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Straßenbahn Berlin

Die Berliner Straßenbahn ist eines der ältesten und bis heute größten Straßenbahnnetze der Welt. Betreiber sind seit 1929 die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Das normalspurige Netz hat eine Streckenlänge von 191,6 km und 382 Haltestellen.

Berlin besaß bereits seit 1865 eine Pferdebahn, 1881 fuhr hier die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Zahlreiche private und städtische Verkehrsgesellschaften legten neue Strecken an. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wuchs das Netz rasant, wurde von Pferdebahnbetrieb auf elektrischen Betrieb umgestellt, um 1930 hatte es eine Streckenlänge von über 630 km und mehr als 90 Linien. 1929 fusionierten alle Verkehrsunternehmen zur BVG. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die BVG in einen westlichen und einen östlichen Betrieb gespalten. 1992 erfolgte die Wiedervereinigung. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Mit Ausnahme von zwei nach der Wiedervereinigung gebauten Strecken verkehrt die Berliner Straßenbahn bis heute ausschließlich im ehemaligen Ostteil der Stadt.

Im Jahr 2006 beförderte die Berliner Straßenbahn 173,5 Millionen Fahrgäste^[1], erbrachte 508 Millionen Personenkilometer.^[2]

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Vom Pferdeomnibus zur elektrischen Straßenbahn 1.2 Unternehmensvielfalt bis zur Gründung der BVG 1.3 Die Straßenbahn seit 1945 1.4 West-Berlin 1.4.1 Liste West-Berliner Straßenbahnlinien 1.5 Ost-Berlin 1.6 Die Straßenbahn nach der Wiedervereinigung 1.7 Zukunft 1.7.1 Pläne für Neubaustrecken 1.7.2 Pläne für Stilllegungen 2 Eröffnungsdaten und Stilllegungen 2.1 Eröffnungen 2.2 Stilllegungen 3 Netz 3.1 Liniennetz 3.2 MetroTram- und Straßenbahnlinien 3.3 Gleisnetz 4 Fahrzeuge 5 Spezifische Kosten des Betriebes 6 Sonstiges 7 Weiterführende Informationen 7.1 Wikipedia 7.2 Literatur 7.3 Quellen 7.4 Weblinks

Geschichte

Vom Pferdeomnibus zur elektrischen Straßenbahn

Der Öffentliche Personennahverkehr Berlins ist der älteste in Deutschland. Bereits im Jahr 1847 wurde die erste Berliner Nahverkehrslinie eröffnet: Die Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie betrieb ab dem 1. Januar des Jahres die erste Pferdeomnibuslinie der Stadt. Zahlreiche weitere Unternehmen drängten in den wachsenden Markt, 1864 gab es bereits 36 Omnibusbetriebe in Berlin.

Im Folgejahr, am 22. Juni 1865, begann das Zeitalter der Straßenbahn in Deutschland. Die erste Pferdebahnlinie Berlins nahm den Betrieb auf, sie führte vom Brandenburger Tor über die heutige Straße des 17. Juni nach Charlottenburg. Sie wurde am 28. August des gleichen Jahres über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel verlängert. Die Endstelle ist heute noch in Betrieb. Wie zuvor beim Pferdebus, so folgten auch hier viele weitere Unternehmer der neuen Entwicklung und bauten in allen Teilen des heutigen Stadtgebiets Pferdebahnstrecken. 1873 eröffnete eine Strecke vom Rosenthaler Platz zum Gesundbrunnen, Betreiberin war die neu gegründete Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die später unter dem Namen Große Berliner Straßenbahn (GBS) zum dominierenden Verkehrsunternehmen Berlins werden sollte.

Am 16. Mai 1881 schrieb die Region Berlin erneut Verkehrsgeschichte. In der Gemeinde Groß-Lichterfelde, die erst 39 Jahre später ein Teil von Berlin-Steglitz wurde, eröffnete Werner von Siemens die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Die Strecke diente zunächst nur als Versuchsanlage, Siemens bezeichnete sie als „von den Säulen und Trägern genommene Hochbahn“, denn sein eigentliches Ziel war der Bau eines elektrischen Hochbahnnetzes in Berlin. Um die zögernden politischen Entscheidungsträger von den Vorteilen des elektrischen Antriebs zu überzeugen, wählte Siemens die Kleinbahnstrecke in Lichterfelde als Demonstrationsobjekt. Die Bedenkenträger im Magistrat behielten trotzdem weiterhin die Oberhand, und Siemens konnte die erste Berliner Hochbahnstrecke erst 21 Jahre später in Betrieb nehmen (siehe Geschichte der Berliner U-Bahn).

Die elektrische Straßenbahn in Lichterfelde erhielt ihren Fahrstrom über die Gleise, sodass die Strecke aus Sicherheitsgründen eingezäunt werden musste. Die meterspurige Strecke verlief vom heutigen S-Bahnhof Lichterfelde-Ost zur Kadettenanstalt in der Finckensteinallee. Eine Fahrt kostete mehr als ein damaliger Durchschnittsstundenlohn. Die Strecke wurde am 15. Februar 1930 stillgelegt und durch eine Buslinie ersetzt.

Der elektrische Betrieb verlief zunächst noch nicht zufriedenstellend, und es blieb bei der einen Versuchsstrecke. Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann wie in anderen Städten erst am Ende des Jahrhunderts. Am 1. Mai 1896 eröffnete die GBS die erste elektrische Strecke von der Innenstadt zum Gelände der Gewerbeausstellung in der Gemeinde Treptow. Der elektrische Betrieb lieferte diesmal bessere Ergebnisse, sodass in der Folge immer mehr Strecken elektrifiziert wurden, bis im Jahr 1902 fast alle Linien elektrisch betrieben wurden.

Ab dem 18. Dezember 1899 konnte man in Berlin aber bereits, trotz der Hindernisse bei der Planung der U-Bahn, unterirdisch Bahn fahren, sogar unter der Spree hindurch: Der zur Gewerbeausstellung 1896 schon gezeigte, 450 Meter lange Spreetunnel zwischen Treptow und Stralau wurde der Straßenbahn übergeben. Der Tunnel wies Baumängel auf und musste am 15. Februar 1932 stillgelegt werden; nachdem er im Krieg durch einen Bombentreffer schwer beschädigt und von Spreewasser geflutet wurde, wurde er nach 1945 zugeschüttet. Die Straßenbahn besaß von 1916 bis 1951 außerdem einen zweiten Tunnel, den Lindentunnel, mit dem die Prachtstraße Unter den Linden unterirdisch gekreuzt werden konnte - Kaiser Wilhelm II. wollte den Boulevard nicht durch die Oberleitungen einer elektrischen Straßenbahn verunstaltet sehen.

Unternehmensvielfalt bis zur Gründung der BVG

Die Unternehmensgeschichte der Berliner Straßenbahn ist äußerst kompliziert. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen die Städte Berlin, Spandau, Köpenick, Rixdorf, die Gemeinden Steglitz, Mariendorf, Britz, Niederschönhausen, Friedrichshagen, Heiligensee und Französisch Buchholz sowie der Kreis Teltow zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.

Die wichtigste private Betreiberin war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. 1920 fusionierte die GBS mit den städtischen Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn, die 1929 in die neu gegründete, städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt wurde. Die BVG übernahm außer der Straßenbahn auch die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien. Parallel zu diesem Zusammenschlussprozess einigten sich die verbleibenden Gesellschaften im Verlauf der 1920er Jahre auf einheitliche Beförderungstarife.

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge alle Unternehmen, die vor der Gründung der BVG Straßenbahnstrecken in Berlin betrieben. Die Hintergrundfarbe der jeweiligen Zeile markiert die Traktionsart, in der die Gesellschaft ihre Strecken anfangs betrieb (blau = Pferdebahn, gelb = Dampfbahn, weiß = elektrische Bahn, rot = benzolbetriebene Bahn).

