TGV

Dieser Artikel erläutert den Hochgeschwindigkeitszug; der Spielfilm mit dem Originaltitel TGV wird unter TGV-Express beschrieben.

Der TGV (franz. [teʒe've], train à grande vitesse, dt. „Hochgeschwindigkeitszug“, wörtlich: Zug mit großer Geschwindigkeit) ist ein französischer Hochgeschwindigkeitszug. Die TGV-Züge sowie deren Geschwisterzüge Thalys und Eurostar verkehren außer in Frankreich auch in Belgien, Deutschland, Großbritannien, in den Niederlanden, Italien, Luxemburg und in der Schweiz.

Am 13. Februar 2007 wurde der alte Geschwindigkeitsrekord von 515,3 km/h vom 18. Mai 1990 inoffiziell auf 554,3 km/h^[1] und am 3. April 2007 offiziell auf 574,8 km/h erhöht.^[2] Die Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb beträgt 320 km/h. Diese hohen Geschwindigkeiten können nur auf eigens dafür errichteten Schnellfahrstrecken erreicht werden. Die Gesamtlänge dieser lignes à grande vitesse (LGV) beträgt rund 1540 km. Die erste wurde 1981 zwischen Paris und Lyon eröffnet. In den ersten fünf Betriebsjahren beförderte der TGV insgesamt 60 Millionen Passagiere zwischen 37 Städten, bei einem durchschnittlichen Marktanteil auf dem von ihm bedienten Strecken von 57 %. Bis 31. Dezember 1986 hatten 107 Triebzüge 112 Millionen km zurückgelegt, bei einer Laufleistung von ca. 2500 km pro Tag.^[3]

Die verschiedenen TGV-Zugmodelle wurden von GEC-Alsthom (heute Alstom) entwickelt; dieses Unternehmen stellt noch heute die meisten dieser Züge her. Mit Ausnahme einiger Postzüge zwischen Paris, Lyon und Marseille ist TGV ausschließlich ein Angebot für Passagiere. Auf dem TGV basierende Züge verkehren in Südkorea (KTX) und Spanien (AVE). Zwischen den angebundenen Städten haben die Reisen per TGV aufgrund der Zeitersparnis die Flugreisen weitgehend verdrängt.

Die TGV-Flotte umfasst 465 Garnituren (Stand: April 2007)^[4]. Bis dato wurden etwa 30 Milliarden Euro in das TGV-System investiert (Stand: September 2006).^[5]

TGV Duplex im Pariser Bahnhof Gare de Lyon

Geschichte

Jahr	Passagiere (in Mio.)
1981	1,26
1982	6,08
1983	9,20
1984	13,77
1985	15,38
1986	15,57
1987	16,97
1988	18,10
1989	19,16
1990	29,93
1991	37,00
1992	39,30
1993	40,12
1994*	43,91
1995	46,59
1996	55,73
1997**	62,60
1998	71,00
1999	74,00
2000	79,70
2001	83,50
2002	87,90
2003	86,70
2004	90,80
2005	94,00
(* ab 1994 inklusive Eurostar; ** ab 1997 inklusive Thalys)

Nachdem bei Versuchsfahrten im Jahr 1955 mit 331 km/h ein neuer Weltrekord aufgestellt worden war (BB 9004 und CC 7107), begann die staatliche Bahngesellschaft SNCF 1964 unter dem Eindruck des Shinkansen in Japan mit der Entwicklung eines eigenen Hochgeschwindigkeitszuges. Dieser sollte der immer stärker werdenden Konkurrenz durch das Flugzeug entgegenwirken. Die französische Regierung unterstützte die Entwicklung von Magnetschwebebahnen und Luftkissenschwebebahnen wie dem Aérotrain. Auch die SNCF begann mit der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen, die jedoch auf konventionellen Stahlschienen verkehren sollten.

Ursprünglich war vorgesehen, dass die TGV-Züge – damals stand die Abkürzung für très grande vitesse (sehr hohe Geschwindigkeit) bzw. turbine grande vitesse (Hochgeschwindigkeitsturbine) – von Elektrolokomotiven mit Gasturbinen angetrieben werden sollten. Grund dafür war, dass die Ingenieure die Energiezufuhr aus Stromabnehmern bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h wegen des Verschleißes für unzuverlässig hielten. Die Wahl fiel auf Gasturbinen, die aufgrund ihrer geringen Größe, des günstigen Leistungsgewichts und ihrer Fähigkeit, eine große Energiemenge über einen längeren Zeitraum hinweg produzieren.

Der 1972 gebaute Prototyp mit der Bezeichnung TGV 001 war der einzige TGV-Zug, der mit einem Gasturbinenantrieb gebaut wurde. Die SNCF ließ unzählige Versuchsfahrten durchführen. Nach der Ölkrise von 1973 hielten die verantwortlichen Ingenieure Gasturbinen nunmehr für zu teuer und konzentrierten ihre Bemühungen auf die Entwicklung von Elektrotriebzügen, zumal diese Antriebsart durch den Bau zahlreicher Kernkraftwerke wieder billiger geworden war.

Dennoch war der TGV 001 keine Fehlinvestition. Mit ihm wurden auch neue Bremsen getestet, die nötig waren, um die hohe kinetische Energie im Hochgeschwindigkeitsbereich abbauen zu können, aber auch Aspekte des Luftwiderstandes und des Signalsystems. Weiterhin wurde deutlich, dass ein zwischen zwei Wagen platziertes Drehgestell für bessere Laufruhe sorgen konnte als zwei separate Drehgestelle. Der TGV 001 erreichte eine Geschwindigkeit von 318 km/h, was bis heute den Geschwindigkeitsweltrekord für nicht elektrisch angetriebene Züge darstellt.

