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Rechte Rheinstrecke

Rechte Rheinstrecke
Kursbuchstrecke:	465, 466
Streckennummer:	2324, 3507
Betriebsstellen und Kunstbauwerke
Legende 0,0 Köln Hbf 0,2 Hohenzollernbrücke 1,2 0,0 Köln Messe/Deutz nach Düsseldorf und Wuppertal 1,1 Köln Trimbornstr 2,2 von der Kölner Südbrücke 2,4 Köln-Kalk 2,4 nach Köln-Kalk Nord 2,8 Bahnstrecke Gremberg–Kalk Nord zur Bahnstrecke Gremberg–Kalk Nord 4,3 zum Flughafen und nach Overath 5,8 Köln Airport-Businesspark 7,2 Köln Steinstraße von Gremberg/Südbrücke 6,5 Abzw Gremberg Süd 9,6 Porz(Rhein) 12,4 vom Flughafen 12,4 Porz-Wahn 16,9 Spich SFS Köln-Rhein/Main Troisdorf-Tunnel 627 m 18,4 Troisdorf Nord 19,7 81,2 Troisdorf nach Siegen 82,8 Friedrich Wilhelmshütte S-Bahnhalt geplant Siegquerung 85,4 Menden (Rheinl) S-Bahnhalt geplant Vilich Neubau geplant, zur Stadtbahn Bonn 90,3 Bonn-Beuel S-Bahnhalt geplant nach Hangelar RSE Kreuzung der Siebengebirgsbahn Ramersdorf Neubau geplant zum Trajekt Bonn–Oberkassel 93,9 Bonn-Oberkassel 96,6 Niederdollendorf Kreuzung der Siebengebirgsbahn 98,6 Königswinter 101,3 Rhöndorf 103,4 Bad Honnef (Rhein) Landesgrenze NRW–RLP 107,6 Unkel 110,3 Erpel(Rhein) 110,5 zur Ludendorff-Brücke nach Remagen Kasbachtalbahn von Kalenborn 113,3 Linz am Rhein 115,8 Leubsdorf (Rhein) 120,0 Bad Hönningen 123,2 Rheinbrohl 129,5 Leutesdorf (Rhein) 135,6 Anschlussgleise der Fa. Rasselstein 135,8 Neuwied 136,0 Industriegebietsanschlussgleise 139,0 Linke Rheinstrecke nach Koblenz 141,2 Engers zur Brexbachtalbahn nach Siershahn 143,8 Bendorf (Rhein) 146,7 Vallendar 151,2 Koblenz-Ehrenbreitstein zur Lahntalbahn nach Koblenz Horchheimer Tunnel 576 m Kreuzung der Lahntalbahn 154,7 125,7 Neue Kilometrierung und Streckennummer von Lahntalbahn 123,8 Niederlahnstein Lahnquerung zur Lahntalbahn nach Wetzlar von Lahntalbahn 122,0 Oberlahnstein 117,9 Braubach 112,0 Osterspai 109,1 Filsen 106,1 Kamp-Bornhofen 100,8 Kestert 94,2 St. Goarshausen Loreley Tunnel 368/417 m 89,0 Loreley Roßsteintunnel 378/457 m 83,6 Kaub Landesgrenze RLP/Hessen 80,0 Lorchhausen 77,2 Lorch 69,5 Aßmannshausen 65,3 Rüdesheim am Rhein zur Hindenburgbrücke 61,3 Geisenheim 57,0 Oestrich-Winkel 53,9 Hattenheim 50,8 Erbach (Rheingau) 48,8 Eltville 45,8 Niederwalluf 42,6 Wiesbaden-Schierstein 39,5 Wiesbaden-Biebrich zur Taunus-Eisenbahn nach Frankfurt Kreuzung der Aartalbahn zur Taunus-Eisenbahn nach Frankfurt zur Ländchesbahn nach Wiesbaden-Erbenheim zur Ländchesbahn und NBS Köln – Rhein-Main 41,2 Wiesbaden Hauptbahnhof

Die Rechte Rheinstrecke ist die am rechten Rheinufer verlaufende Bahnstrecke von Köln über Troisdorf, Bonn-Beuel, Unkel, Neuwied, Koblenz (KBS 465) und Rüdesheim nach Wiesbaden (KBS 466). Sie ist durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Zwischen Porz (Rhein) und Troisdorf bildet sie zusammen mit der Siegstrecke (KBS 460) und der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main eine sechsgleisige Strecke. Im Abschnitt zwischen Rüdesheim und Lahnstein weist sie zwei Tunnel auf, deren bekannterer der Loreleytunnel bei St. Goarshausen ist.