Eröffnung	Betreibergesellschaft	Spurweite (mm)	übernommen am	übernommen durch	Besonderheiten
22.06.1865	Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (BPfEG)	1435	26.09.1894	BChS	erste Pferdebahn in Deutschland
01.11.1871	Westend-Terrain-Gesellschaft H. Quistorp & Co.	1435	1878	BPfEG
08.07.1873	Große Berliner Pferde-Eisenbahn (GBPfE)	1435	25.01.1898	GBS
01.01.1877	Neue Berliner Pferdebahn-Gesellschaft (NBPfG)	1435	01.01.1900	GBS
01.04.1879	Große Internationale Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (GIPfEG)	1435	1886	GBPfE	bereits im März 1872 gegründet
16.05.1881	Electrische Straßenbahn der Gemeinde Groß-Lichterfelde	1000	04.03.1895	ESGLSS	erste elektrische Straßenbahn der Welt
18.10.1882	Cöpenicker Pferde-Eisenbahn (CPE)	1435	1903	SSC
13.06.1885	Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Rixdorf	1435	01.01.1887	GBPfE
05.05.1886	Davy, Donath & Co.	1435	22.12.1888	BDK
06.08.1887	Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Mariendorf	1435	01.01.1888	GBPfE
18.05.1888	Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn Reymer & Masch (WSD)	1435	22.12.1888	BDK
01.07.1888	Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde - Seehof - Teltow	1435	31.05.1891	DLSTS
22.12.1888	Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium (BDK)	1435	01.10.1898	WBV	betrieb auch Pferdebahnen
17.05.1891	Straßenbahn Friedrichshagen	1000	16.12.1906	SSC	1894 durch die Gemeinde übernommen, mit Übernahme durch die SSC elektrifiziert und auf Regelspur umgebaut
31.05.1891	Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde - Seehof - Teltow - Stahnsdorf	1435	01.04.1906	TKb
04.06.1891	Pferdebahn Tegeler Chaussee - Tegel	1435	04.06.1891	GBPfE
01.08.1891	Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Britz	1435	01.08.1891	GBPfE
05.06.1892	Spandauer Straßenbahn Simmel, Matzky & Müller (SpS)	1000	08.12.1920	Berliner Straßenbahn	am 01.09.1894 Betriebsführung an die Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft, Abschluss der Elektrifizierung am 18.03.1896, ab 04.03.1899 Betriebsführung durch die AEG, Umspurung auf Regelspur am 26.10.1907, am 01.07.1909 durch die Stadt gekauft
01.07.1892	Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Niederschönhausen	1435	01.07.1892	GBS
26.09.1894	Berlin-Charlottenburger Straßenbahn (BChS)	1435	15.05.1919	GBS	Abschluss der Elektrifizierung am 01.10.1900
04.03.1895	Elektrische Straßenbahnen Groß-Lichterfelde - Lankwitz - Steglitz - Südende (ESGLSS)	1000	01.04.1906	TKb
10.09.1895	Siemens & Halske	1435	01.07.1899	BESTAG
25.01.1898	Große Berliner Straßenbahn (GBS)	1435	01.10.1920	Berliner Straßenbahn	Abschluss der Elektrifizierung am 15.12.1902; am 20.09.1919 durch den Zweckverband Groß-Berlin erworben
01.10.1898	Westliche Berliner Vorortbahn (WBV)	1435	15.05.1919	GBS	betrieb auch Pferdebahnen, Abschluss der Elektrifizierung am 19.06.1900
01.07.1899	Berliner Elektrische Straßenbahn-AG (BESTAG)	1435	01.12.1920	Berliner Straßenbahn
01.07.1899	Südliche Berliner Vorortbahn	1435	15.05.1919	GBS
21.10.1899	Elektrische Kleinbahn Berlin – Hohenschönhausen	1435	10.12.1906	NBSNO
18.12.1899	Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen (Straßenbahn Schlesischer Bahnhof - Treptow) (SST)	1435	22.06.1909	Berliner Ostbahnen	betrieb den Spreetunnel
15.08.1901	Straßenbahn Niederschöneweide - Cöpenick (SNC)	1435	22.06.1909	Berliner Ostbahnen
01.10.1901	Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin (Straßenbahn Warschauer Brücke-Zentralviehhof)	1435	01.04.1928	BSBG	am 01.01.1910 Verkauf der Strecke an die SSB, dafür Bau einer neuen von der Warschauer Brücke zur Scharnweber-/Gürtelstraße, später zum Wagnerplatz (heute Roedeliusplatz) in Lichtenberg verlängert
1903	Städtische Straßenbahn Cöpenick (SSC)	1435	01.10.1920	GBS
Juli 1904	Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Französisch-Buchholz	1435	19.12.1907	BESTAG	mit Übernahme durch die BESTAG erfolgte die Elektrifizierung
03.12.1905	Straßenbahn der Gemeinde Steglitz	1435	16.04.1921	Berliner Straßenbahn
01.04.1906	Teltower Kreisbahnen (TKb)	1000/1435	16.04.1921	Berliner Straßenbahn	Dampfbahn der DLSTS wurde erst am 30.03.1907 elektrifiziert
10.12.1906	Neue Berliner Straßenbahn Nordost (NBSNO)	1435	03.05.1910	NÖBV
23.03.1908	Elektrische Straßenbahn Spandau-Nonnendamm	1435	01.10.1914	SpS	durch Siemens & Halske gegründet
01.07.1908	Städtische Straßenbahnen Berlin (SSB)	1435	01.10.1920	Berliner Straßenbahn
22.06.1909	Berliner Ostbahnen	1435	01.05.1920	GBS
03.05.1910	Nordöstliche Berliner Vorortbahn (NÖBV)	1435	15.05.1919	GBS
07.08.1910	Straßenbahn des Flugplatzes Johannisthal	1435	Oktober 1910	stillgelegt	letzte Pferdebahn auf Berliner Stadtgebiet
09.03.1912	Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn	1435	August 1924	Berliner Verkehrs-GmbH	Abschluss der Elektrifizierung am 23.07.1912
29.05.1913	Straßenbahn der Gemeinde Heiligensee an der Havel	1435	01.10.1920	Berliner Straßenbahn
01.10.1920	Berliner Straßenbahn	1000/1435	10.09.1923	BSBG	1000mm-Strecken ex TKb
08.01.1923	Kleinbahn Spandau-West - Hennigsdorf	1435	01.01.1929	BVG	Elektrifizierung erst durch die BVG
10.09.1923	Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH (BSBG)	1000/1435	01.01.1929	BVG	1000mm-Strecken ex TKb
August 1924	Berliner Verkehrs-GmbH	1435	01.03.1925	BSBG

Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 km Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete 170 Millionen Wagenkilometer pro Jahr und beförderte 1929 929 Millionen Fahrgäste. Am Ende jenes Jahres gab es bereits 93 Straßenbahnlinien.

Anfang der 1930er Jahre begann langsam der Abstieg des riesigen Berliner Straßenbahnnetzes. Nachdem 1930 bereits die historische, erste elektrische Straßenbahnstrecke in Lichterfelde stillgelegt wurde, folgte am 31. Oktober 1934 die älteste Straßenbahnlinie Deutschlands: die Charlottenburger Chaussee (heute Straße des 17. Juni) wurde von den Stadtplanern der Nazis zur monumentalen Ost-West-Achse umgebaut, die Straßenbahn musste weichen. 1938 gab es noch 71 Straßenbahnlinien, 2800 Fahrzeuge und rund 12.500 Beschäftigte. Das Omnibusnetz wurde dagegen konsequent erweitert, seit 1933 gab es in Berlin außerdem Oberleitungsbusse.

Während des 2. Weltkriegs wurden zur Einsparung von Mineralöl einige Verkehrsaufgaben von Omnibus und Lastkraftwagen auf die Straßenbahn (zurück-)verlagert, unter anderem wurde ein umfangreicher Güterverkehr eingerichtet; viele Unternehmen und einige Häfen erhielten einen Gleisanschluss an die Straßenbahn. Durch Luftangriffe (ab März 1943), Personal- und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Straßenbahn im Verlauf des Krieges immer weiter zurück, bis der Betrieb während des Endkampfs um Berlin am 23. April 1945 völlig zusammenbrach.

Die Straßenbahn seit 1945

Trotz immenser Zerstörungen an Strecken, Fahrzeugen und Betriebshöfen verkehrten am 20. Mai 1945 bereits wieder Straßenbahnlinien in Berliner Außenbezirken, bis Ende 1945 konnten 328 km Straßenbahnstrecke wiedereröffnet werden.

Die BVG wurde in Folge der politischen Spaltung Berlins am 1. August 1949 geteilt. Es entstanden zwei getrennte Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die BVG-Ost (13 Linien), ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) im sowjetischen Sektor. Am 14. Oktober 1950 wurden die Straßenbahnlinien von West-Berlin ins brandenburgische Umland (nach Kleinmachnow und Schönefeld), am 15. Januar 1953 die Linien über die innerstädtische Sektorengrenze eingestellt. Anlass für letzteres Ereignis war die Tatsache, dass die BVG-Ost Frauen als Fahrerinnen einsetzte, was man im Westen als Provokation ansah und den gemeinsamen Linienbetrieb aufkündigte. Die Linien der einen Stadthälfte endeten nunmehr an der Grenze, die Fahrgäste überquerten diese zu Fuß und fuhren mit der gleichnamigen Linie der anderen Stadthälfte (und demselben Fahrschein) weiter.

West-Berlin

Ab dem Jahr 1954 gab es in West-Berlin einen Wechsel in der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Autobus-Strecken zielte. Ein diesbezüglicher Beschluss wurde nicht förmlich gefasst, er kristallisierte sich vielmehr erst nach und nach heraus. Es begann mit einer Bestellung neuer dringend benötigter Straßenbahnwagen und Autobusse. Für deren Finanzierung wurde ein 12-Millionen-DM-Kredit für den Kauf von 40 Straßenbahnwagen und 20 Autobussen beantragt. Von seiten des Berliner Senats und der Spitze der BVG wurden immer mehr Bedenken geäußert. Es wurde darauf verwiesen, dass die Tests mit dem neuen Straßenbahn-Prototyp TED 52 nicht erfolgversprechend verlaufen seien. Diese Probleme waren jedoch nicht technischer, sondern betrieblicher Natur. Der TED 52 war ein Einrichtungswagen und konnte somit auf vielen Strecken nicht eingesetzt werden, außerdem bereitete die große Zuglänge den Schaffnern Schwierigkeiten bei der Straßenbahn-Abfertigung.