Der britische Designer Jack Cooper hatte die Innen- und Außeneinrichtung des TGV 001 einschließlich der markanten Zugnase entworfen. Seine Arbeiten bildeten die Grundlage für den ersten elektrischen TGV. Dieser Prototyp mit dem Spitznamen Zébulon wurde 1974 in Dienst gestellt. Mit ihm wurden Tests für Motoren, Pantographen, Federung und Bremsen gefahren. Während der Testphase legte dieser Zug fast 1.000.000 km zurück.

1976 stellte die französische Regierung Geldmittel für das TGV-Projekt bereit. Bereits im Dezember desselben Jahres begann bei Écuisses im Département Saône-et-Loire der Bau der ersten, nur für den TGV konstruierten Hochgeschwindigkeitsstrecke. Die Strecke zwischen Lyon und Paris erhielt die Bezeichnung LN1 – Ligne Nouvelle 1 (neue Linie 1); heute heißt sie LGV Sud-Est. 1978 konnten die ersten zwei Vorserienzüge in Dienst gestellt und getestet werden. Nach weiteren Modifikationen wurde die erste Serieneinheit am 25. April 1980 ausgeliefert.

Am 26. Februar 1981 wurde auf der Neubaustrecke bei Tonnerre mit 381 km/h ein neuer Weltrekord aufgestellt. Mit dem Fahrplanwechsel am 22. September 1981 weihte Staatspräsident François Mitterrand das erste Teilstück der neuen Strecke ein. Der ursprüngliche Kundenbereich lag im Geschäftsreiseverkehr. Der TGV etablierte sich aber auch bald außerhalb seines ursprünglichen Marktbereiches.

Im ersten Betriebsjahr gab es an Werktagen 13 Verbindungen im Stundentakt, an Sonntagen acht. Nach der vollständigen Eröffnung der Strecke konnte die Fahrzeit zwischen Paris und Lyon auf zwei Stunden reduziert werden. Damit war der TGV fast doppelt so schnell wie der schnellste bisher verkehrende lokbespannte Zug, der berühmte TEE Mistral, der 3 Stunden und 55 Minuten benötigte. Einen großen Anteil an dieser Fahrzeitverkürzung hatte auch die Reduzierung der Streckenlänge zwischen Paris und Lyon von 512 km auf 429 km. Mit der Verkürzung der Reisezeiten stiegen auch die Fahrgastzahlen. Diese Tendenz hat sich bis heute fortgesetzt, zumal die Reisezeiten weiter gesunken sind.

Beflügelt durch den großen Erfolg der ersten Schnellfahrstrecke, wurden in kurzer Zeit neue Strecken geplant und gebaut. 1989 wurde der Verkehr auf der LGV Atlantique (LN2) in Richtung Tours und Le Mans aufgenommen, 1993 die LGV Nord-Europe (LN3) nach Calais und zur belgischen Grenze. Im Jahr 1994 folgte die LGV Rhône-Alpes (LN4), die östlich an Lyon vorbei nach Valence führt. Deren Verlängerung, die LGV Méditerranée (LN5) durch das Rhônetal wurde 2001 eröffnet, wodurch sich die Reisezeit zwischen Paris und Marseille auf drei Stunden reduzierte.

Die Eurostar-Züge verbinden seit 1994 das europäische Festland mit der britischen Hauptstadt London. Zum Einsatz kamen von Beginn an TGV-Züge, die für den Betrieb im Eurotunnel und in Großbritannien abgestimmt sind. Der erste Abschnitt der britischen Schnellfahrstrecke Channel Tunnel Rail Link wurde 2003 eröffnet, die Eröffnung des zweiten Abschnitts und damit der durchgehenden Strecke bis London ist für den 14. November 2007 geplant. Auf den Relationen Paris–Marseille und Paris–London kommt der TGV auf einen Marktanteil von rund 70 Prozent.^[6]

Weltrekordfahrt vom 3. April 2007

Hauptartikel: V150

Am Mittag des 3. April 2007 stellte ein TGV im Département Marne^[7] (Strecken-km 191) auf der LGV Est européenne einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf. In 13 Minuten^[8] beschleunigte die Einheit auf 574,8 km/h^[2] Damit blieb der Zug nur knapp unter dem Rekord für spurgeführte Fahrzeuge, der im Dezember 2003 durch die japanische Magnetschwebebahn JR-Maglev MLX01 mit 581 km/h aufgestellt wurde.

Der 106 Meter lange^[7] und 206 Tonnen schwere^[9] Versuchszug TGV V 150 (für 150 m/s)^[9] wurde speziell für die Rekordfahrt zusammengestellt. Er bestand laut Herstellerangaben^[2] aus zwei Triebköpfen und drei Doppelstock-Mittelwagen, die mit drei zusätzlich angetriebenen Drehgestellen^[10] ausgerüstet wurden. Die Gesamtleistung lag daher mit 19,6 Megawatt deutlich über den für den TGV-POS üblichen 9,6 MW. Für die Rekordfahrt wurden zahlreiche Änderungen an Zug und Strecke vorgenommen. So wurde die Oberleitung stärker gespannt, die Oberspannung von 25 auf 31 kV^[7] angehoben und die Gleise im Bereich von Kurven zusätzlich befestigt^[7]. Der Zug u. a. mit rund 10 cm größeren Rädern ausgerüstet (109,2 statt 92 cm Durchmesser), im Bereich der Wagenübergänge zusätzliche Verkleidungen angebracht, um den Luftwiderstand um 15 % zu senken.^[11] ^[12] Laut Angaben von mitreisenden Journalisten^[8] seien ab etwa 400 km/h Funken aus dem Stromabnehmer gesprungen, ab 500 km/h seien starke Vibrationen zu spüren gewesen.