Geschichte

Nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnen in der Region kam schnell auch eine Strecke am rechten Rheinufer ins Gespräch. Bereits 1844 schlug der Bürgermeister von Deutz vor, eine Strecke von Deutz über Rüdesheim nach Wiesbaden zu bauen. Ab 1852 engagierte sich dann die Stadt Neuwied stark für den Bau. Allerdings gab es insbesondere von preußischer Seite erhebliche Vorbehalte gegen die Strecke. Einerseits gab es allgemeine strategische Bedenken gegen eine Bahnstrecke am Rhein – weshalb auch die Verlängerung der Linken Rheinstrecke über Rolandseck hinaus lange nicht genehmigt wurde – andererseits hätte die vorgeschlagene Strecke durch die Festung Ehrenbreitstein geführt werden müssen. Deshalb sprach sich das preußische Kriegsministerium 1853 ausdrücklich gegen die Strecke aus.

Bau des südlichen Abschnitts

Für das Herzogtum Nassau hatten solche Überlegungen weniger Gewicht, vielmehr überwogen die wirtschaftlichen Vorteile. Deshalb erteilte man der Wiesbadener Eisenbahngesellschaft eine Konzession für den Bau der rechten Rheinstrecke auf nassauischem Staatsgebiet. Am 11. August 1856 wurde das erste Teilstück der Nassauische Rheinbahn von Wiesbaden nach Rüdesheim eröffnet. Wegen der schwierigen Bauarbeiten wurde die Strecke erst am 22. Februar 1862 bis Oberlahnstein und am 3. Juni 1864 bis Niederlahnstein verlängert.

Der Bau der Siegstrecke von Deutz nach Gießen ab 1859 bot Nassau die Möglichkeit zu Verhandlungen mit Preußen über die Fortführung der Strecke, da die von preußischer Seite geplante Strecke im Kreis Dillenburg durch nassauisches Gebiet führte. Schließlich wurde 1860 ein Abkommen zwischen beiden Staaten geschlossen, das Preußen den Bau der Siegstrecke erlaubte. Im Gegenzug verpflichtete sich Preußen zum Bau der Pfaffendorfer Brücke, die die Strecke von Oberlahnstein mit der im Jahre zuvor fertiggestellten linken Rheinstrecke bei Koblenz verband. Die Brücke wurde am 3. Juni 1864 eingeweiht. Eine rechtsrheinische Fortsetzung auf preußischem Gebiet kam dagegen vorerst nicht in Frage, da mit der Konzession, die die Rheinische Eisenbahn für die linksrheinische Strecke erhalten hatte, festgelegt worden war, dass vor 1876 keine Konzession für eine rechtsrheinische Strecke erteilt würde.

Bau des nördlichen Abschnitts

In der Folge des Deutschen Krieges von 1866 kam Nassau zu Preußen, wodurch sich die Situation am Rhein völlig änderte. Nun hatte die Rheinische Eisenbahn selbst ein Interesse an einer rechtsrheinischen Strecke, für die sie auch bald eine Konzession erhielt. Ab dem 27. Oktober 1869 wurde die Fortsetzung der Strecke von Niederlahnstein bis Neuwied eröffnet.

Planungsvarianten zwischen Beuel und Siegburg. Bebaut wurde der Bogen über Fr.-Wilh.-Hütte (im Bild links)

Strittig war das nördliche Ende. Die Konzession sprach von einer Strecke zwischen Siegburg und Niederlahnstein. Nach den ursprünglichen Plänen sollte die Strecke bei Beuel vom Rhein abknicken und dann südlich der Sieg in gerader Linie nach Siegburg geführt werden. Später sollte die Strecke dann durch das Aggertal nach Overath und weiter über Witten nach Bochum oder alternativ nach Essen verlängert werden. Diese Pläne wurden allerdings in Köln sehr kritisch gesehen, da dadurch eine Hauptverkehrsachse durch das Bergische Land an Köln vorbei entstanden wäre. Gustav von Mevissen, Präsident der Rheinischen Eisenbahn, favorisierte deshalb eine Strecke von Troisdorf über Opladen nach Essen.

Emil Langen, Aufsichtsratsmitglied der Rheinischen Eisenbahn und Direktor der Friedrich-Wilhelms-Hütte bei Troisdorf, konnte schließlich eine Änderung der geplanten Streckenführung ab Beuel durchsetzen: Die Strecke wurde von Beuel nach Nordosten geführt, sollte bei Menden die Sieg überqueren, an der Friedrich-Wilhelms-Hütte einen Bahnhof erhalten und dann parallel zu Siegstrecke nach Siegburg geführt werden.

Am 11. Juli 1870 ging der Streckenabschnitt Neuwied–Oberkassel in Betrieb, wo über das Trajekt Bonn–Oberkassel wiederum eine Verbindung zur Linken Rheinstrecke bestand. Auch die Strecke von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Siegburg war bereits fertig, lediglich der Bau der Siegbrücke verzögerte die vollständige Inbetriebnahme. Durch den Deutsch-Französischen Krieg erhielt die Strecke als Nachschubweg große strategische Bedeutung, weswegen der Bau der Siegbrücke ab Spätsommer 1870 mit zusätzlichen Arbeitskräften beschleunigt wurde. Ab dem 1. März 1871 war die Gesamtstrecke befahrbar, wobei zusätzlich ein Abzweig von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf zur Strecke nach Köln gebaut wurde, der später zum Hauptast der Strecke wurde.