Als weiteres Argument gegen die Straßenbahn verwies man auf andere europäische Metropolen, in denen die Straßenbahnen ebenfalls eingestellt wurden. Die Straßenbahn wurde als veraltet und überflüssig betrachtet, da Berlin zu jener Zeit bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Der damals stark wachsende Oberflächenverkehr würde die Straßenbahn (die damals vielfach auf eigenem Gleiskörper fuhr) nur behindern. Diesem Problem könne man nur mit Tunnelstrecken entgegen wirken. Aufgrund dieser Argumente wurde der Kredit schließlich umgewandelt und mit Zustimmung des Berliner Senats für den Kauf von 120 (Doppeldecker-)Bussen verwendet.

Dies war zwar kein direkter Beschluss zur Abschaffung der Straßenbahn, doch war dies die logische Konsequenz daraus, wenn der Wagenpark nicht erneuert werden würde. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Den Anfang machten die Linien 76 und 79 auf dem Kurfürstendamm, sie wurden durch die Autobuslinien 19 (heute M 19) und 29 (heute M 29) ersetzt.

Zuerst wurde der Norden West-Berlins „straßenbahnfrei“, 1958 schlossen die Betriebshöfe Müllerstraße und Tegel, am 30. September 1960 der Betriebshof Reinickendorf sowie die Straßenbahnlinie 35, die letzte im französischen Sektor der Stadt. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien.

Am 22. März 1965 wurde die letzte Obuslinie West-Berlins stillgelegt. Das Verkehrsmittel konnte sich hier, anders als in anderen Großstädten, nie recht durchsetzen und wurde zu keiner ernsthaften Konkurrenz für die Straßenbahn.

Ende 1965 betrieb die BVG-West noch acht Straßenbahnlinien, die Stilllegungen wurden in hohem Tempo fortgesetzt. Am 2. Oktober 1967 fuhr zum letzten Mal eine Straßenbahn in West-Berlin; die letzte Linie mit der Nummer 55, die vom Bahnhof Zoo über den Ernst-Reuter-Platz - Rathaus Charlottenburg - S-Bahnhof Jungfernheide - Siemensdamm - Nonnendammallee - Falkenseer Platz - Neuendorfer Allee bis Spandau, Hakenfelde fuhr, wurde stillgelegt.

Liste West-Berliner Straßenbahnlinien

Die folgende Liste soll einen Überblick darüber verschaffen, durch welche Linien die jeweiligen Straßenbahnlinien ersetzt wurden. Die Linienläufe der Busse sind dabei bis heute fast unverändert geblieben. Kursive Linien entsprechen dabei völlig oder weitgehend dem Verlauf der Tramlinien zum Zeitpunkt der Stilllegung:

Linie	von ... nach ...	eingestellt am	damals ersetzt durch die Linie(n)	derzeit ersetzt durch die Linie(n)
2	Bernauer Straße, Sektorengrenze ↔ Bahnhof Zoologischer Garten	01.06.1964	A 84, A 90	245, M10***
3*	Neukölln, Elsenstraße ↔ Grüntaler Straße/Osloer Straße	01.08.1964	A 89	U7, M13***, 106
6	Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz ↔ Britz, Buschkrug	01.07.1961	A 73	M46
15	Marienfelde, Daimlerstraße ↔ Neukölln, Schulenburgpark	01.07.1966	A 77	246, 277
21	Straßenbahnhof Moabit, Wiebestraße ↔ Kreuzberg, Friesenstraße	16.01.1953	A 24	TXL, M41, 248
23*	Straßenbahnhof Moabit, Wiebestraße ↔ Wollankstraße, Sektorengrenze	02.05.1960	A 70	M27
24 *	Bahnhof Gesundbrunnen ↔ Bernauer Straße, Sektorengrenze	02.05.1960	ohne Ersatz	ohne Ersatz
25	Schöneberg, Gotenstraße ↔ Bernauer Straße, Sektorengrenze	01.09.1961	U 9, A 64	U 9, 106, 247
26	Spreewaldplatz ↔ Tempelhof, Industriestraße	29.09.1963	ohne Ersatz	U7, M29, 277
27	Spreewaldplatz ↔ Buckow, Alt-Buckow	01.10.1964	A 91	M44
28	Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße ↔ Tegelort, Almazeile	01.06.1958	U 6, verl. A 20	U 6, 222
29	Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße ↔ Alt-Heiligensee	01.06.1958	U 6, verl. A 14	U 6, 124
35**	Gartenfeld ↔ Kopenhagener Straße, Sektorengrenze	01.10.1960	A 72	U7, X33, M27, 327
36**	Kopenhagener Straße, Sektorengrenze ↔ Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße	02.05.1960	A 71	327
40	Dahlem, Clayallee ↔ Steglitz, Birkbuschstraße	01.10.1959	A 68	X83
41	Bernauer Straße, Sektorengrenze ↔ Alt-Tegel	01.06.1958	A 61	U6, U8, 122
44	Sandkrugbrücke, Sektorengrenze ↔ Steglitz, Birkbuschstraße	02.05.1963	A 86	U7, 186, 245
47	Britz, Gradestraße ↔ Rudow, Stadtgrenze	01.10.1966	A 41	171
51	Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Roseneck	01.05.1957	A 60	249
53	Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz ↔ Spandau, Hakenfelde	02.05.1967	A 56	136, M45
54	Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz ↔ Spandau, Johannesstift	02.05.1967	A 54, AS 1	M45
55	Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Spandau, Hakenfelde (via Siemensstadt)	02.10.1967	A 55	U7, 136, 139
57	Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Grunewald, Roseneck	01.11.1954	A 50	115
60	Schöneberg, Lindenhof ↔ Charlottenburg, Königin-Elisabeth-Straße	02.05.1962	A 74	U7, 309, 204
66	Schöneberg, Wartburgplatz ↔ Steglitz, Thorwaldsenstraße	02.05.1963	A 83	187
68	Bahnhof Wedding, Nettelbeckplatz ↔ Bahnhof Wittenau (Nordbahn)	01.06.1958	A 62	M 21, X 21
73*	Potsdamer Platz, Sektorengrenze ↔ Bahnhof Lichterfelde Ost	02.05.1962	A 48, verl. A 53	M48, M85, M11
74*	Potsdamer Platz, Sektorengrenze ↔ Lichterfelde, Finckensteinallee	02.05.1963	A 84	M48, M85, 184
75	Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Spandau, Hakenfelde (via Kantstraße)	24.01.1964	A 94, A97	X34, X49, 136, M49
76 (I)	Grunewald, Roseneck ↔ Kreuzberg, Mehringplatz	01.07.1954	A 19	M19
76 (II)	Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Spandau, Johannisstift (ab 1959)	24.01.1964	A 94	X34, X49, M45, M49'
77/78	Bahnhof Zoologischer Garten ↔ Lichterfelde, Goerzallee oder Lichterfelde Süd, Lindenstraße	02.05.1963	A 85	M85, 188, 285
79	Grunewald, Roseneck ↔ Kreuzberg, Oranienplatz	01.07.1954	A 29	M29
88	Kreuzberg, Wiener Brücke ↔ Steglitz, Stadtpark	01.03.1963	A 75	M29, M48, 181
95*	Sonnenallee/Schwarzer Weg ↔ Mehringplatz	02.05.1965	A 95	M41
96*	U-Bahnhof Mehringdamm ↔ Lichterfelde Süd, Schwelmer Straße	02.05.1966	A 96	117, 184
98	U Tempelhof ↔ Marienfelde, Daimlerstraße	01.10.1961	A 77	U6, 277
99	U Tempelhof ↔ Bahnhof Lichtenrade	01.10.1961	A 76	U6, M76, X76

* = ehemalige Gemeinschaftslinie BVG-West/BVG-Ost mit Fahrzeugen beider Verwaltungen (bis 15. Januar 1953)

** = ehemalige Gemeinschaftslinie BVG-West/BVG-Ost mit Fahrzeugen der BVG West (bis 15. Januar 1953)

*** = nach 1990 wieder aufgebaute Straßenbahnstrecke

Auffallend ist, dass heute viele Metrobus-Linien (M) dem Verlauf früherer Tramlinien folgen.

Ost-Berlin

Mit der sich nach 1948 mehr und mehr vertiefenden Spaltung Berlins gab es große Probleme mit der Wartung der bei der Ost-Berliner BVG eingesetzten Straßenbahnfahrzeuge, da sich die Hauptwerkstatt Straßenbahn in der West-Berliner Uferstraße befand und so nicht angefahren werden konnte, beziehungsweise eine Wartung dort nicht gewünscht war. Vorerst übernahmen zahlreiche Kleinbetriebe und die staatlichen Betriebe des Lokomotiv- und Waggonsbau (LOWA) die nötigen Hauptuntersuchungen und Reparaturen. Ab 1954 übernahm das RAW Schöneweide diese Aufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.