Rund 300 Techniker und Ingenieure seien an den 14-monatigen Vorbereitungen für die Testfahrt, die 40 Testläufe mit über 450 km/h umfassten, beteiligt gewesen. Die Kosten für den Versuchszug liegen bei 30 Millionen Euro.^[7] Die Rekordfahrt wurde von 40 Ingenieuren überwacht.^[12] Der Hersteller Alstom wies Einschätzungen des Mitbewerbers Siemens zurück, der Zug sei nach der Rekordfahrt „schrottreif“ gewesen; Züge und Wagen würden im Fahrgastbetrieb weiter verwendet.^[13].

Streckennetz

Das Streckennetz des TGV umfasst rund 7000 Kilometer. Davon sind 1847 km Neubaustrecken für hohe Geschwindigkeit (Stand: Juni 2007).

Strecken in Frankreich

TGV-Streckennetz
blau: Neubaustrecken in Frankreich, rot: Neubaustrecken im angrenzenden Ausland, schwarz: Altbaustrecken mit TGV-Verkehr, punktiert: geplante Strecke

Die französische Staatsbahn SNCF fährt mit dem TGV im regulären Hochgeschwindigkeitsverkehr auf sechs inländischen Lignes à grande vitesse (LGV).

Die älteste TGV-Neubaustrecke ist die LGV Sud-Est, die Paris mit Lyon verbindet. Die 409 km lange Strecke beginnt in Combs-la-Ville und endet bei Sathonay-Camp. Die Eröffnung fand auf voller Länge am 25. September 1983 statt. Bereits am 22. September 1981 war das 273 km lange südliche Teilstück von Saint-Florentin nach Sathonay-Camp eingeweiht worden.

Die Eröffnung der LGV Atlantique, die Paris mit dem Westen des Landes verbindet, erfolgte am 24. September 1989. An diesem Tag gingen die 124 km lange Stammstrecke zwischen dem Pariser Bahnhof Montparnasse und Courtalain sowie die 53 km lange Zweigstrecke zwischen Courtalain und Connerré bei Le Mans in Betrieb. Am 30. September 1990 folgte der 102 km lange Seitenast von Courtalain nach Monts bei Tours.

Bei der LGV Rhône-Alpes handelt es sich um die Fortsetzung der LGV Sud-Est, die den Ballungsraum von Lyon östlich umfährt. Die 115 km lange Strecke beginnt in Montanay, erschließt den Flughafen Lyon Saint-Exupéry und endet bei Valence. Am 13. Dezember 1992 wurde das erste Teilstück von Montanay nach Saint-Quentin-Fallavier eröffnet, am 3. Juli 1994 folgte die restliche Strecke.

Die 333 km lange LGV Nord führt von Paris über Lille zum Portal des Eurotunnels bei Calais und stellt die Verbindung nach Brüssel und London her. Das südliche Teilstück zwischen Arnouville-lès-Gonesse und Arras wurde am 23. Mai 1993 eröffnet, das nördliche Teilstück am 26. September desselben Jahres.

Gare de Lyon in Paris

57 km lang ist die LGV Interconnexion Est, die am 29. Mai 1994 eröffnet wurde. Sie umfährt den Ballungsraum von Paris im Osten, verbindet die LGV Nord mit der LGV Sud-Est und ermöglicht so umsteigefreie Verbindungen. Die Strecke beginnt in Vémars, erschließt den Flughafen Charles de Gaulle und den Disneyland Resort Paris und endet bei Coubert. Über konventionelle Strecken wird überdies ein Anschluss an die LGV Atlantique beim Bahnhof Massy TGV ermöglicht.

Südlich von Lyon folgt direkt auf die LGV Rhône-Alpes die LGV Méditerranée. Die am 1. Juni 2001 eröffnete Linie ist 250 km lang. Sie beginnt bei Saint-Marcel-lès-Valence und führt zu einem Verzweigungsdreieck westlich von Avignon. Der westliche Abzweig endet bei Redessan in der Nähe von Nîmes, der östliche Abzweig in den Außenbezirken von Marseille.

Die 450 km lange LGV Est européenne verbindet seit ihrer Eröffnung im Juni 2007 Paris mit dem Osten Frankreichs. Der 300 km lange Abschnitt von Vaires-sur-Marne bis Baudrecourt ist fertiggestellt, während die Erweiterung der Neubaustrecke bis Straßburg sich noch im Planungsstadium befindet und frühestens ab 2010 in Betrieb gehen soll. Der Anschluss ans deutsche ICE-Netz wird über eine Ausbaustrecke Saarbrücken–Ludwigshafen sowie eine Anbindung über Straßburg–Kehl–Karlsruhe erfolgen. Seit August 2006 fährt bereits ein TGV-Zugpaar Paris–Straßburg, jedoch vorerst auf der alten Strecke. Des Weiteren ist ein Hochgeschwindigkeitsanschluss an Luxemburg-Stadt geplant. Auch hier fahren seit Juni 2006 bereits TGV-Züge von Paris nach Luxemburg, ebenfalls vorerst auf der alten Strecke.

Strecken außerhalb Frankreichs

Auch im benachbarten Ausland entstanden mehrere Schnellfahrstrecken, auf denen TGV-Züge verkehren (hauptsächlich der Gesellschaften Eurostar und Thalys).

