Schweizerische Bundesbahnen

Dieser Artikel behandelt die Schweizerische Bundesbahnen AG, für weitere Bedeutungen siehe: SBB (Begriffsklärung).

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB (kurz SBB, französisch Chemins de fer fédéraux suisses CFF, italienisch Ferrovie federali svizzere FFS, rätoromanisch Viafiers federalas svizras VFS, englisch Swiss federal railways SFR) sind die staatliche Eisenbahngesellschaft der Schweiz mit Sitz in Bern. Früher als öffentlich-rechtliche Anstalt ein "echter" Staatsbetrieb, so ist sie seit 1999 eine spezialrechtliche Aktiengesellschaft, deren Aktien sich vollumfänglich im Eigentum der Schweizerischen Eidgenossenschaft befinden. Ende 2006 erfolgte die Stabübergabe des langjährigen CEO Benedikt Weibel an seinen Nachfolger Andreas Meyer.

Die SBB sind in drei Divisionen und zwei Bereiche aufgeteilt:

Personenverkehr
Güterverkehr (SBB Cargo)
Infrastruktur (SBB Infra)
Immobilien (Bereich)
zentrale Dienste (Finanzen, Personal)

Die Aktiengesellschaft wird nach unternehmerischen Gesichtspunkten geführt. Über eine Leistungsvereinbarung legen der Bund und die SBB für jeweils 4 Jahre die Vorgaben fest. Gleichzeitig werden auch die finanziellen Abgeltungen pro Zugskilometer und die Beiträge pro Trassenkilometer festgelegt.

Die Tochterfirma SBB GmbH ist für den Schienenverkehr in Deutschland zuständig. Die SBB GmbH betreibt die Wiesentalbahn und den Seehas.

Weitere Tochterunternehmen sind die SBB Cargo (100%), die Thurbo (90%), die RegionAlps, die AlpTransit Gotthard AG (100%), die Cisalpino AG (50%) und die TILO. Bedeutende Anteile hält die SBB ausserdem an der Zentralbahn (66%) und an Lyria.

Zur Betreuung und Pflege ihres historischen Erbes haben die SBB im Jahr 2002 die Stiftung Historisches Erbe der SBB gegründet. Sie unterhält das historische Rollmaterial der SBB und betreibt die Infothek in Bern, die eine grosse verkehrsgeschichtliche Bibliothek, das historische Archiv, das Fotoarchiv und die Plakatsammlung der SBB enthält.

Inhaltsverzeichnis

1 Zahlen
2 Geschichte
3 Rollmaterial
- 3.1 Streckenlokomotiven
- 3.2 Triebwagen/Triebzüge
4 SBB Energie
5 Bilder
6 Siehe auch
7 Tochterfirmen der SBB
8 Weblinks

Zahlen

Bahnnetz der Schweiz mit den SBB-Strecken

Fahrgäste pro Jahr (2006): 285,1 Mio.
Güter pro Jahr: 60 Mio. t
Länge Streckennetz: etwa 3000 km in Normalspur (zusätzlich bis 2005: ca. 74 km in Meterspur)
Bahnhöfe: 824
Bahnhöfe offen für den Personenverkehr: 760
Bahnhöfe mit Güterverkehr: 452
Bahnhof mit grösstem Personenaufkommen: Zürich (300'000)
Unternehmen mit Anschlussgleis: ca. 2500
Parkfelder für Autos am Bahnhof: 23'685
Angestellte: 27'933
Pünktlichkeit (Gesamtjahr 2006): 96,2 % aller Züge und 95,9 % der Züge an Werktagen verkehrten mit höchstens 5 Minuten Verspätung
Subvention für Betrieb, Substanzerhaltung und Bauinvestitionen (2007–2010): 5,88 Milliarden Franken

Das Schienennetz der SBB ist nahezu komplett elektrifiziert. Die meterspurige Brünigbahn war bis 2005 die einzige nicht normalspurige Bahnlinie der SBB. Sie wurde aus dem Unternehmen ausgelagert und mit der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn zur Zentralbahn fusioniert, an der auch die SBB Anteile hält.

