S-Bahn Stuttgart

S-Bahn Stuttgart

Verkehrsverbund	Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS)
Linien	6
Gesamtlänge	etwa 177 km
Haltepunkte	71
Tunnelbahnhöfe	7
Einwohner im Einzugsbereich	etwa 2,2 Mio
Betrieb durch	DB Regio
Triebwagen	Baureihen 420, 420Plus und 423

Die S-Bahn Stuttgart ist das S-Bahn-Netz der Region Stuttgart (Stuttgart mit den Landkreisen Böblingen, Esslingen, Ludwigsburg und Rems-Murr). Die S-Bahn Stuttgart ist seit der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs in die Aufgabenträgerschaft des Verband Region Stuttgart (VRS) übergegangen. Gegenwärtig betreibt der Verkehrsbetrieb „S-Bahn-Stuttgart“ der DB Regio Baden-Württemberg die S-Bahn in dessen Auftrag. Es handelt sich um einen Betrieb mit eigener Ergebnisverantwortung.^[1] Er wird nicht als rechtlich eigenständige Einheit geführt. Die S-Bahn in Stuttgart ist in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) eingebunden, der sämtliche Linienverkehrsunternehmen in Stuttgart und den vier angrenzenden Landkreisen umfasst.

Inhaltsverzeichnis

1 Linien
2 Geschichte
- 2.1 S-Bahn-Ausfall 1993 wegen eines falschen Schmierfetts
3 Streckennetz
- 3.1 Linien und Landkreise
4 Betrieb
5 Zukunft
- 5.1 Erweiterungsprojekte
- 5.2 Öffentliche Ausschreibung für den zukünftigen Betrieb
6 Weitere Bahnen in Stuttgart
7 Literatur
8 Siehe auch
9 Weblinks
10 Quellen

Linien

Linie	Strecke
S1	Plochingen – Esslingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg
S2	Schorndorf – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen – Filderstadt
S3	Backnang – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Vaihingen – Rohr – Flughafen
S4	Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Marbach
S5	Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Bietigheim
S6	Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Leonberg – Weil der Stadt

Auf den Linien S1, S2, S3 und S6 werden im Berufsverkehr auch Verstärkerzüge eingesetzt, die nicht die volle Strecke fahren. Die Verstärkerzüge der S1 verkehren nur zwischen Esslingen und Schwabstraße bzw. Böblingen, die der S2 und der S3 enden in Vaihingen und die der S6 in Leonberg. Am Wochenende und am späten Abend fährt die S3 ausschließlich bis Vaihingen, zu diesen Zeiten wird der Abschnitt Rohr−Flughafen−Filderstadt nur von der S2 bedient.

Geschichte

Baureihe 465, der Vorgänger der BR 420

Der Stuttgarter Vorortverkehr, ein S-Bahn-ähnlicher Vorläuferbetrieb, wurde von 1933 bis 1978 mit Triebwagen der Baureihe 465 durchgeführt. Die wichtigste Linie war dabei die zwischen Esslingen und Ludwigsburg. Bei dieser wurde im Hauptbahnhof innerhalb von drei Minuten gewendet.

Die ersten Überlegungen hin zu einer S-Bahn in Stuttgart begannen nach dem Zweiten Weltkrieg. Da der Stuttgarter Hauptbahnhof in den 1920er-Jahren aus dem Zentrum an den jetzigen Standort verlegt wurde, war zunächst primär der Bau einer innerstädtischen Tunnelstrecke zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Stadtmitte geplant. Sehr bald wurde dann eine Verbindungsbahn an die Gäubahn in die Planungen mit aufgenommen. Nachdem in Stuttgart die Straßenbahn zu dem teilweise unterirdischen Verkehrsmittel Stadtbahn ausgebaut wurde, sollte die S-Bahn nun primär die regionalen Verkehrsbedürfnisse befriedigen. Dies erforderte zahlreiche kostspielige Baumaßnahmen im Außenbereich. So wurden unter anderem die Strecken Bad Cannstatt–Waiblingen und Ludwigsburg–Bietigheim viergleisig ausgebaut.

Ermöglicht wurde der Bau der S-Bahn schließlich, nachdem durch die Verabschiedung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes die finanzielle Förderung abgesichert werden konnte. Für den Bau wurde ein Rahmenabkommen zwischen Bundesbahn, Land und Stadt Stuttgart geschlossen, während die einzelnen Bauphasen dann über einzelne Ausführungsverträge vereinbart wurden. Am 5. Juli 1971 begannen die Bauarbeiten im Stuttgarter Hauptbahnhof. Der Betrieb konnte auf den ersten drei Linien und der Stammstrecke Hauptbahnhof–Schwabstraße am 1. Oktober 1978 eröffnet werden. ^[2] Für die Züge der Baureihe 420 wurde das Bahnbetriebswerk Plochingen gebaut.

Bis September 1981 erfolgte der Ausbau der restlichen Linien nördlich des Hauptbahnhofs. Außerdem begann der Bau der Tunnelstrecke durch den Hasenberg südlich der Schwabstraße. Nachdem diese ursprünglich am Dachswald in die Gäubahn münden sollte – dies wäre die preiswerteste Lösung gewesen – wurde die Strecke nunmehr durch den Pfaffenwald gebaut, um dort die Universität anzuschließen. Die Strecke mündet kurz vor der heutigen Station Österfeld wieder in die Gäubahn, welche bis Stuttgart-Rohr viergleisig ausgebaut wurde. Die S-Bahn-Gleise liegen hier zwischen den Ferngleisen. Dieser Teil über Vaihingen nach Böblingen wurde im September 1985 eröffnet, gleichzeitig wurde der Westbahnhof stillgelegt.

S-Bahn-Zug in der ursprünglichen orange-grauen Farbgebung

Die Station Österfeld wurde erst im Jahre 1993 in Betrieb genommen, nachdem Hewlett-Packard zugesagt hatte, sich dort anzusiedeln. Diese Pläne wurden kurz nach der Eröffnung der Station rückgängig gemacht.

Technischer Leiter ist seit 2002 Werner Faulhaber, davor seit 1998 Leiter des Betriebswerkes Plochingen. Hans-Albrecht Krause ist seit dem 1. September 2005 der kaufmännische Leiter und Sprecher der S-Bahn Stuttgart. Krause löste Andreas Schilling ab, der seit Oktober 2001 diese Positionen inne hatte und nunmehr die S-Bahn RheinNeckar leitet.

S-Bahn-Ausfall 1993 wegen eines falschen Schmierfetts

Im Frühjahr 1993 kam es zu einem mehrtägigen Ausfall fast aller eigenen Züge der S-Bahn Stuttgart – ein einmaliger Vorfall in der Geschichte der deutschen S-Bahn-Netze. Im März 1993 wurden in der Wendeschleife Schwabstraße mit Hilfe eines Schienenschleifwagens die Gleise geschliffen, dabei gab es einen Kabelbrand, möglicherweise durch Funkenflug verursacht. Dadurch war der S-Bahn-Verkehr in der Wendeschleife stark beeinträchtigt. Wenig später wurde dann bei den ersten Triebzügen, welche die Wendeschleife durchfuhren, ein extremer Verschleiß der Radsätze festgestellt, wenig später dann bei den restlichen Zügen ebenfalls. Es bestand die Gefahr, dass die Züge entgleisen könnten. Zuerst führte man die Ursache auf ein falsch geschliffenes Gleis zurück. Es stellte sich heraus, dass das Gleis korrekt geschliffen wurde, zumal der Effekt auch bei Zügen auftrat, die nicht an der Station Schwabstraße endeten.