Die HSL 1 ist die Weiterführung der LGV Nord in Belgien. Sie zweigt bei Fretin südlich von Lille ab und führt nach Halle südwestlich von Brüssel. Die Eröffnung erfolgte am 14. Dezember 1997. Die Strecke ist 84 km lang, wovon sich 71 km auf belgischem Staatsgebiet befinden.

Von Löwen nach Bierset führt die 63 km lange HSL 2, die 2004 eröffnet wurde. Zwischen Brüssel und Löwen sowie zwischen Bierset und Lüttich verkehren die Züge auf bestehenden Gleisen. Einen Anschluss nach Deutschland gibt es über die Ausbaustrecke Aachen–Köln.

Der erste, 74 km lange Abschnitt des Channel Tunnel Rail Link, der ersten Schnellfahrstrecke Großbritanniens, ist seit September 2003 in Betrieb. Dieser beginnt beim Portal des Eurotunnels in der Nähe von Folkestone und führt zur Verzweigung Fawkham Junction in der Nähe von Gravesend. Die zweite Etappe zum Londoner Bahnhof St Pancras ist 34 km lang und befindet sich derzeit im Bau. Nach der Eröffnung im November 2007 soll die Reisezeit zwischen Paris und London nur noch zwei Stunden 15 Minuten betragen.

Seit dem 9. Juni 2007 verkehrt der TGV zwischen Paris und Luxemburg mit einer maximalen Reisegeschwindikeit von 320 km/h. Am nachfolgendem Tag wurde die Strecke Paris Stuttgart über Straßburg und Karlsruhe eingeweiht. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Paris verkürzte sich dadurch auf drei Stunden und 39 Minuten. Ebenfalls seit dem 10. Juni 2007 in Betrieb ist die Strecke Paris–Basel–Zürich via Straßburg. Die Reisezeit von Zürich nach Paris verkürzte sich auf drei beziehungsweise vier Stunden 34 Minuten. Ab 9. Dezember 2007 soll die Verbindung von Stuttgart über Ulm und Augsburg nach München verlängert werden. Auch am 10. Juni 2007 wurde eine Verbindung über Forbach, Saarbrücken und Mannheim nach Frankfurt am Main geschaffen.

Strecken im Bau

Im Bau befindet sich die LGV Perpignan–Figueras, eine 44 km lange Direktverbindung zwischen Perpignan und der nordostspanischen Stadt Figueras. Diese wird ab 2009 eine kurvenreiche Strecke über Port Bou entlang der Mittelmeerküste ersetzen.

Im Juli 2006 begannen die Bauarbeiten an der LGV Rhin-Rhône, einer Diagonalverbindung zwischen Ost- und Südfrankreich, womit erstmals überhaupt eine Strecke nicht auf Paris ausgerichtet sein wird. Der erste 140 km lange Abschnitt soll 2011 eröffnet werden und führt von Villers-les-Pots, östlich von Dijon bis Petit-Croix südöstlich von Belfort.

Geplante Strecken

LGV Lyon-Turin
LGV Sud Europe Atlantique zwischen Tours und Bordeaux
LGV Bretagne-Pays de la Loire zwischen Le Mans und Rennes
Bordeaux–Toulouse–Narbonne
Bordeaux-Vitoria (Spanien)
LGV Poitiers-Limoges zwischen Poitiers und Limoges
LGV Barreau Picard: Direktverbindung Paris–Calais über Amiens, ohne Umweg über Lille
LGV Normandie: Von Paris über Rouen und Le Havre nach Caen

Bahnhöfe

Siehe auch: Liste von Bahnhöfen an TGV-Schnellfahrstrecken

Zu den Hauptvorteilen des TGV gegenüber konkurrierenden Eisenbahntechnologien wie z.B. Magnetschwebebahnen gehört die Möglichkeit, bereits bestehende Infrastruktur abseits der Schnellfahrstrecken zu nutzen. Dies erlaubt es den TGV-Zügen, bis zu den Endbahnhöfen in den Stadtzentren zu verkehren. Es entfällt aber auch die Notwendigkeit, in dicht besiedelten Gebieten teure eigenständige Trassen zu errichten, wodurch die Baukosten spürbar gesenkt werden können.

Bahnhof Avignon TGV

Für die Erschließung mittelgroßer Städte fiel die Wahl häufig auf den Bau von Bahnhöfen, die einige Kilometer von den Stadtzentren entfernt direkt an den Schnellfahrstrecken liegen. Der Halt von TGV-Zügen an solchen Bahnhöfen ist mit weitaus geringeren Zeitverlust verbunden, als wenn die Züge zuerst auf die Altbaustrecken ausfädeln und zu den Bahnhöfen im Stadtzentrum fahren müssten (die in manchen Fällen in Form eines Kopfbahnhofs angelegt sind).

In einigen Fällen wurden Bahnhöfe auf halben Weg zwischen zwei Städten errichtet, die auf der Straße, aber nicht per Eisenbahn erreichbar sind. Ein Beispiel dafür ist der Bahnhof zwischen Montceau-les-Mines und Le Creusot an der LGV Sud-Est. Höchst umstritten ist bis heute der Bahnhof Haute Picardie an der LGV Nord zwischen Amiens und Saint-Quentin. Er wurde von Medien und lokalen Behörden kritisiert, da er zu weit von den Städten entfernt ist, die er eigentlich erschließen sollte und zu weit von anderen Bahnlinien liegt, die eine bessere Anbindung ermöglichen würden. Der Bahnhof wird spöttisch als „la gare des betteraves“ (dt. Bahnhof der Roten Rüben) bezeichnet, da er von Rübenfeldern umgeben ist. Diese Bezeichnung wird mittlerweile als Synonym für ähnliche, im „Niemandsland“ liegende TGV-Bahnhöfe verwendet.