Geschichte

Hauptartikel Geschichte der Schweizer Eisenbahn

In der Schweiz waren im 19. Jahrhundert noch alle Bahnen im Besitz privatrechtlicher Gesellschaften. Die wirtschaftlichen und regionalpolitischen Interessen der Gesellschaften führten zum finanziell desaströsen Bau praktisch parallel verlaufender Eisenbahnstrecken, der einzelne Gesellschaften in den Konkurs trieb. An der Volksabstimmung vom 20. Februar 1898 wurde vom Souverän die Gründung eines staatlichen Eisenbahnsystems gutgeheissen. Der erste Zug auf Kosten des Bundes verkehrte in der Neujahrsnacht 1901 von Zürich über Bern nach Genf. Der 1. Januar 1902 gilt als offizielles Geburtsjahr der SBB, da bis dahin der vom Bund bezahlte Betrieb noch im Namen der Privatbahnen geführt wurde.

Verstaatlichte Privatbahnen

Schweizerische Centralbahn (SCB)
Schweizerische Nordostbahn (NOB) inkl. Bodenseeflotte
Vereinigte Schweizerbahnen (VSB)
Jura-Simplon-Bahn (JS) inkl. Brünigbahn (ab 1903)
Gotthardbahn (GB) (ab 1909)
Jura-Neuchâtelois (JN) (ab 1913)
Tösstalbahn (TTB) inkl. Wald-Rüti-Bahn (ab 1918)
Seetalbahn (STB) (ab 1922)
Uerikon-Bauma-Bahn (UeBB) (ab 1948)

Bei den SBB wurde die erste Wagenklasse («Luxusklasse») auf den 3. Juni 1956 abgeschafft, die zweite und dritte Klasse wurden dabei administrativ hochgestuft.

Der grösste Fahrplanwechsel seit der Taktfahrplaneinführung 1982 fand am 12. Dezember 2004 statt. Im Rahmen der Realisierung des Projekts «Bahn 2000» änderten 90 % aller Züge den Fahrplan, ausserdem wurden gleichzeitig 12 % mehr Züge eingesetzt. Kernstück von Bahn 2000 war die Reduktion der Fahrzeiten im Eisenbahndreieck Basel-Zürich-Bern auf unter eine Stunde. Damit bestehen seit Dezember 2004 in den Eisenbahnknoten ideale Anschlussverhältnisse was die Gesamtreisezeit deutlich reduziert. Hauptsächlich wurde dies durch die Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist (zwischen Bern und Olten) ermöglicht, auf der derzeit 160 km/h, ab Dezember 2007 200 km/h gefahren werden können.

Damit der geplante Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 stattfinden konnte, wurde an vielen Schweizer Bahnhöfen Umbauarbeiten gemacht. Verschiedene Strecken wie zum Beispiel von Ziegelbrücke nach Sargans wurden angepasst, im Berner Hauptbahnhof wurde die Welle von Bern erstellt, eine Plattform über den Gleisen, die als Westzugang dient.

Am frühen Abend des 22. Juni 2005 legte ein Kurzschluss an einer Übertragungsleitung in der Zentralschweiz für einige Stunden das komplette Schweizer Bahnnetz lahm – mitten im abendlichen Pendlerverkehr. Geschätzte 200'000 Pendler und rund 1500 Züge steckten an Bahnhöfen oder auf der Strecke fest. Im Nachhinein wurde festgestellt, dass das Übertragungsnetz der SBB überlastet war. Die 4-systemige Hochspannungsleitung Amsteg-Steinen musste infolge Bauarbeiten ausgeschaltet werden.

Im selben Jahr gewannen die SBB aber auch den Wakkerpreis, eine Auszeichnung des Schweizer Heimatschutzes, die normalerweise nur an Gemeinden vergeben wird, die besonders auf ihr Ortsbild achten. Im ganzen Land stehen unzählige architektonisch sehr hochwertige Bauten auch von namhaften Architekten wie Herzog & de Meuron, Santiago Calatrava oder Max Vogt.

Seit dem Fahrplanwechsel vom 11. Dezember 2005 sind alle SBB-Züge ausnahmslos rauchfrei.

Rollmaterial

Siehe auch: Liste der Lokomotiven und Triebwagen sowie Bauartbezeichnungen der Lokomotiven und Triebwagen

Streckenlokomotiven

Die Dampflokomotiven der Anfangszeit der SBB umfassten unter anderem die Baureihen Ed 2x2/2, E 3/3, A 3/5, B 3/4 und C 5/6.

