Schweröl

Schweröl (engl. heavy fuel oil (HFO)) als Kraftstoff für Schiffsdieselmotoren ist ein Rückstandsöl aus der Destillation von Erdöl. Handelsbezeichnungen eines solchen (Abfall-) Öles sind Bunker C oder Bunkeröl C.

Nachdem dem Rohöl alle Bestandteile entzogen worden sind, die etwa zu Heizöl oder Benzin verarbeitet werden, bleibt als Restdestillat Schweröl übrig. Seeschiffe nutzen Bunker C als Kraftstoff. Es fällt gleichsam als Abfall in den Raffinerien an, und der Preis ist in den letzten Jahren auf heute (Juli 2006) ca. 350 Dollar je Tonne gestiegen. Ein weiterer Anstieg des Preises aufgrund der massiven Nachfrage ist zu erwarten.

Schweröl verfügt bei Zimmertemperatur über eine pastöse bis feste Konsistenz. Um Schweröl überhaupt pumpfähig zu halten, muss es auf 50 bis 60 °C angewärmt werden. Zur Einspritzung in den Motorverbrennungsraum wird es auf 130 bis 140 °C aufgeheizt. Für den Kesselbetrieb auf Dampfschiffen oder Dampflokomotiven gelten ähnliche Werte.

Obwohl beispielsweise in Deutschland die Ölindustrie durch moderne Raffinerie-Techniken den Anteil des Schweröls am Gesamtausstoß deutlich verringert hat, ist Schweröl wegen des sehr niedrigen Preises für die genannten Einsatzbereiche wirtschaftlich sehr interessant.

Schweröl enthält zu etwa zwei Prozent unbrennbare und auch hochgiftige Bestandteile. Die festen Bestandteile werden vor der Verbrennung auf den Schiffen durch Separatoren und Zentrifugen abgeschieden und als Müll, sogenannter Sludge (engl. Schlamm), in Tanks gesammelt. Diese Tanks können gebührenpflichtig in Häfen entsorgt werden. Teilweise stellt der noch vorhandene Ölgehalt eine Energiequelle dar, so dass der Entsorger den Sludge kostenlos von Bord abholt. Um die Gebühren zu sparen, wurde der Inhalt jedoch auf See oft einfach ins Meer gekippt (verklappt). Die Meere und ihre Küsten wurden dadurch in zunehmenden Maße verschmutzt. Die Verklappung von Sludge und die Benutzung des ebenfalls giftigen Bunker C wird von Umweltverbänden wie Greenpeace angeprangert. Bereits im Jahre 1973 wurde von der International Maritime Organization (IMO) reagiert und die International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships (MARPOL) in Kraft gesetzt. Die Konvention wurde im Jahre 1978 grundlegend erweitert, weshalb sie im Allgemeinen als MARPOL 73/78 bezeichnet wird. Die MARPOL 73/78 hat sechs Anhänge ANNEX I bis ANNEX VI, die den Umgang mit Schadstoffen auf Schiffen reglementieren.

MARPOL 73/78 Annex I reglementiert den Umgang mit ölartigen Stoffen an Bord von Schiffen, insbesondere auch die Führung eines Öltagebuchs, womit der Verbleib aller Öle festgestellt werden kann. Die Einhaltung der entsprechenden Regularien wird von den Flaggenstaaten und den Hafenstaaten in kurzen Abständen unregelmäßig kontrolliert.

Wegen der steigenden Produktion von Schiffen und dem, vor allem in der Volksrepublik China, steigenden Bedarf an Raffinerieprodukten ist jedoch nicht mit einem Rückgang von Bunker-C-Verbrennung zu rechnen, sondern mit einem Anstieg.

Schweröl ist in verschiedenen Qualitäten zu bekommen. So regelt MARPOL 73/78 Annex VI den Ausstoß von Schwefel-Verbrennungsprodukten in bestimmten Seegebieten, weshalb sogar schwefelreduzierte Qualitäten geliefert werden. Entsprechend der Norm für maritime Brennstoffe in der aktuellen Fassung von 2005 wird zwischen „Marine Destillate Fuels“ und „Marine Residual Fuels“ unterschieden, wobei es sich bei den „Residual Fuels“ um die Schweröle handelt. Die Norm unterscheidet weiter zehn Schwerölqualitäten.^[1]

Die entscheidenden Bestandteile sind in der Norm mit Maximalwerten festgelegt. Bei Nichteinhaltung der bestellten Spezifikation wird die Lieferung vom Schiffseigner beanstandet und unter Umständen das vollständige Auspumpen auf Kosten des Lieferanten durchgeführt.

Die wichtigsten Eigenschaften sind die Dichte (density), die Viskosität (viscosity), der Wassergehalt (water content), die Neigung Kohlenstoffablagerungen zu bilden (micro carbon residue, MCR), der Sedimentgehalt (total sediment potential, TSP) und die Zündtemperatur (flash point). Letztere ist sicherheitsrelevant, da der Brennstoff stets beheizt wird. Läge die Zündtemperatur zu niedrig, könnte es allein durch das Beheizen zu gefährlichen Situationen kommen. Die Mindestzündtemperatur für in der Zivilschifffahrt verwendete Treibstoffe liegt bei 60°C. Die Sedimente sind Verunreinigungen, die in den Brennstoffreinigungseinrichtungen beseitigt werden müssen. Zu hohe Anteile belasten diese Anlagen. Extreme Fälle führen dazu, dass weniger Brennstoff gereinigt werden kann als verbraucht wird. Werden die Sedimente nicht genügend abgereinigt, erhöht sich der Verschleiß am Brennstoffsystem der Motoren erheblich, was wiederum die Sicherheit des Schiffes auf See beeinträchtigen kann.

Aufgrund zunehmender Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Schwerölen werden legale und auch illegale Beimengungen immer häufiger. Es können auch Reste aus der Kunststoffherstellung beigemengt sein, was nicht selten zu Problemen bei der bordseitigen Brennstoffreinigung führt.

Die am häufigsten auf Schweröl verbrennenden Schiffen benutzen Qualitäten sind RME 180 und RMG 380. Die Zahlen weisen auf die Viskosität bei 50 °C hin, die in Centistokes [cst = mm²/s] gemessen wird. Weniger zähe Schweröle sind seltener, da der Aufwand für die Nutzung etwa der gleiche ist wie für billigere Schweröle. Viskositäten von 700 cst sind bitumenartig und erfordern einen deutlich höheren Aufwand.

Entsprechend den MARPOL-Regularien werden Proben von jeder Brennstofflieferung gezogen. In der Regel wird zusätzlich eine Probe gezogen, die an ein Prüflabor geschickt wird und eine dritte, die für den Fall aufbewahrt wird, dass die Untersuchung wiederholt werden muss. Meistens behält die Besatzung zur eigenen Absicherung eine vierte Flasche. Die MARPOL-Probe muss so lange an Bord behalten werden, bis der Brennstoff überwiegend verbraucht ist, mindestens jedoch 12 Monate. Sie dient der Kontrolle durch die Behörden der Hafenstaaten, z. B. um den Schwefelgehalt zu prüfen. Die offiziellen Probenflaschen müssen immer vom leitenden Ingenieur an Bord und vom Lieferanten unterschrieben sein.