entmischungsgrundsatz keinen zwingenden Aspekt dar. Denn dieser Grundsatz ließe sich praktisch auf alle bestehenden Radwege anwenden. Wäre ein solches allgemeines Argument zur Begründung der Benutzungspflicht ausreichend, würde das oben beschriebene Regel-Ausnahme-Verhältnis des § 2 Abs. 4 StVO ins Gegenteil verkehrt. Gleiches gilt entkräftend, wenn oftmals die aus der großen Instabilität des Fahrrades herrührenden Gefährdungen angeführt werden (siehe Weblinks).

bauliche Voraussetzungen für die Anordnung

Der Radweg muss bestimmte bauliche Voraussetzungen erfüllen (unter anderem: lichte Breite (befestigter Verkehrsraum plus Sicherheitsraum) mindestens 1,50 m bzw. 2,50 m bei gemeinsamen Fuß- und Radwegen, geradlinige Wegführung und »zumutbare Beschaffenheit«). Diese sind in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung festgelegt.

Viele Kommunen schildern demzufolge ihre Radwege rechtswidrig benutzungspflichtig aus. Meist, weil sie ihre Radwege nicht auf die seit 1998 geänderte Gesetzesgrundlage hin neu überprüft haben. Trotzdem müssen aber die Radwege benutzt werden, da auch rechtswidrige Verwaltungsakte (das Anbringen eines Verkehrsschildes ist solch ein Verwaltungsakt) wirksam sind.

Außerorts ist die Mindestbreite für gemeinsame Fuß- und Radwege auf 2,00 m reduziert.

Ende der Benutzungspflicht

Eine Benutzungspflicht für einen Radweg endet, sobald dieser nach einer Einmündung an der Straße nicht erneut mit einem der Zeichen 237, 240 oder 241 als benutzungspflichtig gekennzeichnet ist.

Dies geht hervor aus Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung, »zu den Zeichen 237, 240 und 241«, Abschnitt I, Ziffer 1: »Die Zeichen 237, 240 und 241 begründen einen Sonderweg und kennzeichnen die Radwegebenutzungspflicht. Sie stehen dort, wo der Sonderweg beginnt. Sie sind an jeder Kreuzung und Einmündung zu wiederholen.«.

Weiterhin kann eine Benutzungspflicht durch ein unterhalb eines der Zeichen 237, 240 oder 241 angebrachtes Zusatzzeichen 1012-31 mit der Beschriftung »Ende« aufgehoben werden.

Ausnahmen von der Benutzungspflicht

Behringersdorf, Zweirichtungsradweg mit Hindernis

Grundsätzlich kann eine Benutzungspflicht nur bestehen, wenn der Radweg eine erkennbare Alternative zur Fahrbahn darstellt, also neben ihr in der gleichen Straße verläuft (fahrbahnbegleitend). Bei abseits von Fahrbahnen geführten (eigenständigen) Radwegen stellt die Beschilderung mit Zeichen 237, 240 oder 241 einen Hinweis auf die Benutzungserlaubnis mit Fahrrädern und ein Benutzungsverbot mit anderen Verkehrsarten dar.

Wenn ein als benutzungspflichtig gekennzeichneter Radweg praktisch nicht benutzbar oder unzumutbar ist, z. B. durch parkende Autos oder andere Hindernisse, Baustellen oder fehlende Schneeräumung, entfällt die Benutzungspflicht (vgl. LG Oldenburg, 29. Juli 1952, VkBl. 53, 190). Auf den Gehweg darf nicht ausgewichen werden, da dieser nur den Fußgängern vorbehalten ist. Ein Celler OLG-Urteil sagt aus, dass auch eine Verletzung des »Luftraums« des Gehweges nur mit dem reinragenden Lenker schon unzulässig sei.

Der Radweg muss auch nicht benutzt werden, wenn nicht absehbar ist, wohin er führt, oder keine Auf- bzw. Abfahrmöglichkeit besteht. Zum Abbiegen dürfen Radwege rechtzeitig vor der Kreuzung verlassen werden, um sich dort einzuordnen.

Bei Fahrrädern, die nicht auf den Radweg passen, zum Beispiel Dreiräder, Fahrräder mit Anhänger, soll die Nichtbenutzung von Radwegen »nicht beanstandet werden« (VwV-StVO: Zu § 2, Abs. 4, Satz 2, Punkt II.2.a (Randziffer 23)) ^[4].