Orientierte man sich in West-Berlin an Metropolen wie Paris und London, so war für die Verkehrspolitik Ost-Berlins Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden auch im Ostteil der Stadt im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 50er und 60er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt, so vor allem in den Bezirken Mitte und Treptow. 1967 wurden etwa, mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz, die Linien durch das Zentrum Ost-Berlins stillgelegt. Angeblich entstand aufgrund der vielen Unfälle und Straßenbahnverspätungen ein volkswirtschaftlicher Schaden in Höhe von 2,5 Millionen Mark. Auch danach gab es noch Stilllegungen, unter anderem in der Baumschulenstraße und in der Leipziger Straße.

An eine völlige Aufgabe des Straßenbahnnetzes war jedoch nicht gedacht und Ende der 1970er Jahre wurden, um die neu entstandenen Großsiedlungen, wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf, zu erschließen, neue Straßenbahnstrecken gebaut, denn die S-Bahn reichte dort als Schnellbahn nicht aus. Teilweise sind diese neuen Strecken bereits vor der Fertigstellung der Siedlungen entstanden, sodass sogar die Bauarbeiter mit der Straßenbahn zur Baustelle fahren konnten. Bei der Errichtung dieser Strecken achtete man auf die Geschwindigkeit und Integration in das Stadtbild, und so erhielten die neuen Strecken zum Großteil einen vom Straßenverkehr unabhängigen Gleiskörper.

Auch energiepolitische Gründe spielten eine Rolle. Bekam die DDR zuvor noch Erdöl aus der Sowjetunion zum Vorzugspreis, war dies nach der Erdölkrise nicht mehr möglich und so bekam die durch heimische Energieträger (Braunkohle-Verstromung) angetriebene Straßenbahn, wie auch in vielen anderen Städten der DDR, die wichtigste Rolle im innerstädtischen Verkehr. Dennoch kam es nicht zu einer Wiedereinführung der Straßenbahn im Ost-Berliner Zentrum, hier wurden die Fahrgastströme durch die U-Bahnlinie A (heute Teil der Linie U2) und die S-Bahn aufgefangen.

Die Straßenbahn nach der Wiedervereinigung

Im Jahr 1992 wurden BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nannte sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahnlinien betrieb die neue BVG nun auch die nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn. Es gab einige kritische Stimmen gegen die Straßenbahn, saßen doch die Verantwortlichen, die die Straßenbahn seinerzeit in West-Berlin abgeschafft hatten, immer noch in den Chefetagen.

Vor allem gab es Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnen in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahnlinie U 2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war jedoch, auch im Hinblick auf den Bau vieler neuer Straßenbahnnetze in Europa, kaum durchzusetzen und so präsentierte bald darauf der zuständige Senator für Verkehr, der CDU-Politiker Herwig Haase, Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken. Eine neue Strecke sollte von der Warschauer Straße zum Hermannplatz führen, ebenso sollte die Straßenbahn von der Björnsonstraße über die Bornholmer Straße bis zur Seestraße weitergeführt werden. Weiter existierten Pläne für eine Strecke durch die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz und für ein isoliertes Straßenbahnnetz in Spandau.

1995 wurde die erste Strecke über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Müllerstraße und Osloer Straße, alle in Wedding gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Seit 1997 hält die Straßenbahn direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu kommen. Seitdem halten die Straßenbahnen in der Wendeschleife "Am Kupfergraben" in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel.

Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Moll- Ecke Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U 2 wie am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo auch ein direkter Übergang zur U 5 und zur U 8 besteht. Kritiker befürchteten vermehrt Personenunfälle, da die Straßenbahn direkt durch eine Fußgängerzone fährt, was sich jedoch nicht bewahrheitete. Trotzdem fahren die Straßenbahnen nur mit verminderter Geschwindigkeit über den Platz.

Im Jahr 2000 wurden die Straßenbahngleise von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den gleichnamigen U-Bahnhof verlängert. Da hier jedoch kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpfendendes Gleis eingerichtet. Dafür wurden extra Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die auf der Oberbaumbrücke bereits 1995 verlegt worden sind, blieben jedoch weiterhin ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist.

Seit dem selben Jahr fährt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation Französisch Buchholz Kirche weiter bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.

2006 wurde die zweite Strecke im ehemaligen Westteil der Stadt eröffnet, die Linie M 10 fährt seitdem ab ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße im Wedding weiter zum Nordbahnhof in Mitte. Die Verlängerung in Richtung Hauptbahnhof ist mittelfrisitg geplant.

Im Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M 2 nunmehr direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Längerfristig ist geplant, die Strecke über die Rathausstraße und die Leipziger Straße in Richtung Potsdamer Platz zu verlängern. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird seitdem nicht mehr im Linienverkehr betrieben, aber weiterhin als Betriebsstrecke erhalten.

Zukunft

Pläne für Neubaustrecken

Wegen der angespannten Haushaltslage Berlins sind in Zukunft nur wenige Verlängerungen geplant, ein Baubeginn wird von der Verkehrsverwaltung meist nicht genannt.

• Bis voraussichtlich 2011 wird die Straßenbahnstrecke durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof eröffnet.^[3] Ursprünglich sollte die Straßenbahn bis 2006 in Betrieb gehen, aber aufgrund von Planungsfehlern wurde der Beginn der Bauarbeiten verschoben, um die Pläne zu überarbeiten. Unter anderem war geplant, teilweise die Bürgersteige ganz aufzugeben, außerdem sollte eine große Anzahl von Bäumen gefällt werden. Zudem sollte die Straßenbahn keinen eigenen Bahnkörper erhalten, sondern stattdessen die Invalidenstraße im Kreuzungsbereich Chausseestraße vierspurig ausgebaut werden und die Straßenbahn auf den Kfz-Spuren verkehren. Dies führte zu Anwohnerprotesten. Daher musste ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Die neuen Planungen führten in etwa zum selben Ergebnis, allerdings soll das Bundesministerium für Verkehr auf etwa 50 Meter Länge einen zwei Meter breiten Streifen des Gartens an das Land Berlin abtreten, damit genug Platz für alle Verkehrsteilnehmer ist.

• Ursprünglich sollte bereits 1999 der Lückenschluss zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem S-Bahnhof Schöneweide durch die Wissenschaftsstadt Adlershof fertiggestellt sein. Das Planfeststellungsverfahren für diese Strecke ist seit 2002 für die Hälfte der Verbindung bis zur Max-Born-Straße fertig^[4], wird im Herbst 2007 jedoch ungültig, da mit dem Bau der Strecke nicht begonnen wurde. Aufgrund weitreichender Kritik der Opposition und des Verkehrsausschusses könnte möglicherweise, falls die vorhandenen Finanzierungsmittel ausreichen, zumindest weitere Vorbereitungsarbeiten ausgeführt werden, sodass das Baurecht nicht verfiele. Das Land Berlin investierte bereits 6,6 Millionen Euro in die 14,4 Millionen Euro teure Verbindung^[5], teilweise gibt es bereits Vorleistungen wie der Mittelstreifen auf der Rudower Chaussee. Die bisher bestehenden Buslinien in die Wissenschaftsstadt Adlershof sind teilweise überlastet, die BVG erwartet für die neue Straßenbahnverbindung 9000 Fahrgäste pro Tag.^[6]

• Geplant ist die Verlängerung der Tramlinie M10 von der Warschauer Straße bis zum Hermannplatz. Bereits 1993 wurden dafür Vorleistungen auf der Oberbaumbrücke erbracht – bis heute liegen dort ungenutzt Straßenbahngleise. Die Linie soll geradeaus durch die Falckensteinstraße, dann direkt durch den Görlitzer Park, dann weiter über Glogauer und Panierstraße am Hermannplatz enden. Damit würden auch die Einwohner Neuköllns und Kreuzbergs näher an den Berliner Osten heranrücken, die BVG erwartet etwa 20.000 Fahrgäste je Werktag. Längerfristig soll hier die Straßenbahn über Hasenheide, Hallesches Tor und Lehrter Bahnhof wieder den „Kleinen Ring“ bilden, so wie es ihn schon vor 1953 gab. Nach aktuellen Planungen ist diese Streckenverlängerung in weite Ferne gerückt. Für das Straßenbahnzielnetz 2030 ist die Strecke zum Hermannplatz lediglich als Trassenfreihaltung gekennzeichnet.

• Ebenfalls zu den angestrebten Straßenbahnstrecken gehört eine Linie durch die Leipziger Straße über Potsdamer Platz zum Kulturforum. Bereits im Jahr 2000 wurden erste Gleise in der Leipziger Straße verlegt. Jedoch protestierten der ansässige Bundesrat sowie der DaimlerChrysler-Konzern vehement gegen die Straßenbahn. Beide befürchteten erhebliche Verkehrsprobleme auf der stark belasteten Straße. Die Straßenbahnlinie soll am Berliner Rathaus beginnen, wo auch eine Verbindung zum Restnetz bestünde. In der Senatsverwaltung ist geplant, mit dem Bau der Strecke ab dem Jahr 2008 zu beginnen. Es werden Baukosten in Höhe von etwa 45 Mio. Euro erwartet.

