Simplontunnel

Lage des Simplontunnels zwischen der Schweiz und Italien

Gebirgsüberdeckung über dem Simplontunnel

Das südliche Portal des Simplontunnels bei Iselle in Italien

Der Simplontunnel ist ein knapp 20 Kilometer langer, zweiröhriger Doppelspur-Eisenbahntunnel der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB AG) und führt von Brig im Kanton Wallis (Schweiz) nach Iselle di Trasquera in der Region Piemont (Italien). Er unterquert das Simplongebiet und verbindet das Rhonetal mit dem Val Divedro in der Ossola-Region. Im Tunnel selbst herrscht im Sommer wie im Winter eine konstante Temperatur von 35 Grad °C. Im Winter müssen daher die Triebfahrzeuge beheizt werden, um Schäden an den elektrischen Anlagen durch Kondenswasser zu verhindern.

Die 1898-1905 und 1912-1921 erbauten Einspurröhren des Simplontunnels stellten bis Ende der 1970er-Jahre mit 19,8 km den längste Gebirgstunnel der Erde dar. Bekannt wurde der Tunnel auch durch den bis 1977 durch ihn verkehrenden Simplon-Orient-Express. Der halbseitig (auf der Nordseite) als Basistunnel zu bezeichnende Durchstich bildet zusammen mit dem 2007 fertiggestellten Lötschberg-Basistunnel die westliche (allerdings weniger leitstungsfähige) Achse des zweiachsigen NEAT- bzw. AlpTransit-Konzepts.

Geschichte

Planung

Kurz nachdem die Bahn ihren Siegeszug durch die Schweiz begonnen hatte, wünschte sich jede Region eine eigene Nord-Süd-Verbindung durch die Alpen Richtung Italien. Die Ostschweiz sah eine Bahn durch den Splügen oder Lukmanier, die Zentralschweiz mit Zürich favorisierte den Gotthard und die Westschweiz trat für den Simplon ein.

Um 1870 gab es bereits ein Projekt für eine "Ligne d'Italie" mit einem Tunnel vom Rhonetal ins Val d'Ossola.

Am 1. Juli 1878 erreichte die Bahngesellschaft Compagnie du chemin de fer du Simplon (S) ihren Endpunkt Brig und fusionierte im Jahr 1881 mit der Gesellschaft Suisse-Occidentale (SO) zur Suisse-Occidentale-Simplon (SOS). Die französischen Financiers der SOS zeigten ein lebhaftes Interesse an einem Simplondurchstich und konnten sich 1886 die Finanzierung des Simplontunnels mit Krediten sichern. Aus 31 Projekten wählte man den Bau eines ganz auf Schweizer Boden liegenden Tunnels von Glis nach Gondo. Von dort würde eine Rampe durch das Val Divedro hinunter nach Domodossola führen.

Bei einer schweizerisch-italienischen Konferenz im Juli 1889 einigte man sich jedoch auf einen fast 20 Kilometer langen Basistunnel, welcher auf dem Gebiet beider Staaten liegen sollte. Um den Kredit für einen Tunnelbau zu sichern, schloss sich die SOS mit der Jura-Bern-Luzern-Bahn, bei welcher die Eidgenossenschaft beteiligt war, zur Jura-Simplon-Bahn zusammen.

Dank der Beteiligung der Eidgenossenschaft konnte mit Italien am 25. November 1895 ein Staatsvertrag bezüglich des Baus und des Betriebs einer Eisenbahn durch den Simplon von Brig nach Domodossola ausgehandelt werden, welcher den Bau und die Konzessionserteilung an die Jura-Simplon-Bahn regelte. Die Trasse des Tunnels wurde aus militärstrategischen Gründen so gewählt, dass die Staatsgrenze zwischen beiden Ländern genau in der Mitte des Tunnels zu liegen kam.

Am 1. Mai 1903 wurde die Jura-Simplon-Bahn verstaatlicht und ins Netz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) integriert, welche den Bau des Tunnels vollendeten.

Bau

Gedenktafel zum Bau des Simplontunnels am Bahnhof von Domodossola

Die Bauarbeiten für den Tunnel wurden dem Hamburger Ingenieurunternehmen Brandt & Brandau von Karl Brandau und Alfred Brandt übertragen.