Ein Schild »Radfahrer absteigen«, z. B. an einer Baustelle aufgestellt, hat rechtlich keine Bedeutung. Es zeigt aber an, dass die Benutzung des Radweges nur eingeschränkt möglich und nicht mehr verpflichtend ist. Es empfiehlt sich, die Fahrbahn zu benutzen oder auf dem Fußweg zu schieben^[5].

Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr müssen mit dem Fahrrad Gehwege benutzen, dürfen also nicht auf Radwegen fahren. Ab dem vollendeten 8. Lebensjahr bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dürfen sie Gehwege benutzen, das heißt sie haben die Wahl zwischen Gehweg oder Fahrbahn bzw. Radweg (StVO § 2 Abs. 5).

Gegen die Anordnung der Benutzungspflicht als Verwaltungsakt kann man in einigen Bundesländern bei der zuständigen Straßenverkehrsbehörde Widerspruch einlegen. Auf jeden Fall steht der Klageweg vor dem zuständigen Verwaltungsgericht offen.

Radfahrstreifen

StVO Zeichen 237: Radweg

StVO Zeichen 295: durchgezogener Breitstrich

Hauptartikel: Radfahrstreifen

Radverkehrsanlagen können als Radfahrstreifen auch auf Fahrbahnniveau angelegt werden. Sie werden von der Fahrbahn mit durchgezogenem Breitstrich (Zeichen 295) abgetrennt und sind stets mit Zeichen 237 gekennzeichnet und somit für Fahrradfahrer benutzungspflichtig. Wie jede andere Radverkehrsanlage sind sie ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten. Sie dürfen nur dort angelegt werden, wo die Benutzungspflicht angeordnet werden darf. Ihre Breite muss mindestens 1,85 m betragen, an einzelnen Engstellen sind auch 1,50 m Breite noch zulässig.

Die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung bezeichnet Radfahrstreifen als weniger wünschenswert als baulich angelegte Radwege, obwohl sie den dort aufgestellten Anforderungen am ehesten entsprechen. Allerdings sind sie getrennten und gemeinsamen Fuß- und Radwegen (Zeichen 241 bzw. 240) vorzuziehen.

Schutzstreifen

Leicht zu verwechseln sind Radfahrstreifen mit Schutzstreifen (vor 1997 auch Angebotsstreifen genannt) für Radfahrer. Diese unterscheiden sich von Radfahrstreifen wie folgt: Sie sind nicht mit einer durchgezogenen Linie von der Fahrbahn abgetrennt, sondern mit einer durchbrochenen Linie markiert. Sie sind keine Radverkehrsanlagen und können daher nie mit dem Zeichen 237 gekennzeichnet werden. Kraftfahrer sollten den sog. Schutzstreifen nicht benutzen, sie dürfen es aber um z. B. jemandem das Überholen zu erleichtern. Die Mindestbreite, die schon auf dem Radfahrstreifen nicht zum ungestörten, sicheren Befahren ausreicht, sinkt beim Schutzstreifen nochmals auf magere 1,25 Meter.^[6]

Eine Benutzungspflicht für Radfahrer durch ein Verkehrszeichen besteht nie. Umstritten ist die Rechtsmeinung, dass sich eine »Benutzungspflicht« aus dem Rechtsfahrgebot ergäbe. Gerichtsurteile gestehen Radfahrern einen Seitenabstand bis zu 80 cm vom Fahrbahnrand zu und bei parkenden Fahrzeugen mindestens 1 m^[7]. Ein Bürgersteig neben der Fahrbahn bzw. dem Schutzstreifen verlangen einen Mindestabstand von mindestens 75 cm.^[8]

Nicht benutzungspflichtige Radwege

Eine Benutzungspflicht für einen Radweg kann aufgrund dogmatischer Überlegungen nur für Radfahrer, die auf einer Fahrbahn fahren, die zur selben Straße gehört, angeordnet werden. Gelten an Kreuzungen unterschiedliche Vorfahrtsregelungen, gehören der Radweg und die Fahrbahn nicht zur selben Straße.

Zum 1. September 1997 wurde der Begriff »anderer Radweg« in die StVO aufgenommen. »Andere Radwege« sind fahrbahnbegleitend und baulich angelegt und nach außen erkennbar für die Benutzung durch den Radverkehr bestimmt, aber nicht mit einem Verkehrszeichen beschildert. Zur Verdeutlichung sollten sie jedoch mit einem Fahrradpiktogramm gekennzeichnet sein. Sie sind für Niemanden benutzungspflichtig und ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten. »Andere Radwege« dürfen ausschließlich auf der rechten Seite befahren werden.