• Bis zum Jahr 2015 soll die Linie 21 näher an den Bahnhof Ostkreuz herangeführt werden, wenn mit dessen Umbau begonnen wurde. Heute fährt die Straßenbahn in einem Bogen östlich und nördlich am Ostkreuz vorbei, ein Umsteigen ist nur mit langen Fußwegen möglich. Die Straßenbahn soll an der Nordseite des Bahnhofs halten und über die Sonntagstraße auf den bereits bestehenden Streckenabschnitt in der Wühlischstraße geführt werden. Es handelt sich um eine Trassenverlegung, da die Strecke Marktstraße/Boxhagener Straße aufgegeben wird. Der Berliner Fahrgastverband IGEB kritisiert diese Entscheidung, da die 21 lediglich in der Boxhagener Straße eine straßenbahnwürdige Auslastung verzeichne. Die von der BVG anvisierte Stilllegung der 21 passt mit den Senatsplänen nicht zusammen. Die Strecke würde etwa 19 Mio. € kosten.

Sollte sich die Finanzplanung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung besser gestalten, als aus heutiger Sicht erwartet, so ist bis zum Jahr 2015 auch folgendes geplant^[7]. Dennoch ist es unwahrscheinlich, dass diese Verlängerungen in Angriff genommen werden.

• Die Verlängerung der Linie 63 von der Haeckelstraße in Johannisthal bis zum U-Bahnhof Zwickauer Damm in Rudow. Hierfür soll die Straßenbahn über den Sterndamm und die Stubenrauchstraße fahren. Durch die Strecke würden vor allem die Wohngebiete um den Zwickauer Damm und den Eisenhutweg eine bessere ÖPNV-Anbindung erhalten. Für diese Strecke wurde bereits beim Bau der Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A113 2004 genug Platz für die zukünftigen Straßenbahngleise gelassen.

• Der Lückenschluss zwischen der Mahlsdorfer Strecke (Linie 62) sowie der Hellersdorfer Strecke (Linie M6 und 18). Zu diesem Zweck soll die Linie 62 vom S-Bahnhof Mahlsdorf durch die Ridbacher Straße und die Nossener Straße zum U-Bahnhof Hellersdorf verlängert werden (Kosten etwa 28 Mio. €). Bei den Anwohnern herrscht mächtiger Widerstand gegen diese Planung.

• Die Verlängerung der Strecke vom Hauptbahnhof über den U-Bahnhof Turmstraße und S-Bahnhof Beusselstraße zum Virchow-Klinikum bzw. zum U-Bhf. Ernst-Reuter-Platz

• Die Verlegung der heute bestehenden Strecke zum Krankenhaus Köpenick/Südseite in den Müggelschlösschenweg. Dadurch wird das Salvador-Allende-Viertel besser angebunden.

Pläne für Stilllegungen

Trotz der Ausbaupläne bestehen nach Berichten der „Berliner Zeitung“ vom April 2006^[8] ernsthafte Pläne für Streckenstilllegungen. Die BVG hat alle Strecken, die in den nächsten Jahren sanierungsbedürftig sind, auf ihre Rentabilität hin überprüft. Strecken, für die diese Prüfung negativ ausfällt, sollen nach Willen der BVG dann stillgelegt werden, wenn die Sanierung durchgeführt werden müsste.

Zunächst geht es um die landschaftlich interessante Linie 68^[9] zwischen dem S-Bahnhof Grünau und dem Köpenicker Ortsteil Schmöckwitz. Die Strecke, die fast ausschließlich entlang des Ufers des Flusses Dahme entlangführt (daher auch der Namen „Uferbahn“), ist stark sanierungsbedürftig. Nach Angaben der BVG wären für eine Sanierung vier Millionen Euro nötig.^[9] Bei rund 1000 Fahrgästen täglich (Stand: Anfang 2006) eine Summe, die letztlich die Rentabilität der Linie und damit mögliche Investitionen in Frage stelle. Laut Zeitungsberichten sollen die Fahrgastzahlen weitaus höher sein, etwa 702 000 Fahrgäste pro Jahr.^[10] Die Berliner Verkehrsbetriebe rechnen damit, dass bei einer Stilllegung 4,3 Millionen Euro Rückbaukosten entstünden. In dieser Summe enthalten ist der Bau einer Wendeschleife oder Kehranlage am Strandbad Grünau. Als Ersatz soll eine Buslinie verkehren, die jedoch über das häufig verstopfte Adlersgestell fahren müsste und somit sich auch die Fahrzeit verlängern würde. Politiker kritisieren, dass die BVG angesichts der bei einer Stilllegung anfallenden Kosten, die Strecke auch sanieren könne.^[11] Im August 2006 kündigte die BVG an, dass sie in die Strecke 600 000 Euro investieren wird, da die Strecke noch nicht vollständig abgeschrieben sei, eine Stilllegung zum jetzigen Zeitpunkt sei also steuerlich nicht sinnvoll. Damit ist die Strecke bis 2011 gesichert.^[12] Für den Zeitraum nach 2011 strebt die BVG jedoch weiterhin eine Stilllegung an.

Ebenso stilllegungsbedroht, wenn auch mit größerem Zeithorizont, sind die Außenäste der Linie 60 zwischen Friedrichshagen, Bölschestraße und Wasserwerk und die Linie 61 zwischen S-Bahnhof Friedrichshagen und Rahnsdorf. Auf letzterer Strecke wird mangels Nachfrage bereits seit 2005 außer an Freitagen und Sonnabenden abends ab etwa 20 Uhr kein Linienverkehr mehr angeboten – bis dahin ein Novum im Berliner Straßenbahnverkehr. ^[13]

Die Rentabilitätprüfung fiel auch für nahezu die gesamte Linie 21, die Streckenabschnitte in der Suermondtstraße (Linie 27), in der Pappelallee (Linie 12) und zwischen Am Steinberg und Heinersdorf (Linie M2) negativ aus^[13]. Darüber hinaus stehen im Pankower Netz die Strecken zur Schillerstraße und nach Rosenthal Nord zur Disposition (beide Linie M1). Gutachter bescheinigen dem Streckenast nach Rosenthal Nord allerdings ein hohes Fahrgastpotential, falls die Linie durchs Märkische Viertel zum S- und U-Bahnhof Wittenau verlängert wird.

Thomas Necker, Vorstand Betrieb der BVG, wiederholte zuletzt am 17. Mai 2006 seine Aussage, dass es in West-Berlin auch ohne Straßenbahn gut funktioniere, und stellte gleichermaßen nunmehr zehn Linien in Frage, die nach Fall der jeweiligen Fördermittelgrenze zur Stilllegung anstünden. Damit erhöht sich die Zahl bisher genannter bedrohter einzelner Äste von vier auf zehn und damit rund einem Drittel bis der Hälfte des gesamten Straßenbahnnetzes. So könnten bereits bis 2030 von den 190 km Strecke nur noch knapp einhundert übrig bleiben.^[14]

In der Koalitionsvereinbarung des neuen rot-roten Senats ist festgehalten, dass in Berlin keine Straßenbahnstrecken stillgelegt werden sollen. Die BVG prüft jedoch weiterhin, welche Strecken unwirtschaftlich sind.

Eröffnungsdaten und Stilllegungen

Eröffnungen

Zwischen 1951 und 2006 wurden folgende Strecken in Berlin eröffnet (zwischen 1951 und 1995 nur Ostberlin):

• 02.08.1951 Ehrlichstraße, Blockdammweg
• 02.08.1951 Buschallee (zw. Kniprodeallee und Suermondtstraße), Suermondtstraße
• 02.08.1951 Markgrafendamm, Hauptstraße (zw. Markgrafendamm und Karlshorster Straße)
• 15.02.1953 Groß-Berliner Damm
• 13.06.1953 Falkenberger Straße (Gartenstadt Hohenschönhausen)
• 17.05.1954 Friedenstraße, Friedrichsberger Straße, Lebuser Straße
• 28.01.1962 S-Bahnhof Adlershof (Westseite)
• 14.12.1965 Langhansstraße (zw. Gustav-Adolf-Straße und Prenzlauer Promenade)
• 18.05.1966 Stralauer Platz
• 01.08.1966 Holzmarktstraße (zw. Krautstraße und Andreasstraße)
• 16.09.1966 Stahlheimer Straße (zw. Wichertstraße und Wisbyer Straße)
• 12.12.1966 Mollstraße (zw. Leninplatz und Hans-Beimler-Straße)
• 02.01.1967 Mollstraße (zw. Hans-Beimler-Straße und Prenzlauer Allee)
• 14.11.1971 Bleicheroder Straße, Stiftweg
• 02.11.1975 Herzbergstraße (ab Siegfriedstraße), Allee der Kosmonauten (bis Rhinstraße), Rhinstraße (zw. AdK und Straße der Befreiung)
• 06.04.1979 Allee der Kosmonauten (zw. Rhinstraße und Schleife Elisabethstraße)
• 17.03.1980 Altenhofer Straße, Leninallee, S-Bahnhof Marzahn
• 06.10.1982 Marzahner Promenade, Bruno-Leuschner-Straße, Allee der Kosmonauten (zw. Leninallee und Schleife Elisabethstraße), Trasse Lea-Grundig-Straße/Max-Hermannstraße/Trusetaler Straße (bis Schleife Henneckestraße)
• 21.12.1984 Wartenberger Straße, Rüdickenstraße, Zingster Straße
• 01.04.1985 Rhinstraße (zw. Hauptstraße und AdK)
• 01.04.1985 Leninallee (zw. AdK und Betriebshof Marzahn)
• 06.10.1986 Schleife Henneckestraße bis Schleife Ahrensfelde
• 10.08.1987 Kniprodeallee, Falkenberger Chaussee (bis Prerower Platz)
• 20.08.1988 Falkenberger Chaussee (zw. Prerower Platz und Schleife Falkenberg)
• 01.05.1991 Zossener Straße, Stendaler Straße, Riesaer Straße
• 14.10.1995 Bornholmer Straße, Osloer Straße
• 20.12.1997 Friedrichstraße, Dorotheenstraße
• 25.10.1997 Seestraße
• 18.12.1998 Otto-Braun-Straße (ab Mollstraße), Wadzeckstraße, Alexanderplatz, Karl-Liebknecht-Straße (zw. Gontardstraße und Spandauer Straße), Spandauer Straße
• 28.05.2000 Warschauer Straße (bis U-Bahnhof)
• 29.09.2000 Mühlenstraße, Rosenthaler Weg
• 28.05.2006 Bernauer Straße
• 30.05.2007 Karl-Liebknecht-Straße (zw. Mollstraße und Gontardstraße), Dircksenstraße

