Steuerwagen

Steuerwagen Bybdzf 482.1 Bauart Wittenberge (IGA-Sonderlackierung)

Steuerwagen Bauart Karlsruhe in Nienburg/Weser

CityShuttle-Wendezug der ÖBB

IC-Steuerwagen in Bremen

Steuerwagen eines ICE 2 im Bahnhof Köln/Bonn Flughafen

Doppelstocksteuerwagen

Ein Steuerwagen ist ein Reisezugwagen mit Führerstand, von dem aus die am Zugende schiebende Lokomotive beziehungsweise der Triebwagen oder Triebkopf gesteuert werden kann. Der Steuerwagen selbst besitzt keinen Motor.

Mit Steuerwagen kann der Einsatz von Reisezügen rationeller gestaltet werden, da die Lok an den Endbahnhöfen nicht mehr von einem Zugende an das andere umgesetzt werden muss, was eine gewisse Infrastruktur vor Ort (Weichenverbindungen), Personal (Rangierer) und auch ausreichende Zeit voraussetzt und daher kostenintensiv ist. Ein mit Steuerwagen fahrender Zug (Wendezug) kann hingegen in kurzer Zeit die Fahrtrichtung ändern, indem der Lokführer einfach den Führerstand wechselt.

Steuerwagen werden nach dem Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen mit dem Gattungsbuchstaben „f“ (Führerstand) bezeichnet.

Inhaltsverzeichnis

1 Entwicklung
2 Signalübertragung
- 2.1 Konventionelle Wendezugsteuerung (KWS)
- 2.2 Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS)
3 Einschränkungen
4 Siehe auch
5 Literatur
6 Weblinks

Entwicklung

Man unterscheidet die direkte Wendezugsteuerung, bei der alle Funktionen (Antrieb und Bremse) vom Steuerwagen aus betätigt werden, und die indirekte Wendezugsteuerung, bei der von einem so genannten Wendezugbefehlswagen aus die Steuerbefehle des Lokführers dabei mit einem den Maschinentelegrafen auf Schiffen ähnlichen Gerät an die Lok signalisiert werden, wo sie der reglerberechtigte Heizer umgehend quittieren und ausführen muss. Die Zugbremse wird aber auch bei der indirekten Steuerung vom Führerstand des Wendezugbefehlswagens aus betätigt. Ein Pionier der Wendezugbeförderung war die Lübeck-Büchener Eisenbahn, bei der bereits 1936 zweiteilige Doppelstockzüge mit einer direkten Wendezugsteuerung ausgerüstet waren, der Dampfregler der Lok wurde dabei durch einen Elektromotor bewegt. Versuche mit Steuerwagen und für den Wendezugbetrieb umgerüsteten Dampfloks wurden auch von der damaligen Deutschen Reichsbahn (DRG) durchgeführt, nachdem man ebenfalls 1936 nachgewiesen hatte, dass sich das Fahrverhalten eines geschobenen Zuges von dem eines gezogenen praktisch nicht unterscheidet.

Die Deutschen Bundesbahn entschied sich 1951 für die indirekte Wendezugsteuerung im Dampfbetrieb, da ohnehin der Heizer zur Bedienung des Feuers und außerdem zum Erkennen von für den Dampflokbetrieb typischen Störungen auf der Lok verbleiben musste. Durch eine druckluftbetätigte Reglerschließvorrichtung wurde beim Einleiten einer Bremsung durch den im Wendezugbefehlswagen sitzenden Lokführer bei geschobenem Zug die Dampfzufuhr zum Lokomotivtriebwerk abgesperrt, so dass keine Antriebskraft mehr auf die Räder wirken konnte, die eine Bremsung verzögern könnte. Umgerüstet wurden hierzu Dampfloks der Baureihen 78 und 38.10.

Vielversprechender erschienen die Versuche mit Elektrolokomotiven (damals auf einer umgebauten Lok des Typs E 04), da hier der Lokführer die Lok direkt ansteuern konnte. Durch den Zweiten Weltkrieg konnte das Versuchsprogramm trotz guter Erfolge nicht abgeschlossen werden. Erst nach dem Krieg konnte sich der Wendezugbetrieb – zunächst im Bereich der Deutschen Bundesbahn – langsam durchsetzen, als Loks und Wagen mit entsprechender serienmäßiger Ausrüstung zur Verfügung standen.