Während die ersten dieser TGV-Bahnhöfe reine Zweckbauten sind, gelten die neueren als architektonische Meisterwerke. Dazu gehören insbesondere der Bahnhof Lyon-Saint-Exupéry TGV am Flughafen von Lyon, der Bahnhof Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV am gleichnamigen Pariser Flughafen und der Bahnhof Avignon TGV. Letzterer wird in Fachkreisen aufgrund seines spektakulären 340 m langen Glasdachs als moderne Kathedrale bezeichnet.

Fahrzeuge

Ein TGV Sud-Est im klassischen orange (1987)

Der ursprüngliche TGV wurde von der SNCF und dem Hersteller Alstom (vormals GEC-Alsthom, Alsthom Atlantique) kontinuierlich weiterentwickelt und fährt heute international in verschiedenen Variationen. Allen Baureihen gemeinsam ist, dass die Züge aus zwei Triebköpfen bestehen, zwischen denen der Wagenzug aus acht oder zehn fest gekuppelten Mittelwagen eingestellt ist. Die Triebköpfe sind praktisch Elektrolokomotiven in Sonderbauart und angepasster Kastenform. Dieses Prinzip wurde bei vielen Hochgeschwindigkeitszügen in anderen Ländern übernommen, beispielsweise bei den italienischen ETR 500 und den deutschen ICE der Baureihe 401. Der Vorteil ist, dass die Traktionsausrüstung auf nur wenige Fahrzeuge konzentriert ist, ein Nachteil, dass die Triebköpfe hohe Achslasten aufweisen. Um den Oberbau bei hohen Geschwindigkeiten nicht zu überlasten, wurde die Achslast der Triebköpfe auf 18 t begrenzt.

Besonderes Merkmal sind die Jakobs-Drehgestelle, bei denen zwei aneinanderstoßende Mittelwagen gemeinsam auf einem Drehgestell aufliegen und daher nicht getrennt werden können. Sie geben dem Zug ein niedriges Gewicht, eine besondere Laufruhe und verringern die Wahrscheinlichkeit des Entgleisens. Ein Nachteil dieser Bauweise ist, dass die Züge nur mit großem Aufwand getrennt werden können. Während die Triebköpfe standardmäßig abgekuppelt und teilweise baureihenübergreifend gewechselt werden können, sind für die Trennung von Mittelwageneinheiten spezielle Hebevorrichtungen in den Depots notwendig.

Die Triebköpfe verfügen an den äußeren Enden über selbsttätige Scharfenbergkupplungen, die ungenutzt durch Klappen abgedeckt werden und den Einsatz in Mehrfachtraktion ermöglichen. Triebköpfe und Mittelwagen sind durch Schraubenkupplung verbunden.

Die TGV-Triebköpfe verfügen zur verschleißfreien Geschwindigkeitsverringerung über elektrische Widerstandsbremsen. Auf Nutzbremsen wurde verzichtet; vorrangig deshalb, weil die Rückspeisung im Gleichstrombetrieb ohnehin nur möglich ist, wenn sich im selben Speiseabschnitt Fahrzeuge befinden, die die Leistung aufnehmen können. Für Rückspeisung ins Landesnetz sind die Gleichrichterunterwerke nicht ausgerüstet. Auf Bremswiderstände kann man aus diesem Grund ohnehin nicht verzichten. Im Gegensatz zum ICE verzichtete man beim TGV auch auf druckdichte Wagenkästen zur Vermeidung von plötzlichen Druckwechseln bei Tunneleinfahrten; die französischen Schnellfahrstrecken führen allerdings deutlich seltener durch Tunnels.

In der Technik spiegelt sich auch die Weiterentwicklung der Antriebstechnik wider: Während der TGV Sud-Est klassische Gleichstrommotoren besitzt, die von Thyristoren gesteuert werden, besitzen alle anderen Versionen Drehstrommotoren. In den Versionen TGV Atlantique, TGV Réseau und TGV Duplex sind diese als Synchronmotoren ausgeführt, in den Varianten Eurostar und POS als Asynchronmotoren.

Zugtyp	Höchstgeschwindigkeit	Sitzplätze	Länge	Breite	Gewicht	Leistung
TGV Sud-Est	270 km/h bzw. 300 km/h *	345	200,20 m	2,81 m	385 Tonnen	6.450 kW (25 kV), 4 400kW (1,5 kV)
TGV Atlantique	300 km/h	485	237,50 m	2,90 m	444 Tonnen	8.800 kW
TGV Réseau	300 km/h	377	200 m	2,90 m	383 Tonnen	8.800 kW
Class 373 (Eurostar)	300 km/h	794	393,70 m	2,81 m	752 Tonnen	12.240 kW
TGV Duplex	320 km/h	512	200 m	2,90 m	385 Tonnen	8.800 kW
Thalys PBKA	300 km/h	377	200 m	2,90 m	423 Tonnen	8.800 kW