Stilllegungen

Seit 1950 wurden unter anderem folgende Strecken stillgelegt:

• 14.10.1950 Waltersdorfer Chaussee, Mittelstraße (Schönefeld)
• 19.03.1951 Königstraße, Spandauer Straße (zw. Königstraße und Molkenmarkt), Schloßplatz, Werderstraße, Französische Straße (bis Charlottenstraße, Lindentunnel, Oberwallstraße, Jerusalemer Straße
• 02.01.1952 Elsenstraße (zw. Plesser Straße und Heidelberger Straße)
• 03.03.1952 Stalinallee (zw. Andreasstraße und Jacobystraße)
• 16.06.1952 Charlottenstraße (zw. Unter den Linden und Clara-Zetkin-Straße)
• 16.01.1953 Ebertstraße (zw. Potsdamer Platz und Clara-Zetkin-Straße)
• 16.01.1953 Breite Straße (Mitte)
• 16.01.1953 Wollankstraße (zw. Sektorengrenze und Breite Straße (Pankow))
• 16.01.1953 Bornholmer Straße (zw. Sektorengrenze und Björnsonstraße)
• 27.03.1953 Rosenfelder Straße, Irenenstraße, Weitlingstraße, Lückstraße, Nöldnerstraße, Stadthausstraße, Türrschmidtstraße
• 11.01.1956 Kommandantenstraße, Beuthstraße
• 25.06.1957 Bulgarische Straße (bis Alt-Treptow)
• 05.06.1959 Groß-Berliner Damm
• 30.08.1959 Alt-Stralau, Tunnelstraße
• 13.11.1959 Bulgarische Straße (zw. Alt-Treptow und Köpenicker Landstraße)
• 01.08.1960 Puschkinallee, Am Treptower Park (zw. Puschkinallee und Elsenstraße)
• 13.08.1961 Clara-Zetkin-Straße (zw. Ebertstraße und Planckstraße), Ebertstraße (zw. Brandenburger Tor und Reichstagufer)
• 13.08.1961 Oberbaumbrücke
• 23.08.1961 Heinrich-Heine-Straße (zw. Dresdner Straße und Schmidstraße)
• 19.09.1961 Köpenicker Straße (zw. Schillingbrücke und Brückenstraße)
• 28.01.1962 Adlergestell (zw. Dörpfeldstraße und Köpenicker Straße)
• 03.08.1962 Elisabethstraße, Karl-Marx-Allee (zw. Elisabethstraße und Leninallee)
• 07.01.1965 Hannoversche Straße
• 14.12.1965 Gustav-Adolf-Straße (zw. Langhansstraße und Prenzlauer Promenade)
• 01.04.1966 Idastraße, Wackenbergstraße, Buchholzer Straße, Blankenburger Straße
• 18.05.1966 Fruchtstraße (zw. Mühlendamm und Am Ostbahnhof)
• 04.07.1966 Breslauer Straße (zw. Andreasstraße und Krautstraße)
• 25.08.1966 Heinrich-Heine-Straße (zw. Schmidstraße und Köpenicker Straße)
• 16.09.1966 Krügerstraße, Wichertstraße (zw. Stahlheimer Straße und Gudvanger Straße), Gudvanger Straße (zw. Wichertstraße und Krügerstraße)
• 10.10.1966 Jacobystraße, Kleine Frankfurter Straße, Leninallee (zw. Alexanderplatz und Leninplatz)
• 10.10.1966 Am Ostbahnhof (zw. Fruchtstraße und Andreasstraße)
• 20.10.1966 Charlottenstraße, Taubenstraße (Wendeschleife)
• 19.12.1966 Prenzlauer Straße, Hans-Beimler-Straße (zw. Alexanderplatz und Mollstraße), Weinmeisterstraße, Jüdenstraße (Wendeschleife)
• 20.01.1967 Münzstraße, Memhardstraße, Alexanderplatz, Alexanderstraße (zw. Alexanderplatz und Wallnerstraße)
• 12.12.1967 Stralauer Allee, Markgrafendamm
• 19.10.1968 Wallnerstraße, Raupachstraße (Wendeschleife), Alexanderstraße (zw. Wallnerstraße und Holzmarktstraße)
• 01.07.1969 Dönhoffplatz (Wendeschleife)
• 13.10.1969 Karlshorster Straße, Stubenrauchbrücke
• 01.07.1969 Stralauer Platz, Mühlenstraße, Warschauer Straße (zw. Mühlenstraße und Helsingforser Platz)
• 24.08.1970 Leipziger Straße, Spittelmarkt, Wallstraße, Inselstraße, Köpenicker Straße (zw. Inselstraße und Brückenstraße), Brückenstraße, Jannowitzbrücke, Holzmarktstraße, Andreasstraße, Lebuser Straße, Friedrichsberger Straße, Friedenstraße
• 01.04.1971 Baumschulenstraße, Hasselwerderstraße, Schnellerstraße (zw. Hasselwerderstraße und Bruno-Bürgel-Weg), Bruno-Bürgel-Weg
• 08.11.1971 Damerowstraße
• 14.07.1973 Wiener Brücke (Wendeschleife), Karl-Kunger-Straße, Plesser Straße, Elsenstraße, Am Treptower Park (zw. Elsenstraße und Bulgarische Straße), Köpenicker Landstraße, Schnellerstraße (zw. Köpenicker Landstraße und Brückenstraße), Wendeschleife S-Bahnhof Schöneweide
• 01.11.1975 Straße der Befreiung
• 01.03.1983 Falkenberger Straße, Arnimstraße
• 01.01.1993 Trasse S-Bahnhof Adlershof/Köpenicker Straße, Köpenicker Straße, Grünauer Straße, Am Falkenberg
• 23.05.1993 Hauptstraße (bis Karlshorster Straße)
• 20.12.1997 Am Weidendamm (zw. Friedrichstraße und Planckstraße), Planckstraße (zw. Am Weidendamm und Georgenstraße)
• 29.09.2000 Parkstraße, Elfenallee, Gravensteinstraße (Wendeschleife), Grünstraße
• 30.05.2007 Alte Schönhauser Straße, Neue Schönhauser Straße (besteht als Betriebsstrecke weiter)

Netz

Liniennetz

Das 191,6 Kilometer lange Straßenbahnnetz erstreckt sich, mit wenigen Ausnahmen, auf die nördlich der Spree gelegenen Stadtteile des früheren Ost-Berlin. In den Bezirken Pankow und Köpenick bestehen weitgehend eigenständige Teilnetze, die nur über jeweils eine Strecke mit dem übrigen Netz verbunden sind. Dieses gliedert sich im Wesentlichen in die vom Bezirk Mitte ausgehenden Radiallinien und die quer dazu verlaufenden Teilring- und Tangentialstrecken. Letztere haben in Berlin eine lange Tradition; vor der Spaltung des Straßenbahnbetriebs gab es mehrere in unterschiedlichem Radius das Zentrum umfahrende, geschlossene Ringlinien. Reste dieser Ringstrecken werden von den Metrotramlinien M10 und M13 befahren. Langfristig sollen diese Ringe wieder geschlossen werden. Als erste Maßnahme wurde dazu die M10 an ihren beiden Endpunkten in den Jahren 2000 beziehungsweise 2006 verlängert; als nächster Schritt ist die Anbindung des neuen Hauptbahnhofs bis zum 2011 geplant.