Im Schnitt arbeiteten täglich 3000 Leute auf der Baustelle. Es waren hauptsächlich Italiener, die unter sehr schlechten Arbeitsbedingungen litten. 67 Arbeiter kamen bei Unfällen ums Leben, viele starben später an Folgekrankheiten. Während der Arbeiten kam es zu Streiks, bei denen Bürgerwehren und die Armee aufmarschierten.

Da im Berginnern infolge der Gebirgsüberlagerung von 2135 m eine Tunneltemperatur von bis zu 42°C erwartet wurde, wendete man ein neues Bauverfahren an. Neben dem einspurigen Haupttunnel I wurde im Achsabstand von 17 m ein Parallelsohlstollen gebaut, welcher im Abstand von 200m durch Querstollen mit dem Haupttunnel verbunden war. Durch im Parallelstollen verlegte Luftzuführungsrohre gelangte Pressluft, frische Luft, in den Hauptstollen zu den Bauarbeitern. Für einen späteren Ausbau auf Doppelspurbetrieb war vorgesehen, diesen Parallelstollen als zweite Fahrröhre einzurichten. Um eine Kreuzungsmöglichkeit im langen Tunnel zu erhalten, wurde in der Mitte des Tunnels auf einer Länge von 500m der Parallelstollen daher schon zu einer örtlich bedienten Kreuzungsstation ausgebaut.

Der Tunnel ist geradlinig, nur an den beiden Tunnelportalen läuft er in kurzen Bögen aus.

Am 24. Februar 1905 erfolgte der Durchschlag des Richtstollens; die Abweichung betrug seitwärts 20,2 cm und in der Höhe 8,7 cm. Infolge der eingetretenen Bauschwierigkeiten (Wassereinbrüche, Streiks) verlängerte sich der Bau von 5½ auf 7½ Jahre.

Die Züge im Simplontunnel fuhren von Anfang an elektrisch. Dies wurde erst ein halbes Jahr vor der Eröffnung des Tunnels durch die damals noch junge SBB so entschieden. Man wählte den in Italien gebräuchlichen Drehstrom von 3000 Volt und 15 Hz. Dazu wurden zwei Oberleitungsdrähte montiert. Erst am 2. März 1930 wurde der Simplontunnel mit der Einphasen-Wechselspannung der SBB von 15'000 Volt 16,7 Hz um-elektrifiziert.

Ausbau

Zwischen 1912 und 1921 wurde der Parallelsohlstollen fertig ausgebrochen und nahm als zweite Fahrröhre unter dem Namen Simplon II am 7. Januar 1922 vom Nordportal bis zur Ausweichstation und am 16. Oktober 1922 von der Ausweichstation bis zum Südportal seinen Betrieb auf.

Zweiter Weltkrieg

1945 verhinderten italienische Partisanen mit Hilfe zweier Schweizer Beamter und österreichischer Deserteure die von der Wehrmacht vorbereitete Sprengung der Tunnelröhren. Die von den Deutschen nach Varzo geschafften 64 Tonnen TNT wurden neben einem Bahndamm abgebrannt. Die auf Schweizer Seite von der Armee bereits im Tunnel angebrachten Sprengladungen wurden erst 2001 entfernt.

Autoverlad

Es besteht ein Autoverlad zwischen Brig und Iselle di Trasquera. Dieser ist eine Alternative zur Fahrt über den Simplonpass.

Der Autoverlad nahm am 1. Dezember 1959 seinen Betrieb auf.
Durch den Ausbau des Simplonpasses im Rahmen der Nationalstrassen A9 nahmen die Frequenzen stetig ab. Daher wurde der Betrieb am 3. Januar 1993 eingestellt.
Am 12. Dezember 2004 wurde der Betrieb wieder aufgenommen.

Huckepack-Verkehr

Auf der Lötschberg-Simplon-Achse wurde anfangs der 1990er Jahre das Projekt der Rollenden Landstrasse RoLa für den alpenquerenden Güterverkehr umgesetzt. Aufgrund des bestehenden Tunnelprofils des Simplontunnel war die Kapazität jedoch stark eingeschränkt. Für den Transport von LKWs mit einer zugelassenen maximalen Eckhöhe von bis zu 4 Meter war es viel zu niedrig. Deshalb musste das Tunnelprofil durch Tieferlegung des Schienenstranges erhöht werden. Diese äusserst aufwändigen Arbeiten zur Absenkung der Tunnelsohlen begannen 1995 und dauerten acht Jahre. Gleichzeitig wurde das Tunnelgewölbe saniert und die Tunnelentwässerung musste neu erstellt werden da nur nach unten Platz geschaffen werden konnte. Insgesamt wurden so 200'000 m³ Fels mit Hydraulikhämmern herausgebrochen. Zudem wurde die herunterhängende Fahrleitung durch eine Spezialanfertigung ersetzt, um die nötige lichte Höhe von 4.80 m zu erreichen. Der Bahnbetrieb wurde während der ganzen Bauzeit mit Einschränkungen aufrechterhalten.

Bereits Ende der 1980er Jahre war auf einer Länge einem Kilometer eine (platzsparende) Deckenstromschiene bei 160 km/h getestet worden, um eine Tieferlegung der Gleisanlage zu Vermeiden. Vor diesem Versuch war mit Deckenstromschienen in der Schweiz bis 110 km/h, international bis 80 km/h gefahren worden.^[1]

Ende 2003, nach Abschluss der Bauarbeiten, hatte die Schweiz mit der Lötschberg-Simplon-Achse endlich eine leistungsfähige Transitachse für den Huckepack-Verkehr, nachdem zwischenzeitlich unter anderem im Rahmen der Bahn 2000 weitere Anpassungen auf den Zufahrtsstrecken vorgenommen worden waren. Dazu gehört vor allem die sieben km lange Neubaustrecke Salgesch - Leuk, fertiggestellt im November 2004, welche das letzte eingleisige Nadelöhr zwischen Paris und Mailand ersetzt. Auf italienischer Seite wurde aus finanziellen Gründen nur eine Spur der Simplonlinie für die Bedürfnisse des Huckepack-Verkehrs ausgebaut.

Die Beschwerlichkeiten eines Scheiteltunnels blieben am Lötschberg jedoch bestehen, weshalb man zur weiteren Kapazitätserhöhung den Bau des dortigen Basistunnels in Angriff nahm.

Daten und Zahlen

Länge Tunnel I: 19'803m
Länge Tunnel II: 19'823m
Nordportal Brig: 685,80 m ü.M.
Scheitelpunkt: 704,98 m ü.M.
Südportal Iselle: 633,48 m ü.M.
Neigung Nordseite: 2 ‰
Neigung Südseite: 7 ‰

Baubeginn Nordseite: 22. November 1898
Baubeginn Südseite: 21. Dezember 1898
Durchschlag: 24. Februar 1905
Einweihung: 19. Mai 1906
Betriebsaufnahme elektrischer Betrieb: 1. Juni 1906

Trivia

Zum 50-jährigen Jubiläum wurde von der italienischen Post eine Briefmarke zu 25 Lire [1] herausgegeben, bei der mehrere Dinge falsch dargestellt sind:

Abgebildet ist ein Dampfzug, aber der Simplon-Tunnel war schon immer elektrifiziert.
Abgebildet sind zwei Tunnelröhren, bei der Eröffnung war der Tunnel aber nur eingleisig.
Der Zug fährt auf der rechten Seite, aber auf den Bahnstrecken in Italien und in der Schweiz herrscht Linksverkehr.

Quellen

3x50 Jahre-Schweizer Eisenbahnen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft; Pharos-Verlag Basel; 1997
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens; Urban&Schwarzenberg Berlin, 1921; Band 9 Seiten 68-72

Einzelnachweise

↑ Meldung Erfolgreiche Stromschienenversuche im Simplontunnel. In: Die Bundesbahn 3/1989, S. 268

Literatur

A. Steck, M. Delaloye, L. Pflug, P. Tissières, N. Meisser & M.A. Grichting: Simplon: Histoire-Géologie-Minéralogie. Ed. Fondation Bernard et Suzanne Tissières, Martigny 2005. ISBN 2-9700343-2-8
Frank Garbely: Bau des Simplontunnels. Die Streiks. Unia Oberwallis. 2006.
Thomas Köpel/Stefan Haas (Hrsg.): Simplon - 100 Jahre Simplontunnel. AS-Verlag. Zürich 2006. ISBN 3-909111-26-2
Georges Tscherrig: 100 Jahre Simplontunnel. Rotten-Verlag. Visp 2005.
Wolfgang Mock: Simplon. Tisch 7 Verlagsgesellschaft Köln mbH. Köln 2005.