* vor bzw. nach Umbau

TGV Sud-Est

Modernisierter TGV Sud-Est 101

Der TGV Sud-Est (PSE) mit dem ursprünglichen, markanten orangenen Farbkleid ist der älteste TGV und wird vor allem auf der Strecke Paris-Lyon eingesetzt. Er ist für zwei elektrische Systeme (25 kV, 50 Hz Wechselstrom sowie 1,5 kV Gleichstrom) ausgelegt; neun der insgesamt 107 Garnituren (TGV 110–118) verfügen über eine Ausrüstung für drei Systeme (zusätzlich 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom) und werden von der Gesellschaft Lyria im Verkehr zwischen der Schweiz und Frankreich eingesetzt. Aufgrund der Beteiligung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) an Lyria gehören zwei dieser Garnituren (TGV 112 und 114) den SBB, die übrigen sieben der SNCF. Die Lyria-Züge erreichen auf dem Schweizer Schienennetz eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Jeder Zug besteht aus zwei Triebköpfen und acht Mittelwagen, ist 200 m lang und 2,81 m breit und wiegt 385 Tonnen. Die Enddrehgestelle der Wagenzüge sind ebenfalls Triebdrehgestelle und gehören zur Traktionsausrüstung des jeweils benachbarten Triebkopfes

In letzter Zeit sind die Einheiten modernisiert worden, wobei sie äußerlich an den Rest der TGV-Flotte angepasst wurden. Auch innerlich passte man das Ambiente an das der neueren TGV-Réseau-Züge an. So baute man zum Beispiel die nicht mehr zeitgemäßen Telefonzellen aus und richtete dafür an den Sitzplätzen Stromanschlüsse für Laptops ein. Zuerst waren die TGV Sud-Est nur für Geschwindigkeiten bis 270 km/h zugelassen. Seit der Modernisierung sind einige nach Anpassung an das TVM-430-Signalsystem auch mit Tempo 300 einsetzbar.

Der Sitzteiler in den Reihensitzen der 2. Klasse lag bei Inbetriebnahme bei 850 mm^[14], in den acht Wagen fanden 386 Reisende Platz^[15].

TGV La Poste

Hauptartikel: TGV postal

Eine Sonderstellung nehmen die gelben Post-TGV ein, welche seit 1. Oktober 1984 in Betrieb sind. Sie sind technisch mit den TGV Sud-Est identisch, jedoch wurden die Mittelwagen als Fracht- statt Passagierwagen ausgebaut. Es existieren derzeit dreieinhalb Post-TGV, die als sieben Halbzüge organisiert sind. Drei Vollzüge (bestehend aus sechs Halbzügen) sind im Einsatz, der siebte Halbzug dient als Reserve. Damit realisiert die französische Post einen schnellen Transport der ihr anvertrauten Güter zwischen Paris, Lyon und Marseille. Zu diesem Zweck steht bei Mâcon im Burgund und bei Cavaillon in der Provence je ein Verteilzentrum mit Gleisanschluss zur Verfügung, wo Post- und Briefsendungen per LKW angeliefert und in kleinen Rollwagen in den bereitstehenden Post-TGV umgeladen werden.

Mit 270 km/h (300 km/h?) dürfte der TGV La Poste der schnellste Güterzug der Welt sein. Seine hohe Geschwindigkeit und seine große Nutzlast (fast 90 Tonnen gegenüber ca. 15 Tonnen bei einem Transportflugzeug vom Typ Transall C-160) hat – ähnlich wie beim Passagierverkehr – auch zu einer Reduzierung des Güterverkehrs in der Luft und auf der Straße beigetragen. So werden z. B. seit 1984 auf der Strecke Paris-Lyon keine Transall-Maschinen mehr von der französischen Post eingesetzt, da der Post-TGV diese Strecke schneller, wirtschaftlicher und umweltfreundlicher bedient.

TGV Atlantique

TGV Atlantique 359 in Poitiers Futuroscope

Der TGV Atlantique wurde für die Strecken nach West- und Südwestfrankreich mit etwas größerer Leistung zum Erzielen höherer Geschwindigkeiten (bis 300 km/h) in den Jahren 1988 bis 1992 gebaut.

Der Zug wurde in Belfort am 14. April 1988 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Zum Preisstand von 1988 kostete jeder Triebzug 73 Millionen Francs, etwa 24 Millionen D-Mark.^[16]

Die blau-silber-farbenen Züge sind eine Weiterentwicklung der TGV Sud-Est. Sie bestehen, abweichend von den anderen Versionen, aus zehn Mittelwagen (drei der ersten, sechs der zweiten Klasse, dazwischen ein Barwagen)^[16]. Zur Inbetriebnahme standen in jedem Zug unter anderem zwei Familienabteile, eine Spielbereich für Kinder, ein Wickelraum, ein Rollstuhl-Stellplatz, ein barrierefreies WC und drei Telefonzellen zur Verfügung. Service-Nischen in den Wagenübergängen ermöglichen die Zubereitung von vorbereiteten Speisen. Auf Übergangstüren zwischen den luftgefederten Wagen wurde verzichtet.^[16]

Es wurden insgesamt 105 Einheiten mit zwei Stromsystemen (1,5 kV Gleichstrom und 25 kV/50 Hz Wechselstrom) gebaut. Sie sind 237,5 m lang und 2,9 m breit. Sie wiegen 444 Tonnen und haben 485^[15] Sitzplätze. Die Antriebstechnik konnte aufgrund der (erstmals bei einem TGV verwendeten) Drehstromantriebstechnik auf je vier (vormals sechs) Fahrmotoren in den Triebköpfen konzentriert, die Leistung von 6,4 auf 8,8 MW sowie die Höchstgeschwindigkeit von 270 auf 300 km/h gesteigert werden. Der Schnellbremsweg aus der Höchstgeschwindigkeit mittels dynamischer und Scheibenbremsen, liegt bei 3300 m.^[16]

Die TGV-A-Einheit 325 stellte am 18. Mai 1990 mit 515,3 km/h einen Weltrekord für Rad-Schienen-Fahrzeuge auf und überbot damit den alten Weltrekord vom 1. Mai 1988 des InterCityExperimental (ICE V). Für den Test wurde die Einheit auf drei Mittelwagen und 250 Tonnen Gewicht reduziert. Der Weltrekord des TGV Atlantique hielt fast 17 Jahre bis zum 3. April 2007, als er vom TGV POS mit 574,8 km/h übertroffen wurde.