Seit der Neukonzeption des Liniennetzes im Dezember 2004 gibt es in Berlin 22 Straßenbahnlinien:

Linie	Verlauf
M1	Mitte, Am Kupfergraben ↔ Niederschönhausen, Schillerstraße oder Rosenthal Nord (nachts immer nach Schillerstr.)
M2	S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße ↔ Heinersdorf (nachts nur bis Am Steinberg)
M4	S Hackescher Markt ↔ Hohenschönhausen, Zingster Straße oder Falkenberg (nachts immer nach Falkenberg)
M5	S Hackescher Markt ↔ Hohenschönhausen, Zingster Straße
M6	U Schwartzkopffstraße (nachts erst ab Landsberger Allee/Petersburger Str.) ↔ Hellersdorf, Riesaer Straße
M8	U Schwartzkopffstraße (nachts erst ab Landsberger Allee/Petersburger Str.) ↔ Ahrensfelde
M10	S Nordbahnhof ↔ S+U Warschauer Straße
M13	Wedding, Virchow-Klinikum ↔ S Warschauer Straße
M17	Falkenberg ↔ S Schöneweide (nachts erst ab Gehrenseestr.)
12	Mitte, Am Kupfergraben ↔ Weißensee, Pasedagplatz
16	S+U Frankfurter Allee ↔ Ahrensfelde
18	S+U Lichtenberg/Gudrunstr ↔ Hellersdorf, Riesaer Str.
21	S+U Lichtenberg/Gudrunstr ↔ S Schöneweide
27	Krankenhaus Köpenick ↔ Weißensee, Pasedagplatz
37	Betriebshof Lichtenberg ↔ S Schöneweide
50	(Wedding, Virchow-Klinikum) ↔ Prenzlauer Berg, Björnsonstr. ↔ Französisch Buchholz, Guyotstr.
60	S Adlershof ↔ Friedrichshagen, Altes Wasserwerk
61	S Adlershof ↔ Rahnsdorf, Waldschänke
62	Wendenschloß ↔ S Mahlsdorf
63	S Köpenick ↔ Johannisthal, Haeckelstr.
67	Krankenhaus Köpenick ↔ S Schöneweide
68	S Köpenick ↔ Alt-Schmöckwitz

Besonderheiten:

• Die heutige Linie M10 war bereits vor Einführung des MetroNetzes die erste Berliner Linie, die montags bis sonntags im 24-Stunden-Betrieb verkehrte. Bis Ende 2004 trug sie die Liniennummer 20.

MetroTram- und Straßenbahnlinien

Das Netz wird vom Betreiber - der BVG - heute in 9 Metro-Tram- und 13 Straßenbahnlinien unterteilt. MetroTram-Linien bilden zusammen mit MetroBus-Linien das Metronetz, ein in Ergänzung zum S- und U-Bahnnetz positioniertes Netz von Straßenbahnen und Bussen, die wichtige Achsen befahren, die von der S- und U-Bahn nicht bedient werden. MetroTram-Linien fahren in der Regel 24 Stunden täglich, sieben Tage die Woche und tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt, häufig auch öfter. Nachts und am Wochenende verkehren einige Linien allerdings auf verkürzter Strecke. Im Gegensatz dazu existieren weiterhin 13 normale Straßenbahnlinien, die vor allem in den Randbereichen der Stadt zu finden sind und meist im 20-Minuten-Takt bis maximal 1.00 Uhr nachts verkehren.

Gleisnetz

Das Netz ist fast vollständig zweigleisig ausgebaut, lediglich in den Teilnetzen von Köpenick und Pankow existieren noch eingleisige Abschnitte:

• M1 zwischen Rosenthal Nord und Pastor-Niemöller-Platz
• M1 zwischen Nordend und Schillerstraße
• M2 zwischen Am Steinberg und Heinersdorf
• 60 zwischen Müggelseedamm/Bölschestraße und Altes Wasserwerk
• 60/61 zwischen Marktplatz Adlershof und S Adlershof
• 62 zwischen Mahlsdorf-Süd und S Mahlsdorf

Hinzu kommen zwei Netzabschnitte, die als Gleisverschlingung ausgeführt sind und daher nur eingleisig befahren werden können:

• M13 auf der Bösebrücke (S-Bahnhof Bornholmer Straße)
• 21 in der Karlshorster Straße unterhalb der S-Bahnbrücken zwischen den S-Bahnhöfen Ostkreuz, Rummelsburg und Nöldnerplatz

Bis zum Jahr 2000 waren alle Endstellen im Netz mit einer Wendeschleife ausgestattet, erst die Verlängerung der heutigen M10 zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße machte den Bau einer Stumpfendstelle nötig, da der Platz für eine Schleife nicht vorhanden war und außerdem damals der zügige Weiterbau zum Herrmannplatz vorgesehen war. Die letzte Stumpfendstelle ist zuvor 1995 in Adlershof beseitigt worden. Neben den oben aufgeführten Endstellen existieren noch weitere im Netz, die teilweise von Einsetzern (kursiv dargestellt) genutzt werden.

• S-Bahnhof Adlershof (Wendedreieck wegen Sperrung der Unterführung Rudower Straße (60, 61)
• Altstadt Köpenick (provisorisch, Altstadtumfahrung)
• Biesdorf, Elisabethstraße
• Friedrichshain, Bersarinplatz (provisorisch, Platzumfahrung)
• Friedrichshain, Langenbeckstraße (M5, M6, M8)
• S-Bahnhof Grünau (68E)
• Heinersdorf, Am Steinberg (M2)
• Hohenschönhausen, Degnerstraße
• Hohenschönhausen, Gehrenseestraße (M17)
• Karlshorst, Blockdammweg
• Mahlsdorf-Süd (62E)
• S-Bahnhof Marzahn (M6)
• Marzahn, Wuhletalstraße
• Prenzlauer Berg, Björnsonstraße (50)
• Prenzlauer Berg, Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark
• Prenzlauer Berg, Kniprodestraße
• Schmöckwitz, Schappachstraße (Wendedreieck, 68)
• Weißensee, Hansastraße

Des weiteren existiert in der Boxhagener Straße ein Gleiswechsel. Dieser war ursprünglich bei Gleisbauarbeiten als provisorische Endstelle vorgesehen und wurde noch nicht entfernt.

Fahrzeuge

Da die Berliner Straßenbahn erst in den 1920er Jahren zu einem großen Betrieb zusammengeschlossen, und damit der Fahrzeugpark vereinheitlicht wurde, prägten in den Folgejahren nach der Fusion zur BVG mehrere verschiedene Fahrzeugtypen das Stadtbild, die die unterschiedlichsten Hersteller, Formen und Bezeichnungen aufwiesen.

Der erste einheitliche Fahrzeugtyp war die von Peter Behrens gestaltete Baureihe T 24, die mit einer Stückzahl von 1.300 Fahrzeugen die bis dahin größte Anzahl an einer für einen Betrieb ausgelieferten Typs war. Später folgten weitere Baureihen wie etwa die Baureihe T 27 (spätere TM-Wagen). Ihr Einsatz fand auch große Zeit nach dem Krieg statt, da im Westteil der Stadt die Einstellung der Straßenbahn kaum mehr Neubaufahrzeuge nötig machte und der Ostteil auf Grund von Materialmangel keine neuen Fahrzeuge beschaffen konnte.

In West-Berlin begann 1952 die Auslieferung der neuen Einrichtungsbaureihe TED 52, es handelte sich um die ersten Einrichtungsfahrzeuge für die Berliner Straßenbahn. Die Tatsache, dass neue Wendeschleifen hätten errichtet werden müssen, veranlasste den Beirat der BVG 1954 zur Einstellung der Straßenbahn in West-Berlin innerhalb von 15 Jahren. Umgesetzt wurde diese schon bis 1967, die letzten eingesetzten Fahrzeuge waren die der Baureihe TM 33.

Die in Ost-Berlin verbliebenen Fahrzeuge wurden zunächst elektrisch aufgerüstet, Neubaufahrzeuge wurden kaum ausgeliefert. Ausnahmen bildeten einige Prototypen, meist vom Waggonbau Gotha produziert, die jedoch entweder verschrottet oder später den vorhandenen Baureihen angepasst wurden. Ab 1959 begann das RAW Schöneweide, welches die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm, mit dem Umbau der T 24 zu Reko-Wagen der Baureihen TE 59, TE 63 und TE 64. Die Wagen wurden sowohl als Einrichtungs- wie auch als Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Bis in die 1970er Jahre hinein prägten diese Wagen neben den auch etwa zeitgleich ausgelieferten Gothawagen das Stadtbild. Zudem verkehrten auch einige Vorkriegsbaureihen wie der TM 33. Erst mit der Anschaffung von modernen Tatra-Fahrzeugen konnten die Baureihen, die teils noch aus Vorkriegsjahren stammten, ausgemustert werden. Die Reko-Wagen, fuhren sogar bis 1996 in Berlin, zuletzt im Köpenicker Teilnetz.

Ende der 1970er beschafften die Berliner Verkehrsbetriebe neue Wagen des tschechischen Herstellers Tatra (vierachsige Gelenkwagen KT4D und vierachsige Großraumwagen T6A2D). Die erste Bahn vom Typ KT4D traf am 3. April 1976 in Berlin ein, am 11. September des gleichen Jahres wurde mit drei Wagen der Fahrgastbetrieb aufgenommen. In den folgenden Jahren wurden 582 Tatra-Wagen angeschafft.

Heute verfügt die Berliner Straßenbahn über zwei verschiedene Fahrzeugfamilien. Neben den in den Jahren 1993 bis 1997 modernisierten Tatra-Hochflurfahrzeugen gibt es niederflurige, sechsachsige Doppelgelenktriebwagen in Ein- und Zweirichtungsausführung (GT6N und GT6N-Z).

Die Anzahl der Straßenbahnfahrzeuge wird seit der Wende kontinuierlich reduziert. Zur Wende besaß die BVB (Ost) 1.024 Fahrzeuge, derzeit sind es noch etwa 600. Die Reduzierung war möglich, da neue, modernere Fahrzeuge im Durchschnitt eine mehr als doppelt so hohe Fahrleistung pro Jahr erreichen (bis zu 100.000 km).

Eine erneute Modernisierung der Typen KT4D-t mod/KT4D mod und T6A2/B6A2 wird aus wirtschaftlichen Gründen von der BVG abgelehnt. Deshalb lief seit April 2005 eine europaweite Ausschreibung für 152 neue Straßenbahnen, deren Bedingung es ist, dass sie zu 100 % niederflurig sind. Geliefert werden sollen zur Hälfte Einrichtungs- und zur anderen Hälfte Zweirichtungsfahrzeuge, damit die BVG einerseits besser auf Baustellen und Störungen reagieren kann und andererseits auch, um zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen zu können. Das Investitionsvolumen beträgt laut BVG 400 Millionen Euro. Bereits im Fahrgastbetrieb getestet wurde der Wiener Straßenbahntyp ULF und die für Nantes bestimmte Tram Incentro von Bombardier.

Am 12. Juni 2006 beschloss der Aufsichtsrat der BVG die Beschaffung neuer Straßenbahnen. Es handelt sich um den in zur Zeit in Bautzen gefertigten Bombardier-Typ FlexityClassic. Zunächst sollen vier Prototypen ausgiebig in Berlin getestet werden. Sie sollen in den Jahren 2008 und 2009 beschafft werden und kosten etwa 13 Millionen Euro. Sollte sich der Fahrzeugtyp bewähren, beginnt ab 2010 die Serienlieferung. Das erste Lieferlos hat eine Größe von bis zu 148 Bahnen. Für den Zeitraum nach 2015 besteht die Möglichkeit, weitere 58 Bahnen zu beschaffen. Die neuen Bahnen sind mit einer Breite von 2,40m um 10cm breiter als die bisherigen Niederflurbahnen. Um Begegnungsverbote zu vermeiden, werden einige Umbauten im Netz notwendig sein. Die Bahnen sollen im Bombardier-Werk Hennigsdorf gefertigt werden.

Gegenüber Journalisten machte die BVG deutlich, dass zwischen der aktuellen Diskussion über Streckenstilllegungen und den bevorstehenden Fahrzeug-Neubeschaffungen kein Zusammenhang bestehe.

Zusammen mit den vorhandenen 150 Niederflurfahrzeugen wird in naher Zukunft die Fahrzeugflotte aus rund 300 Fahrzeugen bestehen.

Spezifische Kosten des Betriebes

Im Juli 2006 betrugen die Aufwendungen für Energie je gefahrenem Wagenkilometer 33 Cent, für einen Straßenbahnzug (Zugkilometer) 45 Cent. (Zum Vergleich: Die Energiekosten eines Busses betragen 42 Cent pro gefahrenem Kilometer, die eines U-Bahn-Zuges 1,18€ pro Kilometer bzw. 20 Cent je gefahrenem Wagenkilometer).^[15]

Sonstiges

Das Berliner Straßenbahnnetz ist heute der größte Betrieb in Deutschland und, trotz der vielen Stilllegungen, immer noch einer der größten weltweit.

Im Berliner Umland gibt es vier weitere Straßenbahnbetriebe:

• die Woltersdorfer Straßenbahn (Linie 87)
• die Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn (Linie 88)
• die Strausberger Eisenbahn (Linie 89)

und

• Die Straßenbahn Potsdam (90er Liniennummern)

Die Linien 87 bis 89 bedienen drei Gemeinden und eine Kleinstadt östlich von Berlin. Die Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn und die Woltersdorfer Straßenbahn schließen innerhalb Berlins im Ortsteil Köpenick an die S-Bahn an und haben zwei Haltestellen bzw. eine Haltestelle auf Berliner Stadtgebiet.

Weiterführende Informationen

Wikipedia

• U-Bahn Berlin
• S-Bahn Berlin
• Geisterbahnhof
• Nahverkehr in Berlin

Literatur

• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V.: Straßenbahnatlas Deutschland 1996, Berlin, ISBN 3926524146
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: Rekowagen - Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren, Verlag GVE, Berlin, 1996, ISBN 3892180458
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: Historische Nahverkehrsfahrzeuge - Berlin und Brandenburg, Verlag GVE, Berlin, 2001, ISBN 389218027X
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.: 100 Jahre »Elektrische« in Köpenick, Verlag GVE, Berlin, 2003, ISBN 3892180822
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865 (Archiv Nr. 6), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1973, ISBN 385649006X
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn in Berlin nach 1920 (Archiv Nr. 31), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1977, ISBN 3856490310
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer und Claude Jeanmaire: Die Straßenbahnlinien im westlichen Teil Berlins. Der Wiederaufbau ab 1945 und die Stilllegung im Westteil der Stadt bis 1967. (2 Bände) (Archiv Nrn. 46/52), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1986, ISBN 3856490469
• Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin, Alba, Düsseldorf, Juli 1994, ISBN 3870943513
• Sigurd Hilkenbach und Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949-1991, Transpress, Stuttgart, Juni 1997, ISBN 3613710633
• Wolfgang Kramer und Heinz Jung: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. (2 Bände), Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e.V., 1994 (1. Band), 2001 (2. Band)
• Holger Orb und Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte - Konzeption - Städtebau, Jaron Verlag, Berlin, Oktober 2000, ISBN 3897730243

Quellen

1. ↑ Zahlenspiegel 2007 (Daten von 2006) der Berliner Verkehrsbetriebe (pdf-Datei, 392 KB)
2. ↑ Geschäftsbericht 2006 der Berliner Verkehrsbetriebe (pdf-Datei, 1,7 MB)
3. ↑ Peter Neumann: Straßenbahn fährt erst 2011 zum neuen Hauptbahnhof, Berliner Zeitung, 22. Februar 2007
4. ↑ Klaus Kurpjuweit: Weiter Ungewissheit um Tram nach Adlershof, Der Tagesspiegel, 16. Juli 2007
5. ↑ Klaus Kurpjuweit: Freie Fahrt für Straßenbahn nach Adlershof, Der Tagesspiegel, 24. Juli 2007
6. ↑ Peter Neumann: Bahnprojekt in letzter Minute gerettet, Berliner Zeitung, 19. Juni 2007
7. ↑ Senatsverwaltung fü Stadtentwicklung:Straßenbahnnetz: Planung 2015, Juni 2003 (PDF, 1,1 MB)
8. ↑ Peter Neumann: Fünf Strecken der Tram droht das Aus, Berliner Zeitung, 13. April 2006
9. ↑ ^{a b} Klaus Kurpjuweit: Die schönste Tram-Strecke vor dem Aus, Tagesspiegel, 1. April 2006
10. ↑ Peter Neumann: Zahlenspielereien bei der BVG, Berliner Zeitung, 14. Juni 2006
11. ↑ Peter Neumann: Fahrverbot für Straßenbahnen soll Geld sparen - kostet aber Millionen, Berliner Zeitung, 20. Juni 2006
12. ↑ Klaus Kurpjuweit: Tram nach Schmöckwitz fährt weiter, Tagesspiegel, 3. August 2006
13. ↑ ^{a b} Peter Neumann: Im Zentrum Zuwachs - am Stadtrand Schwund, Berliner Zeitung, 26. Mai 2006
14. ↑ Meldung bei bahninfo.de, 18. Mai 2006
15. ↑ Kleine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus, Drucksache 15/13611 (PDF, 128 KB)

Weblinks

• bvg.de Die Website der Betreibergesellschaft BVG.
• chronik-berlin.de Website mit sehr ausführlicher Darstellung der Stadtgeschichte und drei langen, eigenen Seiten zur Straßenbahn. Die Nachkriegsentwicklung wird ausschließlich aus West-Berliner Sicht dargestellt.
• berlin-straba.de Private Website des Berliner Straßenbahnfahrers M. Götze mit zahlreichen Bildern und aktuellen Informationen.
• diegeschichteberlins.de Beitrag von Heinz Jung über die Einführung von Liniennummern auf der Berliner Straßenbahn 1902.
• berliner-verkehr.de (Eine private Seite zum Berliner Nah- und Fernverkehr)
• Private Seite von Sascha Teichmann zur Stilllegung der West-Berliner Straßenbahn
• ProTramBerlin beschäftigt sich mit den aktuellen Stilllegungsplänen der BVG für einige Linien