Für den Radverkehr freigegebene Gehwege

StVO Zeichen 239: Fußweg

StVO Zusatzzeichen 1022-10: Radfahrer frei

Für den Radverkehr freigegebene Gehwege sind keine Radwege im Sinne der StVO, sondern bleiben Gehwege.

Sind jedoch keine gesonderten Radwege vorhanden und hält es die lokale Straßenverkehrsbehörde aufgrund des geringen Fußgängerverkehrs auf dem Gehweg für verantwortbar, kann das Radfahren auf Gehwegen durch ein unterhalb eines Zeichens 239 (Fußgänger) angebrachtes Zusatzzeichen »Radfahrer frei« zugelassen werden.

Bei Benutzung so beschilderter Wege durch Radfahrer sind diese verpflichtet, besondere Rücksicht auf den Fußgängerverkehr zu nehmen und dürfen nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Gleiches gilt für Fußgängerzonen (Zeichen 242), die für Fahrzeugverkehr freigegeben sind. Eine Benutzungspflicht für Radfahrer besteht nicht.

Situation in anderen Ländern

In Österreich und in Italien muss der Fahrradweg nur dann benutzt werden, wenn dessen Zustand (Glatteis, Schlaglöcher,...) eine gefahrlose Benutzung gewährleistet. Des Weiteren müssen Rennradfahrer beim Training den Fahrradweg nicht benutzen.

In den Niederlanden sowie in Belgien gibt es eine sehr strikt praktizierte Benutzungspflicht für Fahrradwege und ein noch dichteres Radwegenetz als in Deutschland. In beiden Ländern müssen auch Mofas die Fahrradwege mit benutzen.

In Frankreich sind »pistes cyclables« (französisch für »Radwege«) nur in einigen Regionen anzutreffen. Die Benutzungspflicht hängt von der Art der Beschilderung ab. Radwege, die mit dem aus Deutschland bekannten runden blauen Schild mit Fahrradsymbol gekennzeichnet sind, müssen genutzt werden. Ein viereckiges blaues Schild weist auf Radwege ohne Benutzungspflicht hin. Im Gegensatz zu Deutschland gibt es eine Kennzeichnung für endende Radwege, das jeweilige Radwegeschild zeigt dann einen roten Strich von links unten nach rechts oben.

Unterschiedliche Positionen zum Radweg

Gründe für die Anlage von Radwegen

Radwege werden aus Sicht der verantwortlichen Verkehrspolitik aus drei Hauptgründen angelegt:

Zur Erhöhung der Sicherheit von Radfahrern
Zur Förderung von Naherholung, Radverkehr und Tourismus (Radfernweg, Fahrradwege auf stillgelegten Bahntrassen)
Zur Verbesserung des Verkehrsflusses für Kraftfahrzeuge auf der Fahrbahn sowie umgekehrt des Verkehrsflusses auf dem Radweg (sicheres Überholen wartender Kraftfahrzeuge)

Kritik wegen stark erhöhter Unfallgefahr

Zahlreiche internationale statistische Erhebungen und wissenschaftliche Untersuchungen weisen nach, dass die Unfallzahlen auf Radwegen deutlich höher sind als auf gemeinsam von allen Fahrzeugen genutzten Fahrbahnen^[9]^[10]^[11]^[12]^[13]. Auf Radwegen, die räumlich von der Fahrbahn getrennt sind, gibt es häufiger Unfälle in Verbindung mit abbiegenden und kreuzenden Fahrzeugen sowie mehr Alleinunfälle und Kollisionen zwischen Fußgängern und Radfahrern. Die Unfallschwere ist dabei nicht geringer als bei Unfällen auf Fahrbahnen.

Das Sicherheitsrisiko bzw. gehäufte Auftreten von Unfällen auf bzw. im Zusammenhang mit der Nutzung von Radwegen wird auf verschiedene Ursachen zurückgeführt, insbesondere:

Radfahrer werden auf Radwegen oft nicht wahrgenommen – sie fahren außerhalb der auf die Fahrbahn konzentrierten Wahrnehmung der Fahrzeugführer – und so von Abbiegern oder Einbiegern übersehen. Gleiches gilt für aus Grundstücken einfahrende Fahrzeuge.
Radfahrer auf Radwegen fahren außerhalb der von der StVO vorgegebenen Anordnung von Fahrzeugen nach Fahrtrichtungen. Mit Radwegen liegt die Geradeausspur rechts von der Rechtsabbiegespur.
Die beiden ersten Argumente gelten in verstärktem Maß für linksseitige Radwege. Dies erweist sich insbesondere an Kreuzungen als gefährlich, weil dort andere Verkehrsteilnehmer überrascht werden, egal, ob die Fahrtrichtung durch Radwegschilder vorgeschrieben wird oder nicht erlaubt ist.
Vorgeschriebene Sicherheitsabstände – zu parkenden Fahrzeugen, zu Fußgängern, beim Überholen, zu Hindernissen, an Einmündungen (um den Überblick zu wahren), etc. – sind auf Radwegen oft nicht einzuhalten.
Radwege sind sehr oft in schlechterer Qualität und ohne Einhaltung elementarer Baustandards (wie z. B. Kurvenradien, Hindernisfreiheit, Oberflächengüte) angelegt und werden häufig nicht oder mangelhaft unterhalten (gekehrt, geräumt, Schadstellen fachgerecht ausgebessert). Oft werden sie von landwirtschaftlichen Fahrzeugen benutzt und dabei verschmutzt. Dadurch steigt die Gefahr von Stürzen (Alleinunfälle).
Fußgänger nehmen oft die Radwege nicht wahr oder ignorieren sie, u. a. weil die Abgrenzungen zum Bürgersteig häufig schwer zu erkennen sind.

Unkoordinierte Planung, Fußwegabgrenzung vs. Radwegführung über abzweigende Straße 1998

Bei der Benutzung von Radwegen sind gefährliche Fahrvorgänge häufiger erforderlich, wie z. B. Wechsel von oder zur Hauptfahrbahn am Beginn bzw. Ende eines Radwegs oder Folgen seltsamer Verkehrsführungen an Kreuzungen. Dem liegen oft genug unkoordinierte Planungen bzw. Ausführungen durch verschiedene Zuständigkeitsbereiche von Planungs- und Straßenbaubehörden zugrunde.

Äußerst gefährlich ist es, wenn der Radweg wegen eines Zwangspunkts nur kurz unterbrochen wird und somit mindestens drei Gefahrenpunkte in unmittelbarer räumlicher Nähe liegen (Ende des Radwegs, Zwangspunkt, Beginn des Radwegs). Aber auch der ausschließliche Bau eines Radwegs außerhalb der geschlossenen Ortschaften schafft durch das Zusammentreffen der Ortsgrenze mit dem Wechsel vom oder zum Radweg eine unnötige Gefahrenquelle (Wiedereingliederung des Fahrradverkehrs in den fließenden Verkehr auf der Fahrbahn). Dies gilt insbesondere für linksseitige Radwege. Derartige Unterbrechungen von Radwegen werden häufig an folgenden Stellen gebaut (in Klammern: Gründe für derartige Planungen):

- Unterbrechung des Radwegs an einem Bahnübergang (hohe Kosten und hoher Verwaltungsaufwand)
- Unterbrechung des Radwegs an einer Über- und Unterführung (hohe Kosten)
- Unterbrechung des Radwegs an einem Kreisverkehrssplatz (Radweg ist dort nicht zulässig bzw. nur aufwendig zu integrieren)
- Unterbrechung des Radwegs an einer Steigungsstrecke (hohe Kosten)
- Unterbrechung des Radwegs für die Länge einer Ortsdurchfahrt (hohe Baukosten)
Oft ist die Beschilderung an Kreuzungen mit Radwegen falsch oder nicht eindeutig:
- Eine Beschilderung Vorfahrt gewähren (§ 41 Abs. 2 Z.205 StVO) steht erst nach dem kreuzenden zu einer Vorfahrtsstraße gehörenden Radweg.
- Am Radweg wird ein Zeichen Vorfahrt gewähren angebracht, obwohl er zu einer Vorfahrtsstraße gehört und parallel zu ihr verläuft.

Generell gilt jedoch, dass viele dieser Zustände formal legal sind (z. B. erkennbare Pfosten auf dem Radweg zur Verhinderung durch Nutzung des Radweges mit KFZ) und damit auch nach Maßgabe der überwiegenden Rechtsprechung vom Radfahrer erwartet wird, dass er nach § 1 StVO so fährt, dass er diese Gefahren erkennt (vgl. OLG Hamm v. 14. Mai 1996 - 9 U 218/95 in VersR 1997, 892; MDR 2002, 643, v. 22. März 2001 - 1 U 144/99 - MDR 2001, 1052f u.v. 27. November 2003 - 1 U 53/02, zul. LG Rostock v. 25. August 2005 - 4 O 139/04).