Spätere Veränderungen

Karte der Bahnanlagen im Großraum Koblenz

Bereits 1878/79 wurde im Süden von Koblenz mit der Horchheimer Eisenbahnbrücke eine weitere Verbindung zwischen rechter und linker Rheinstrecke geschaffen.

Während des Ersten Weltkrieges entstanden drei in ihrer Bauweise sehr ähnliche Rheinquerungen, die alle im Zweiten Weltkrieg zerstört und von denen nur eine wieder aufgebaut wurde:

• Die von 1913 bis 1915 erbaute Hindenburgbrücke zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen-Kempten, die den Anschluss an die Linke Rheinstrecke und insbesondere die Nahetalbahn sicherstellte.
• Die von 1916 bis 1918 errichtete Kronprinz-Wilhelm-Brücke zwischen Urmitz und Neuwied-Engers, die 1954 als Urmitzer Eisenbahnbrücke wiederaufgebaut wurde.
• Die Ludendorff-Brücke zwischen Erpel und Remagen, die dazu diente, die rechte Rheinstrecke mit der Linken Rheinstrecke und der strategisch wichtigen Ahrtalbahn zu verbinden. Diese später als Brücke von Remagen bekannt gewordene Brücke wurde allerdings erst 1919 fertig, sollte jedoch in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs große Bedeutung gewinnen.

Im Zuge der 1961 abgeschlossenen Elektrifizierung der Strecke wurden parallel zu den bestehenden zweigleisigen Loreley- und Rosssteintunneln je ein neuer, eingleisiger Tunnel gebaut und die alten Tunnel anschließend für den eingleisigen, elektrischen Betrieb ausgerüstet.

Beim Bau der Ende 2002 eröffneten ICE-Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt wurde der Bahnhof Troisdorf völlig umgebaut, wobei die Verbindung der rechten Rheinstrecke nach Siegburg verschwand.

Betrieb

Güterzug bei Unkel-Nord

Bahnhofsgebäude Bonn-Beuel

Die Strecke dient vorrangig dem Ferngüterverkehr (hier weist die Strecke eine extrem hohe Zugdichte auf), der Fernreiseverkehr wird im Rheintal über die Linke Rheinstrecke und die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main abgewickelt. Im Personenverkehr wird die Strecke von Regionalbahnen und Regionalexpresszügen bedient. Start- bzw. Endbahnhof aller Reisezüge ist dabei Koblenz, wozu die Züge den Rhein in Richtung Wiesbaden auf der Horchheimer Brücke (südlich von Koblenz) und in Richtung Köln teilweise auf der Urmitzer Eisenbahnbrücke (nördlich von Koblenz) oder bei Fahrt über Vallendar ebenfalls auf der Horchheimer Brücke überqueren.

Regionalverkehr

Im Kursbuch der Deutschen Bahn wird die rechte Rheinstrecke als KBS 465 (Köln–Koblenz) und 466 (Koblenz–Wiesbaden) geführt, wobei der KBS 465 vor einigen Jahren der Streckenabschnitt Köln–Mönchengladbach zugeschlagen wurde, da alle Regionalzüge von der rechten Rheinstrecke dorthin durchgebunden sind.

Auf dem Nordabschnitt verkehren die Linien RE8 „Rhein-Erft-Express“ mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425 für 140 km/h und RB27 „Rhein-Erft-Bahn“ mit einer Elektrolok der Baureihe 143 mit drei Doppelstockwagen für 120 km/h jeweils im Stundentakt. Der RE8 bedient den Flughafen Köln/Bonn und erreicht Koblenz von Süden über die Horchheimer Brücke, während die RB27 über Porz fährt und Koblenz von Norden über die Urmitzer Brücke anfährt. Die RB27 ist zweimal täglich von Koblenz nach Cochem durchgebunden. Von Mönchengladbach bis Rommerskirchen gelten die Tarife des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR), von Grevenbroich bis Neuwied die des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) und von Unkel bis Koblenz die des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel (VRM), wobei sich die Tarifgebiete jeweils überlappen.

Auf dem Südabschnitt verkehren die Linien RB 10 "Loreley-Bahn" und RE 10 "Loreley-Express" mit einer Elektrolok der Baureihe 143 oder 110 und 4-5 n-Wagen für 120 km/h jeweils im Stunden- oder zweistundentakt. Zwischen Koblenz und Kaub gelten die Tarife des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel (VRM), zwischen Lorchhausen und Wiesbaden/Frankfurt gelten die Tarife des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV).

Weblinks

Commons: Rechte Rheinstrecke – Bilder, Videos und Audiodateien