TGV Réseau

TGV Réseau 4510 in Marseille-Saint-Charles

Der TGV Réseau ist eine Weiterentwicklung des TGV Atlantique und wird auf dem gesamten Netz eingesetzt. Diese Züge sind in silber-blau gehalten, sind 200 m lang, 2,90 m breit und wiegen 383 Tonnen. Erstmals kamen sie mit der Eröffnung der LGV Nord zum Einsatz. Auch die TGV Réseau gibt es in verschiedenen Ausführungen. 50 Zweisystem-Einheiten (bicourant) dienen dem innerfranzösischem Verkehr. Des Weiteren wurden 30 Dreisystem-Einheiten (tricourant, zusätzlich für 3 kV =) gebaut, die zum einen für den Verkehr nach Belgien und in die Niederlande dienen, andererseits auch für Fahrten nach Mailand einsetzbar sind. In absehbarer Zukunft werden 15 Réseau-Züge mit Mehrsystem-Triebköpfen versehen und dann auf der LGV Est européenne eingesetzt. Die 30 freiwerdenden Triebköpfe werden mit 15 neubeschafften doppelstöckigen Duplex-Wagenzügen gekuppelt.

TGV Pendulaire

Es gab einen Prototypen eines TGV mit Neigetechnik, den TGV Pendulaire. Er entstand 1998 durch den Umbau eines herkömmlichen TGV Sud-Est. Nach zahlreichen Versuchsfahrten wurde das Projekt jedoch wieder eingestellt und der Prototyp wieder zurückgebaut.

TGV Duplex

TGV Duplex im Bahnhof Toulon

Für Strecken mit hoher Auslastung wurde ein zweistöckiger TGV, der TGV Duplex, entwickelt. Der Hochgeschwindigkeitszug verkehrte ab 23. Januar 1989 mit je einem Zugpaar zwischen Paris und Nantes bzw. Rennes.^[17] Der Zug erwies sich als so erfolgreich, dass es bereits mehrere Nachbestellungen gab. Heute werden die TGV Duplex zumeist auf der chronisch überlasteten Strecke von Paris in Richtung Lyon und Marseille eingesetzt. In Planung ist auch der Einsatz auf der Verbindung von Paris nach Bern/Zürich. Eine der zukünftigen Lieferungen wird die 15 Garnituren beinhalten, die nur aus Wagen bestehen und mit den freiwerdenden Réseau-Triebköpfen gekoppelt werden sollen. Ein Zug dieses Typs wiegt 386 Tonnen und ist 200 m lang. Zwischen den zwei Triebköpfen sind acht Doppelstockwagen eingereiht. Die für beide französischen Stromsysteme geeigneten Züge erreichen eine Leistung von 8.800 kW und haben eine gegenüber ihren Vorgängern leicht erhöhte Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h.

Bei der Entwicklung des unter dem Projektnamen TGV 2 N projektierten Zuges waren verschiedene Probleme zu lösen. So waren die Wagen insbesondere im Bereich der Drehgestelle grundlegend neu zu konstruieren, um den Fahrgastraum tief genug absenken zu können. Auch musste mittels neuer Konstruktionsmethoden das Gewicht der Wagen auf die auf französischen Schnellfahrstrecken geltende Höchst-Radsatzlast von 17 t pro Achse reduziert werden. Unter anderem wurde, gegenüber vorherigen TGV-Generationen Aluminium und Verbundwerkstoffe statt Stahl eingesetzt. Die SNCF erhoffte sich von dem Konzept um 18 Prozent sinkende Kosten pro Sitzplatz sowie geringere relative Betriebskosten.^[15]

TGV POS

TGV POS auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Technische Daten TGV POS^[18]
Konfiguration	2 Triebköpfe, 8 Mittelwagen
Länge Triebkopf	22,1 m
Länge Wagenzug	155,89 m
Leergewicht	398 t
maximale Traktionsleistung	9200 kW bei 25 kV 6880 kW bei 15 kV
Höchstgeschwindigkeit	320 km/h

Der TGV POS (Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland) wurde aus den TGV-Réseau- und TGV-Duplex-Zügen abgeleitet und befährt seit dem 10. Juni 2007 die Strecke Paris–Straßburg–Karlsruhe–Stuttgart; die Strecke Paris–Saarbrücken–Mannheim–Frankfurt wird mit einem modifizierten ICE 3 bedient. Die TGV-Zulassungsfahrten in Deutschland begannen am 5. Dezember 2005 und waren Mitte 2006 abgeschlossen. Auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt fanden im Juli 2006 dabei Hochtastfahrten auf bis zu 330 km/h statt. Um das für das deutsche Streckennetz vorgeschriebene Bremsvermögen zu erreichen, wurde je ein Drehgestell der beiden Triebköpfe sowie der Endwagen um eine Magnetschienenbremse ergänzt. Diese wirken ausschließlich bei Schnellbremsungen, im Bereich zwischen 50 und 160 km/h.^[19] Auch muss das mitgeführte Wasser Trinkwasserqualität haben.^[20]