Signalübertragung

Konventionelle Wendezugsteuerung (KWS)

Die Signalübertragung erfolgte in Deutschland analog über ein 36-poliges (Deutsche Bundesbahn) oder 34-poliges (Deutsche Reichsbahn der DDR) Wendezugsteuerkabel (die DR verzichtete auf die Möglichkeit des ferngesteuerten Türschließens und sparte daher zwei Adern ein). Die Leitungen übertragen einzelne Steuerbefehle an die zu steuernde Lok und geben Statusmeldungen zurück. Außerdem werden analoge Werte, wie z. B. Motorstrom und Fahrdrahtspannung oder der Sollwert für die dynamische Bremse übertragen.

Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS)

Bereits 1978 bekam die konventionelle Wendezugsteuerung Konkurrenz: Die in diesem Jahr entwickelten S-Bahn-Wendezüge aus x-Wagen zusammen mit Lokomotiven der Baureihe 111 nutzten zur Datenübertragung zwischen Lok und Steuerwagen die zeitmultiplexe Wendezugsteuerung, bei der Befehle, Meldungen und Werte digital übertragen werden. Die Signalisierung der ZWS geschieht über zwei Adern des an jedem Fahrzeug vorhandenen UIC-Kabels. (UIC 568) Eine heute gängigere Bezeichnung ist IS-Leitung („Informations- und Steuerleitung“). Zwischen Lok und Steuerwagen werden 80-Bit-Datagramme mit Hilfe von Modems als trägerfrequentes Signal übertragen. Die Loks senden ein Datagramm mit ihrer Baureihenkennung, weil der Steuerwagen auf unterschiedliche Loks unterschiedlich reagieren muss.

Eine größere, über den S-Bahn-Betrieb der Großräume Rhein-Ruhr und Nürnberg hinausgehende Verbreitung stellte sich erst ab 1992 mit der Ablieferung der neuen Doppelstockwagen ein. Seither wurden die Einsatzfelder kontinuierlich erweitert. Neubeschaffte Loks und Steuerwagen werden seither generell mit der ZWS ausgerüstet, zahlreiche ältere Lokomotiven und auch Steuerwagen bekamen die ZWS nachgerüstet. Mit Ausnahme einiger weniger Doppelstocksteuerwagen der Reichsbahn-Bauart sowie der mit Steuerwagen Bauart Karlsruhe geführter Wendezüge hat die ZWS die KWS komplett verdrängt.

Eine Variante der ZWS ist die zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung (ZDS), welche nach dem gleichen Prinzip funktioniert und die Doppeltraktion zweier Lokomotiven über das UIC-Kabel ermöglicht. Daraus wurde inzwischen die zeitmultiplexe Mehrfachtraktionssteuerung entwickelt, welche auch Kombinationen aus mehr als zwei Lokomotiven sowie die Steuerung von mehr als einer Lokomotive vom Steuerwagen aus ermöglicht. Ihr Verbreitungsgrad ist bisher jedoch noch recht gering.

Einschränkungen

Die Länge von geschobenen Zügen war ursprünglich aus Gründen der Seitenführungsdynamik auf 10 Wagen beschränkt, und es durften nicht mehr als 120 km/h, seit 1980 140 km/h, gefahren werden. Dies war kein Problem, da Wendezüge zunächst ausschließlich Nahverkehrszüge waren, die selten länger als 6 Wagen waren.

Erst seit Mitte der 1990er Jahre gibt es in Deutschland auch Fernverkehrszüge mit Steuerwagen, die bis zu 14 Wagen lang sind und 200 km/h erreichen. Eine Sonderstellung nimmt der ICE 2 ein, der dank einer Sondergenehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes auf den Neubaustrecken mit Steuerwagen voraus bis zu 250 km/h fahren darf. Hier hatte man anfangs große Probleme mit Seitenwind, der bei langsameren Wendezügen normalerweise keine Schwierigkeiten bereitet oder zumindest durch Erhöhung der Achslast beherrschbar ist, bei hohen Geschwindigkeiten jedoch zu gefährlichen Schwingungen des Wagenkastens führen kann. Aus diesem Grund musste die Strecke Hannover–Berlin beispielsweise mit Windwarnanlagen, die den ICE 2 bei böig auftretendem Seitenwind automatisch auf 200 km/h herunterbremsen, Windschutzwänden und Windschutzwällen ausgerüstet werden.