Nachteile für Fußgänger

»Fußgängerkonfliktträchtige« Radwegeführung, Nürnberg Mögeldorf

Beengte Rad- und Fußwegsituation, Jakobsring Naumburg (Saale)

Meistens wird der Radverkehr bei der Anlage von Rad- oder gemeinsamen Fuß- und Radwegen auf Flächen verlegt, die ehemals als Gehwege ausschließlich den Fußgängern zur Verfügung standen. Neue Konflikte mit dem Fußverkehr werden geschaffen, ohne die Konflikte mit dem motorisierten Verkehr, die sich auf die Kreuzungspunkte konzentrieren, wesentlich zu verringern. Insgesamt sind die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen beiden Verkehrsarten sehr hoch. Dementsprechend hoch ist hier das Konfliktpotential. Eine ungezwungene Bewegung auf Fußwegen ist oft nicht mehr möglich.

Gerade für ältere oder sehbehinderte Menschen sind die fast lautlos von hinten und vorne herannahenden Fahrräder ein Gefahrenpotenzial. Für Blinde sind die häufig nur durch Markierung angelegten Radwege mit dem Taststock nicht erkennbar, so dass diese als nicht barrierefrei gelten müssen. Der ehemals als Schutzraum für Fußgänger gedachte Gehweg wird zunehmend zum Gefahrenraum. Hierbei muss aber auch berücksichtigt werden, dass teilweise bei den Radwegplanern ein erheblicher Kenntnismangel über die richtige Anlage von Radwegen vorliegt, wie das Beispiel aus Mögeldorf zeigt.

In einem gemeinsamen Positionspapier des ADFC e.V. Landesverband Thüringen und Blinden- und Sehbehindertenverband Thüringen e.V. wird dann auch festgestellt: »Beide Verbände sehen in der grundsätzlichen Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr die einzig relevante Problemlösung. Dabei sind alle verkehrsplanerischen Möglichkeiten zu nutzen. Die Umsetzung dieser Forderung liegt letztlich nicht nur im Sicherheitsinteresse der Radfahrer und Fußgänger, sondern im Interesse aller Verkehrsteilnehmer.«

Aus der Sicht von Fußgängern wäre wünschenswert, den Radverkehr wieder auf die Fahrbahn zu verlagern. Gerade auch aus den Anforderungen, die sich aus dem Behindertengleichstellungsgesetz ergeben, müssten Bordsteinradwege und Formen der gemeinsamen Führung überprüft werden.

Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht

Die »Initiative Cycleride« ^[14] hat beim Bundestag eine Petition zur Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingereicht ^[15]. Die öffentliche Petition wurde vom 16. März 2007 bis 27. April 2007 von 16.976 Personen im Internet mitgezeichnet.

Quellen

↑ Historisches zur Radwegbenutzungspflicht
↑ ForschungsDienst Fahrrad des ADFC zur Einführung von Sonderwegen für Radfahrer
↑ RStVO von 1937
↑ Benutzungspflicht bei mehrspurigen Rädern und Rädern mit Anhängern
↑ Informationen zum Zusatzschild »Radfahrer absteigen«
↑ Bernd Sluka: Anmerkungen zur Wirkung von Schutzstreifen für Radfahrer, abgerufen 2007
↑ KG, VersR 1972, 1143; vorsichtiger OLG Karlsruhe, VersR 1979, 62
↑ BGH, DAR 1957, 211
↑ R. Schnüll, J. Lange, I. Fabian, M. Kölle, F. Schütte, D. Alrutz, H.W. Fechtel, J. Stellmacher-Hein, T. Brückner, H. Meyhöfer: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen zum Forschungsprojekt 8952, 1992
↑ W. Angenendt, J. Bader, T. Butz, B. Cieslik , W. Draeger, H. Friese, D. Klöckner, M. Lenssen, M. Wilken: Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen, Bericht V9 der Bundesanstalt für Straßenwesen, 1993
↑ Bundesminister für Verkehr (Hg.): Forschung Stadtverkehr, Zusammenfassende Auswertung von Forschungsergebnissen zum Radverkehr in der Stadt, Heft A7, 1991
↑ Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cyclestier i byer - den sikkerhedsmæssige effekt, Hg. Vejdirektoratet, Næstved/Dänemark, 1985, auch zu finden in: ADFC Hessen (Hg.): Fahrrad Stadt Verkehr, II. Tagungsband, S. 53-55, Darmstadt 1988
↑ Zusammenfassung zur Sicherheit auf Radwegen
↑ Initiative Cycleride
↑ Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht