Rennsteigtunnel

Der Rennsteigtunnel, offiziell Tunnel Rennsteig genannt, ist mit 7.916 m der längste Straßentunnel Deutschlands und nach dem Gran-Sasso-Tunnel, dem Plabutschtunnel sowie dem Seelisbergtunnel der viertlängste zweiröhrige Straßentunnel Europas. Als Teil der Autobahn A 71, zwischen den Anschlussstellen Gräfenroda und Oberhof (in Zella-Mehlis) liegend, unterquert er den Kamm des Thüringer Waldes. Nach seiner Tunnelpatin Christiane Herzog wird er auch Christiane-Tunnel genannt. Südseitig folgen unmittelbar die Tunnel Hochwald und Berg Bock, nördlich der Tunnel Alte Burg.

Geschichte

Der Rennsteigtunnel ist ein Abschnitt des sehr aufwändigen Verkehrsprojektes „Deutsche-Einheit-Straße Nr. 16“. Der erste Spatenstich erfolgte am 26. Juni 1998. Die Eröffnung fand am 5. Juli 2003 durch den damaligen Bundeskanzler Gerhard Schröder statt, die Verkehrsfreigabe zwei Tage später. Die Bauzeit betrug 57 Monate bei Baukosten von ungefähr 200 Millionen €.

Konstruktion

Die westliche Röhre hat eine Länge von 7916 m und die östliche Röhre ist 7878 m lang. Der Abstand zwischen den Röhren beträgt etwa 25 m. Jede Röhre hat eine Lichtraumbreite von 9,5 m und Lichtraumhöhe von 4,5 m. Diese besitzen zwei 3,5 m breite Fahrstreifen, Randstreifen von 0,25 m, beidseitig Notgehwege von 1,0 m Breite, 12 Pannenbuchten sowie in Abständen von 300 m 25 Querstollen zur anderen Richtungsfahrbahn. Aufgrund der Länge der Röhren gibt es zur Be- und Entlüftung in den Zwischentälern Kehltal, 3041 m vom Nordportal entfernt bei Kilometer 118, und Floßgraben, 2460 m vom Südportal entfernt bei Kilometer 120, je eine Luftaustauschzentrale. Dadurch sind für die Längslüftung etwa drei gleich lange Lüftungsabschnitte vorhanden. Die Tunnelluft wird in den Luftaustauschzentralen mittels vier Axialventilatoren abgesaugt und über Abluftkamine, die bis zu 20 m über das Gelände ragen, ausgeblasen. Die Frischluft wird in den Lüftungszentralen über Zuluftstollen angesaugt und durch vier Axialventilatoren eingeblasen. Die Längslüftung erfolgt durch Strahlventilatoren mit 28 Einheiten je Röhre.

Die maximale Überdeckung des Tunnels im Berg, d. h. der vertikale Abstand zwischen Tunnel und freiem Gelände, beträgt 205 m. 1,35 Millionen Kubikmeter Ausbruchmaterial fielen an und wurden in den anschließenden Streckenabschnitten eingebaut. Den höchsten Punkt erreicht die A 71 in der Mitte des Tunnels bei 670 m ü. NN. In der Nähe des Bahnhofs Oberhof kreuzt der Rennsteigtunnel den Brandleitetunnel (Eisenbahntunnel). Zwischen beiden liegen nur etwa 6 bis 7 m Gestein (Gebirgsfeste).

Das Tunnelgewölbe besteht aus einer Spritzbetonaußenschale, je nach Gebirgsverhältnissen zwischen 5 cm (unbewehrt) und 25 cm (bewehrt) dick, einer Abdichtung aus einlagigen 2 mm dicken Kunststoffdichtungsbahnen und einer 30 bis 35 cm dicken bewehrten Stahlbetonaußenschale. Im Regelfall wurde, da geologisch möglich, ein offener Gewölbequerschnitt, ohne Sohle, eingebaut.

Sicherheit

Notrufkabine in einem Autobahntunnel

Laut eines Tests des ADAC im Jahr 2004 ist der Rennsteigtunnel der sicherste aller in Europa getesteten Tunnel. So gibt es unter anderem alle 150 Meter geschlossene Notrufkabinen mit einer Kamera und Handfeuerlöschern, alle 300 m die Querstollen mit Brandschutztüren sowie alle 600 m bei den Pannenbuchten in den Querstollen zusätzlich für Rettungsfahrzeuge eine Überfahrmöglichkeit zwischen den Tunnelröhren. Außerdem können die Zuluftstollen der Luftaustauschzentralen als Zufahrt für Rettungsfahrzeuge genutzt werden. Die Stromversorgung im Notfall ist durch eine Batterieanlage sichergestellt. Für Gefahrguttransporte ist der Tunnel gesperrt.

Besonderheit

Im Tunnel besteht eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h. Es befinden sich pro Fahrtrichtung zwei Messstellen (jeweils Pannenbucht 4 bei km 117 und Pannenbucht 9 bei km 120) zur Geschwindigkeitsüberwachung beider Fahrspuren. Sie arbeiten mit Infrarotlicht, das vom Autofahrer nicht wahrgenommen wird, aber ausreichend reflektiert wird, um Fahrer und Fahrzeug abzubilden. Dadurch soll verhindert werden, dass der „geblitzte“ Fahrer erschrickt und einen Unfall verursacht. Die Daten werden automatisch per Datenleitung an die Bußgeldstelle in Artern übermittelt. Auch die zu- und abführenden Streckenteile sind gespickt mit Starenkästen modernerer Bauart, die nicht sofort als solche erkannt werden.

Literatur

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Brücken und Tunnel der Bundesfernstraßen 2004. Dokumentation.. Deutscher Bundes-Verlag, Berlin. ISBN 3-935064-28-4