Für erste Elektrifizierungsversuche mit Einphasen-Wechselstrom wurde ab 1903 von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) zusammen mit den SBB auf der Strecke Seebach–Wettingen ein Versuchsbetrieb mit den späteren Ce 4/4-Lokomotiven («Eva» und «Marianne») aufgenommen. Erst mit der Kohleknappheit folgte ab 1919 die Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes und damit diverse Baureihen elektrischer Lokomotiven: Ce 6/8^II/Ce 6/8^III «Krokodil» (1920/1926), Be 4/6 (1920), Be 4/7 (1921), Ae 3/5 (1922), Ae 3/6^I (1921), Ae 3/6^II (1924), Ae 3/6^III (1925), Ae 4/7 (1927) und Ae 4/6 (1941). Eine Zäsur bildet das Jahr 1946, in welchem der Schritt zur modernen, elektrischen Drehgestell-Lokomotive ohne Laufachsen gemacht wurde, dem in der Schweiz meistgebauten Lokomotivtyp: Re 4/4^I (1946), Ae 6/6 (1952), Re 4/4^II/Re 4/4^III (1964/1971), Re 6/6 (1972), Re 450 «DPZ» (1989) und Re 460/Re 465 «Lok 2000» (1992/1994).

Der Abschluss der Auslieferung der «Lok 2000» und die darauffolgende Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) markierte das Ende des Schweizer Lokomotivbaus. Die Aufspaltung der SBB in die Divisionen Personenverkehr und Güterverkehr bedeutete zugleich den Beginn von getrennten Rollmaterialbeschaffungen. Da die SBB sich im Personenverkehr verstärkt auf Triebzüge ausrichten, werden neue Lokomotiven vor allem von SBB Cargo beschafft: Re 482 «Traxx F140 AC» (2002), Re 484 «Traxx F140 MS» (2004) und Re 474 «ES64 F4» (2004), Am 843 «Vossloh G 1700-2 BB» (2003-2007).

Triebwagen/Triebzüge

Erste elektrische Triebwagen (Baujahr 1909) stammen noch von der Seetalbahn, die 1922 übernommen wurde. Grössere Serien von Triebwagen blieben bis nach 1950 die Ausnahme: Be 4/6 (1923), De 4/4 (1927), BDe 4/4 (1952), RBe 4/4 (1959), RBDe 560 «NPZ» (1984) und RABe 520 «GTW» (2002).

Erste Triebzüge wurden für die Einführung des Taktfahrplans (annähernd Halbstundentakt) auf der Linie Zürich–Meilen–Rapperswil im Jahr 1967 beschafft: RABDe 12/12 «Mirage» (1965) und RABDe 8/16 «Chiquita» (1976). Seit den 1990er-Jahren setzen sich verstärkt Triebzüge im Personenverkehr durch: RABDe 500 «ICN» (1999), RABe 523 (et al) «FLIRT» (2004) und RABe 514 «DTZ» (2006).

Zu den bekannten historischen Triebzügen gehören die «Roten Pfeile» (RAe 2/4) und der «Churchill-Doppelpfeil» (RAe 4/8). International verkehrten als Trans-Europ-Express (TEE) die Dieseltriebzüge RAm TEE^I (1957), die innert kurzer Zeit durch die Vierstrom-Triebzüge RAe TEE^II (1961) ersetzt wurden.

SBB Energie

Der Geschäftsbereich Energie der SBB ist in Zollikofen angesiedelt, wo sich auch die zentrale Netzleitstelle befindet. Dem Geschäftsbereich unterstellt sind die SBB-eigenen Kraftwerke, Umformeranlagen, Übertragungsleitungen und Verteilanlagen/-netze. Der Geschäftsbereich ist ausserdem aktiv im Stromhandel tätig.

Mit dem Elektrifikationsentscheid zugunsten des MFO-Bahnstromsystems – Einphasenwechselstrom mit verminderter Frequenz von 16 ⅔ Hertz – wurde indirekt auch der Entscheid gefällt ein eigenes Stromnetz aufzubauen.

Kraftwerke

Der Kraftwerkspark der SBB umfasst sechs eigene Wasserkraftwerke und drei Partnerwerke mit namhafter Beteiligung der SBB.

Partnerwerke:

Göschenen (40 %)
Rupperswil-Auenstein (55 %, NOK 45 %)
Wassen (50 %)

Frequenzumformer

Ursprünglich zur Deckung von Energieengpässen aus dem 50 Hz-Landesnetz erstellten die SBB Bahnstromumformerwerke. Da die Frequenzumrichter in beide Richtungen arbeiten, betreiben die SBB inzwischen einen lebhaften Stromhandel: tagsüber wird Strom ins Landesnetz gespiesen, nachts wird unter Ausnutzung der pumpspeicherfähigen Kraftwerke Strom günstig eingekauft.

Giubiasco
Kerzers
Massaboden
Rupperswil
Zürich Seebach
Wimmis (Übernahme 2007)

Die kurzfristige und unangemeldete Deckung von Energieengpässen auf dem Landesnetz regelt der «BEN»-Vertrag, benannt nach den Anfangsbuchstaben der Vertragspartner Bernische Kraftwerke (BKW), Energie Ouest Suisse (EOS) und Nordostschweizerische Kraftwerke (NOK).

Übertragungsnetz (Auszug)

Die SBB besitzen 2- bis 4-systemige Übertragungsleitungen mit 66 oder 132 kV. Das Netz ist nicht vermascht, sondern sternförmig. Verschiedene Leitungsprojekte scheiterten an Einsprachen von Naturschützern. Die Leitungszüge werden nach Möglichkeit entlang von Bahntrassen gebaut. Teilweise geniessen die SBB Nutzungsrechte von Übertragungsleitungen der Kraft- und Übertragungswerke.

Bahnstromleitung Altendorf–Sargans

Die Bahnstromleitung Altendorf-Sargans war bis in die 1980er Jahre den ganzen Weg zweipolig. In einer ersten Etappe wurde sie von Altendorf bis Ziegelbrücke ausgebaut und dort an das SBB-Unterwerk angeschlossen. Die Fortsetzung verläuft am Walensee teils unterirdisch. Das Elektrizitätswerk der Stadt Zürich (EWZ) erklärte sich 1999 bereit, ihre 380-kV-Leitung Sils-Fällanden, die auch das Seeztal bei Sargans tangiert, den SBB zur Verfügung zu stellen. Dazu wurden die Masten erhöht und über den 6 380-kV-Stromkreisen die SBB-Stromschleife angebracht. Dazu mussten Mastfundamente teils verstärkt werden, was zu Enteignungen führte.

Bahnstromleitung Rupperswil–Muttenz

Bei Rupperswil beginnen bzw. enden Gemeinschaftsleitungen der NOK und der SBB. Unter ihnen ist auch die Bahnstromleitung Rupperswil-Muttenz. Zusammengelegt mit einer NOK-Feinverteilleitung passiert sie die Staffelegg. Bei Frick AG folgt sie erst der Autobahn A3 und trennt sich dann von der NOK-Leitung. Bis Muttenz folgt sie ausnahmslos dem Bahntrassee und enthält den ganzen Weg 4 Systeme. Auf der Höhe von Möhlin, Rheinfelden und Kaiseraugst gesellt sich zu ihr eine 3-systemige NOK-Feinverteilleitung, die vom Kraftwerk Riburg-Schwörstadt abgeht. Auf der Höhe des Bahnhofs Pratteln erwies sich die Trassierung der Energiestrasse nicht als Einfach. Obwohl die Eisenbahnlinie eine schnurgerade Strecke aufweist, benötigt die Leitung sämtliche Umspannmasten unterschiedlicher Höhen. Auf zwei Tragwerken musste die Zwei-Eben-Anordnung etwas geändert werden, da ein Gebäude und ein Fabrikkamin nebenan stehen. Die Leitung führt anschliessend an hohen Gittermasten durch den Güterbahnhof.

Fortsetzungen sind die Leitungen nach Delémont und die Bahnstromleitung Muttenz-Haltingen. Die Letztgenannte ist eine von zwei Übertragungsleitungen für Bahnstrom zwischen der Schweiz und Deutschland.

Bilder

Doppelstock InterCity im Hauptbahnhof Winterthur	1. Klasse im Doppelstock InterCity	Doppelstock S-Bahn (ZVV) im Hauptbahnhof Zürich	InterCity Neigezug
Zwei nicht zusammengekoppelte InterCity Neigezüge	Re 460 Lok 2000	Die neuen RegioR Züge (FLIRT), hier S1, Zug