Die damalige Bundesbahndirektion Stuttgart ließ am Tag nach der Eröffnung der Flughafenlinie S2 – am 19. April 1993 – sämtliche S-Bahn-Züge stilllegen. Der Verkehr wurde mit S-Bahn-Zügen aus München und Frankfurt aufrecht erhalten, auf den Linien S4 und S5 fuhren lokbespannte Züge ab Stuttgart Hauptbahnhof (oben). Trotzdem gab es massive Störungen im Nahverkehr. Nach wenigen Wochen wurde die Ursache schließlich gefunden: ein Schmierfett, das zwar den Anforderungen der DB genügte, aber nach diesem Vorfall nicht mehr eingesetzt wurde.

Streckennetz

Der S-Bahn-Betrieb begann am 1. Oktober 1978 mit Eröffnung der drei im Zentrum gebündelten Linien vom Bahnhof Schwabstraße nach Plochingen (heute: S1), Ludwigsburg (S4 & S5) und Weil der Stadt (S6). An diesem Tag trat der Verbundtarif der VVS in Kraft:

Seitdem kamen folgende Erweiterungen des Netzes hinzu:

28. September 1980: Ludwigsburg–Marbach (heute: S4)
31. Mai 1981: Ludwigsburg–Bietigheim (S5)
27. September 1981: (Schwabstraße–) Bad Cannstatt–Fellbach–Waiblingen–Schorndorf/Backnang (S2/S3)
29. September 1984: Der Haltepunkt Neckarstadion, heute Gottlieb-Daimler-Stadion (S1)
29. September 1985: Schwabstraße–Universität–Vaihingen–Böblingen (S1, S2 & S3 nur bis Vaihingen)
3. Dezember 1988: Der Haltepunkt Weilimdorf (S6)
28. Mai 1989: (Vaihingen–) Rohr–Oberaichen (S2 & S3)
6. Dezember 1992: Böblingen–Herrenberg (S1)
18. April 1993: Oberaichen–Flughafen (S2 & S3) sowie Eröffnung der Haltestelle Österfeld
29. September 2001: Flughafen–Filderstadt (S2)
Juli 2005: Erweiterung des Haltepunktes Gottlieb-Daimler-Stadion

Somit entstand das heutige Netz (ohne Rundfahrten):

Linien und Landkreise

Die Stadt Stuttgart und die Landkreise werden mit folgenden S-Bahnlinien bedient:

Kreis	Linie
Stuttgart	S1, S2, S3, S4, S5, S6
Kreis Böblingen	S1, S6
Kreis Esslingen	S1, S2, S3
Kreis Ludwigsburg	S4, S5, S6
Rems-Murr-Kreis	S2, S3

Betrieb

S-Bahn-Vollzug (Baureihe 423) auf der Neckarbrücke zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof

Werktäglich reisen auf dem 177 km langen, 71 Stationen umfassenden Liniennetz rund 330.000 Fahrgäste. Seit Dezember 2004 werden an den neu installierten Fahrgastinformationsanzeigen (FIA) anstatt der Soll- die Ist-Abfahrtzeiten und ein „Zugfolgeplan“ der nächsten drei einfahrenden S-Bahnen mit Minutenangabe angezeigt.

Alle sechs Linien verkehren unter der Innenstadt durch einen zweigleisigen Tunnel, der nach dem Bahnhof Schwabstraße nach Vaihingen weiterführt. Dieser Streckenengpass begrenzt die Zugfolge, die mit zweieinhalb Minuten pro Fahrplantrasse bereits recht nahe an die technische Grenze kommt. Dieser Wert resultiert aus dem heute je Linie maximal gebotenen 15-Minuten-Takt. Ein 10-Minuten-Takt statt dessen ist unter Berücksichtigung des Blockabstands bei punktförmiger Zugbeeinflussung und vor allem der Fahrgastwechselzeit mit der bisherigen Infrastruktur nicht möglich.

Die meisten Fahrten enden im Bahnhof Schwabstraße, dem regulären Endpunkt von S4, S5 und S6. Hinter dieser Station besteht eine betriebliche Besonderheit: Unmittelbar nach der Ausfahrt in Richtung Vaihingen zweigt nach rechts eine Wendeschleife ab, die auf dem Richtungsgleis aus Vaihingen in entgegengesetzer Richtung wieder in die Stammstrecke einfädelt. Die Wendeschleife mit einem Radius von 190 m kann mit maximal 50 km/h befahren werden. Sie enthält ein zuglanges Überholungsgleis, welches z. B. zur Bereitstellung eines zusätzlichen Zuges nach Fußballspielen im Gottlieb-Daimler-Stadion oder anderen Großveranstaltungen genutzt wird. Nach der Station Schwabstraße und der Wendeschleife führt ein zunächst aus zwei Röhren bestehender Tunnel durch den Hasenberg, bevor nach Zusammenführung der beiden Tunnel zu einem Tunnel und einer Steigung von 3,5 % nach rund 5 km die unterirdische Station Universität erreicht wird.

Angebotsentwicklung der S-Bahn Stuttgart

1996: Einführung des 15-Minuten-Taktes in der morgendlichen Hauptverkehrszeit
Juni 1997: Einführung des abendlichen 30-Minuten-Taktes auf allen Linien bis 22 Uhr
Januar 2000: Inbetriebnahme der ersten neuen S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe ET 423 auf der S1
Januar 2001: Verbessertes Platzangebot (Vollzüge) werktags zum Ladenschluss
Juni 2001: Verbessertes Platzangebot (Vollzüge) samstags zum Ladenschluss sowie an Samstagen vor Weihnachten
Juni 2001: Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes (ohne die Linien S3 und S4) bis Betriebsschluss
April 2002: Vollständige Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes bis Betriebsschluss auf allen Linien
Mai 2003: Inbetriebnahme 25 neuer Fahrzeuge der Baureihe ET 423 auf der S3
Dezember 2003: Ausweitung des 15-Minuten-Taktes (montags bis freitags) in der abendlichen Hauptverkehrszeit
Sommer 2004: Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien als Pilotprojekt
Sommer 2005: Erneute Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien
April 2006: Teilweiser Einsatz der neuen ET 420Plus auf den Linien S1, S4 und S5
Sommer 2006: Keine Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien mehr, da der Zuschuss von 24 Euro pro Fahrgast laut Regionalverband wirtschaftlich nicht zu vertreten ist ^[3]

Takt

Zunächst war in der Hauptverkehrszeit der dichteste Takt pro Linie der 20-Minuten-Takt, wobei die Linien S1 und S6 auf den Abschnitten Schwabstraße–Esslingen bzw. Schwabstraße–Leonberg zum 10-Minuten-Takt verstärkt wurden. Ab 1996 wurde auf allen Linien in der Hauptverkehrszeit der 15-Minuten-Takt eingeführt. Dazu war die Anschaffung zusätzlicher Züge und die Steigerung der Leistungsfähigkeit einiger Außenstrecken erforderlich. Die Verstärkungszüge in der Hauptverkehrszeit nach Esslingen und Leonberg entfielen. Die minimale Zugfolge auf der Stammstrecke ist nach wie vor 2,5 Minuten.

Im Zentrum überlagern sich die Linien zeitlich. Dies dient einer möglichst gleichmäßigen Bedienung (Stetigkeit) der Strecken nach Rohr, Waiblingen und Ludwigsburg; optimal ist die Überlagerung auf dem zentralen Abschnitt zwischen Vaihingen und Bad Cannstatt sowie (außer Sonn-/Feiertag früh) in Richtung Zuffenhausen, wo tagsüber jeweils insgesamt ein 10-Minuten-Takt besteht.

Fuhrpark

Ein S-Bahn-Zug der Baureihe 423 kurz vor der Endstation S1 Herrenberg

Im Jahr 2005 umfasst der Fuhrpark 90 Einheiten der Baureihe 420 sowie 60 Einheiten der Baureihe 423 (Stand 7. Juli 2005). Die Züge der Baureihe 420 werden dabei planmäßig auf den Linien S1, S2, S4, S5 und S6 eingesetzt. Auf der Linie S3 werden ausschließlich Züge der Baureihe 423 eingesetzt, auf der S1 sind diese zusammen mit der Baureihe 420 unterwegs. Die Wartung der Triebwagen (wie auch der Regionalzüge der Baureihen 425/426 des Regionalverkehrs Württemberg) erfolgt im S-Bahn-Betriebswerk Plochingen an der östlichen Endstation der S1. Zu dessen Ausstattung gehört eine der modernsten Unterflur-Radsatzdrehbänke wie auch eine neue 500 m lange Außenwasch- und Graffitibehandlungsanlage. Rund 550 Mitarbeiter halten im Drei-Schicht-Betrieb die S-Bahn am Laufen.

Zukunft

Erweiterungsprojekte

Folgende Erweiterungen des Stuttgarter S-Bahn-Netzes sind zurzeit in Planung:

Verlängerung S1 Plochingen–Kirchheim unter Teck. Die Finanzierungsvereinbarung für die Verlängerung der S1 von der Endstation Plochingen über Wernau (Neckar) und Wendlingen am Neckar nach Kirchheim unter Teck wurde am 28. Juli 2005 unterzeichnet. Für das 32,5 Mio. Euro teure Projekt gibt es derzeit jedoch keine feste zeitliche Planung.
Ringschluss S4 Marbach–Backnang S3 über die Kleine Murrbahn (Kosten ca. 11 Mio. Euro). Das Projekt befand sich seit April 2004 in der Entscheidungsphase. Nachdem die Stadt Marbach am Neckar die Finanzierung des jährlichen Betriebskostendefizites abgelehnt hatte, stockte das Projekt. Im Oktober 2005 lehnte das Land als Fördergeber nach dem GVFG eine Förderung trotz des Kosten-Nutzen Faktors von 1,01 ab. Am 7. November 2005 einigten sich Land, VRS und Kommunen doch noch über die Finanzierung. Mit der Enthüllung des Bauschildes und der Baufeldfreimachung am 1. Dezember 2005 begann der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Freiberg–Benningen (Kosten ca. 24,5 Mio. Euro). Die Bauzeit beträgt voraussichtlich drei Jahre. Der Streckenausbau ist betriebliche Voraussetzung für die Verlängerung der S4 von Marbach nach Backnang. Letzterer Teilabschnitt wird zurzeit noch als Regionalbahn-Linie R31 bedient.
Tangentiallinie S60 auf der Rankbachbahn. Die für 2006 geplante Querverbindung S60 Renningen–Sindelfingen–Böblingen (Reaktivierung der Rankbachbahn für den Personenverkehr) verschiebt sich aufgrund weiterer Kostensteigerungen (nun 121 Mio. Euro Kosten, 28 Mio. mehr als vorher) auf 2010. ^[4]
Stuttgart 21. Im Rahmen des Verkehrs-/Städtebauprojektes ist zwischen den Haltepunkten Nordbahnhof und Hauptbahnhof (tief) die Einrichtung des neuen Haltepunktes Mittnachtstraße geplant, um direkte Umstiege zwischen dem nördlichen und dem östlichen Ast des Netzes zu ermöglichen und das zukünftige Wohngebiet zu erschließen. Nach den gegenwärtigen Planungen der DB Projektbau sollen im Falle eines Störfalls im S-Bahn-Tunnel hier Fahrgäste in Richtung Süden aussteigen und über Stadtbahn-Sonderzüge in die Innenstadt transportiert werden.
Nordkreuz. Der Verband Region Stuttgart erwägt darüberhinaus zur nachhaltigen Optimierung der Verkehrsströme langfristig die Einrichtung eines Nordkreuzes. Die Idee entwickelte sich aus den Planungen zu Stuttgart 21. Neben einer Schienenverbindung Nordbahnhof–Bad Cannstatt, die schon in den 90er Jahren angedacht war, um die Streckenabschnitte Nordbahnhof/Bad Cannstatt–Hauptbahnhof zu entlasten, soll die bei Stuttgart 21 wegfallende Gäubahnstrecke nach Vaihingen als Ergänzungsstrecke für den S-Bahn-Tunnel erhalten bleiben. Somit wären, neben der Bypass-Funktion bei Störungen im Tunnel, umfangreiche Verknüpfungen und Ergänzungen im Angebot möglich. Bei den Planungen zu Stuttgart 21 wird das Projekt soweit eingebunden, damit eine spätere Umsetzung möglich ist. Dennoch ist das Nordkreuz auch unabhängig von diesem Projekt realisierbar.
Verlängerung S3 Backnang–Murrhardt auf der Murrbahn. Anhand von verkehrlichen Untersuchungen zeigte sich ein Potenzial für eine Verlängerung der S-Bahn nach Murrhardt. Da die Verkehrsströme überwiegend sich in Richtung Backnang, Waiblingen und Stuttgart ausrichten, wird eine Verlängerung der S3 anstatt der S4 erwogen. Gegenwärtig finden Verhandlungen auch bezüglich der Finanzierung statt.
Verlängerung von Plochingen bis Göppingen. Eine Verlängerung der S-Bahn auf der Filsbahn ins Gebiet des Landkreises Göppingen wird seit Jahren immer wieder diskutiert. Der Landkreis beschloss im Januar 2007, sich an der Erstellung einer Machbarkeitsstudie zu beteiligen. Das Thema ist kontrovers, unter anderem, weil befürchtet wird, dass eine S-Bahn zu Einschränkungen bei den RegionalExpress-Verbindungen führen würde. In der Vergangenheit wurde als Voraussetzung der Bau der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm genannt, weil diese die Filsbahn vom Personenfernverkehr entlasten würde.

Weitere, gegenwärtig nicht mehr verfolgte Projekte:

Lückenschluss Flughafen–Plochingen. Er wird wegen eines negativen Nutzen-Kosten-Faktors, aufgrund eines notwendigen Aufstiegstunnels, sowie wegen der Planungen zu Stuttgart 21 nicht weiter verfolgt.
S-Bahn-Verlängerung bis Geislingen(Steige). Zusammen mit der Diskussion einer kombinierten viergleisigen Neu- und Ausbaustrecke im Filstal nach Ulm wurde eine Verlängerung der S-Bahn bis ca. 1990 prioritär angestrebt. In eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen wurde ein Bedarf für vier Gleise im Filstal ermittelt, um neben dem bestehenden Verkehr ein Zusatzangebot einer S-Bahn abwickeln zu können. Mit zunehmender Akzeptanz des Gegenvorschlags in Form der Heimerl-Trasse ist diese Idee zunehmend in den Hintergrund getreten. Aufgrund von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke hat dieses Vorhaben gegenwärtig niedrigste Priorität, da man hofft, beim Bau beider Projekte die notwendige Angebotserweiterung auf der bestehenden, zweigleisigen Filstalstrecke abwickeln zu können.
S-Bahn Untertürkheim–Kornwestheim auf der Schusterbahn. Zurzeit fahren werktags vier Verbindungen mit ET 426 über die Schusterbahn. Die Schusterbahn führt über die Strecke der Güterumgehungsbahn in das S-Bahn-Netz und würde eine Direktverbindung zwischen Ludwigsburg und Esslingen ermöglichen. Aufgrund der angespannten Haushaltslage sowie der anderen Projekte wird das Vorhaben trotz seines Potenzials gegenwärtig zurückgestellt.

Öffentliche Ausschreibung für den zukünftigen Betrieb

Am 24. November 2006 wurde bekannt, dass der S-Bahn-Verkehr für die Region Stuttgart europaweit öffentlich ausgeschrieben wurde. Die Bewerbungsfrist läuft bis Ende 2007. Bis Mitte 2008 fällt dann die endgültige Entscheidung über den zukünftigen Betreiber des S-Bahn-Netzes. Die Vorgaben lauten:

Betrieb frühestens ab 1. Juli 2012, spätester Zeitpunkt der Betriebsaufnahme Dezember 2013 – zwei Jahre vor der frühestmöglichen Inbetriebnahme von Stuttgart 21.
Laufzeit 15 Jahre
Umfang 9,794 Millionen Zug-km pro Jahr in zwei Losen. Zum Vergleich: 2006 wurden 8,952 Millionen Zug-km gefahren.
Los 1: Betrieb auf S1 und S5, erstere inkl. der Verlängerung nach Kirchheim (Teck), sowie auf KBS 761 „Kleine Teckbahn“ und KBS 790.11 „Schusterbahn“ (3,68 Millionen Zug-km pro Jahr, davon 0,213 Millionen mit Dieselfahrzeugen)
Los 2: Betrieb auf S2, S3, S4 und S6 sowie S40 und S60 (6,116 Millionen Zug-km pro Jahr)
Besondere Anforderungen: Nachweis von Erfahrungen mit elektrischem Zugbetrieb sowie mit einer Tunnelstrecke von über 1000 m Länge.

Im März 2007 gab der Regionalverband bekannt, dass sich vier Unternehmen um die Aufgabe beworben hätten. Zu deren Identität wurde bisher lediglich verlautet, dass es sich um renommierte Unternehmen handele.^[5] Folgende Unternehmen haben allerdings ihre Bewerbung bestätigt: DB Regio AG Baden-Württemberg (S-Bahn Stuttgart), Veolia Verkehr GmbH, Keolis Deutschland GmbH und Arriva Deutschland GmbH. ^[6]

Weitere Bahnen in Stuttgart

Literatur

Nahverkehr in Stuttgart. 114 Seiten. GeraNova Zeitschriftenverlag, 2002. ISBN 3897240130
Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. (Andreas Janikowski, Jörg Ott). 208 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart: TransPress Verlag, 2002. ISBN 3613711958
Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher). 226 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart, Kohlhammer, 1985. ISBN 3925565019 (vergriffen)
Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott). 368 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart, Kohlhammer, 1993. ISBN 3925565035 (vergriffen)
Eisenbahn-Journal Sonderausgabe III/94. Eisenbahnen in Stuttgart. (Bernd M. Beck). 95 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Fürstenfeldbruck, H. Merker Verlag, 1994. ISSN 0720-051 X (vergriffen)
1803–1978. Vom Boten zur Stuttgarter S-Bahn. Eine Illustrierte zur Eröffnung der Stuttgarter S-Bahn am 1. Oktober 1978. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, G. Herrmann, M. Hassler). 59 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart, Eigenverlag BD Stuttgart, 1978 (vergriffen)
S-Bahn Stuttgart: Von der Rankbachbahn zur Linie S60 (Markus O. Robold), in: „Stadtverkehr“ Ausgabe Juni 6-2005, Seiten 34–39, 11 Bilder, 1 Grafik, 1 Tabelle, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISSN 0038-9013
S-Bahn Stuttgart: Baureihe 420/421 – Umbauprogramm „ET 420 Plus“ im Werk Krefeld-Oppum (Markus O. Robold), in: „Eisenbahn-Kurier“ Ausgabe 9-2005, Seite 13, 2 Bilder, 1 Grafik, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISSN 0170-5288
S-Bahn Stuttgart: Stuttgarts S-Bahn modernisiert – „Roll-Out“ des ersten ET 420 Plus. (Markus O. Robold), in: „Stadtverkehr“ Ausgabe November/Dezember 11/12-2005, Seiten 24–27, EK-Verlag, Freiburg, 2005, ISSN 0038-9013
Markus O. Robold: ET 420 Plus „Klassiker aufgefrischt“ S-Bahn-Relaunch. In: „LOK MAGAZIN“ Ausgabe 5 (Mai 2006) Nr. 296, Seiten 64-29, GeraMond-Verlag, München, 2006, ISSN 0458-1822, 10813
Markus O. Robold: 30 Jahre bewegtes Leben: S-Bahn Region Stuttgart. Gestern – Heute – Morgen. Erscheint: Frühjahr 2008, ca. 250 Seiten mit zahlreichen Grafiken, Abbildungen und Fotos.