Zur Betriebsaufnahme der LGV Est im Juni 2007 standen zehn Einheiten mit je 360 Sitzplätzen zur Verfügung; die Flotte soll bis 2008 auf 19 Garnituren anwachsen.^[18]

Die beiden Triebköpfe sind über eine 25-kV-fähige Dachleitung miteinander elektrisch verbunden. Die Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren und auch mit Einheiten des TGV Reseau und Duplex gekuppelt werden.^[19]

Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402 als V150 einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Auf einem speziell ausgebauten Stück der Neubaustrecke LGV Est européenne (Paris–Straßburg) erreichte der Versuchszug eine Geschwindigkeit von 574,8 km/h. Zu diesem Zweck wurde der Fahrdraht stärker gespannt, die elektrische Spannung auf 31 kV (24 % mehr als normal) erhöht, um die Gesamtleistung auf 19.600 kW zu steigern, und das Material bis an die Grenzen des technisch Möglichen belastet.

Die Einheit 4406 wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen gekauft und erhielt entsprechend die SBB-Logos^[21].

TGV-Schwesterzüge

Eurostar

Eurostar und Thalys im Gare du Nord in Paris

Auch die Eurostar-Züge mit der Bezeichnung Class 373 sind TGV-Abkömmlinge und durchfahren den Eurotunnel. Der größte Unterschied ist das Halbzugkonzept – der Zug muss aus Sicherheitsgründen in zwei separat angetriebenen Hälften aus dem Eurotunnel fahren können. Zur Erhöhung der Reibungsmasse sind wie bei den TGV PSE auch die den Triebköpfen zugewandten Drehgestelle der Endwagen Triebdrehgestelle. Die Züge sind aufgrund des kleineren britischen Lichtraumprofils schmaler, etwas stromlinienförmiger gestaltet und in gelb-weiß-silber gehalten. Zusätzlich sind sie mit seitlichen Stromabnehmern für das Stromschienensystem im Streckennetz des englischen Südostens und Klapptrittstufen für den Profilausgleich an den kontinentaleuropäischen Bahnsteigen ausgerüstet. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Zügen ist ihr Innenraum in drei statt wie üblich zwei Wagenklassen aufgeteilt (Business/Premier, Leisure, Standard).

Thalys

Die Marke Thalys steht für internationale Verbindungen zwischen Paris und den Benelux-Ländern sowie Deutschland. Für diese orderten die Bahngesellschaften SNCF, SNCB, NS und DB leicht modifizierte TGV Réseau, die unter verschiedenen Strom- und Sicherungssystemen fahren können. Es gibt zwei Thalys-Typen: Der TGV Thalys PBA (Paris–Brüssel–Amsterdam) kann auf dem französischen, belgischen und niederländischen Netz eingesetzt werden. Der TGV Thalys PBKA (Paris–Brüssel–Köln–Amsterdam) besitzt eine zusätzliche Ausrüstung für das deutsche Netz.

AVE

AVE-Züge im Bahnhof von Sevilla

Der spanische AVE S-100 basiert auf der Technik des TGV. Die spanische Eisenbahn RENFE wünschte aber, dass der Zug einen eigenen Charakter besitzt, und ließ Außen- und Innendesign von einem spanischen Büro überarbeiten. Die 18 AVE-Züge verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h auf der Neubaustrecke Madrid–Sevilla. Im Gegensatz zum restlichen spanischen Netz fahren die AVE auf Normalspur (1435 mm). Für die spanische Breitspur (1668 mm) wurden weitere TGV-Einheiten bestellt, die von der RENFE unter dem Namen EUROMED betrieben werden.

Acela Express

Der amerikanische Acela Express, Amtraks Hochgeschwindigkeits-Neigezug, ähnelt äußerlich einem TGV, basiert aber auf einem kanadischen Neigezug vom Bombardier. Die Antriebssausrüstung wurde von den französischen Zügen übernommen. Der Acela wurde in den Vereinigten Staaten gebaut. 20 Züge verkehren auf der Strecke Washington, D.C.–New York–Boston mit einer Geschwindigkeit von (abschnittsweise) maximal 240 km/h.

Südkorea

Für die erste koreanische Hochgeschwindigkeitsstrecke Seoul–Cheonan–Daegu–Busan wurde der KTX (Korea Train eXpress) ebenfalls aus dem TGV Atlantique entwickelt. 46 Einheiten dieser Bauart befahren seit Dezember 2003 die 412 km lange Strecke.

Unfälle

Der TGV gilt als ausgesprochen sicheres Verkehrsmittel. So gab es seit der Betriebsaufnahme im Jahr 1981 bis heute keinen einzigen Unfall mit Todesfolge, der auf den Betrieb auf Schnellfahrstrecken zurückzuführen ist. Allerdings entgleisten in drei Fällen einzelne Wagen, was einige leicht Verletzte zur Folge hatte. Die schwerwiegenderen Unfälle geschahen allesamt auf bereits bestehenden Altbaustrecken, verursacht durch Kollisionen mit Fahrzeugen auf Bahnübergängen sowie in einem Fall durch einen Schienenbruch. Als Folge dieser Unfälle wurden sämtliche niveaugleichen Bahnübergänge auf der Strecke Tours-Bordeaux aufgehoben; weitere Altbaustrecken, auf denen TGV-Züge verkehren, sollen folgen.

Neubaustrecken

Am 14. Dezember 1992 entgleiste im Bahnhof Mâcon-Loché-TGV ein TGV von Annecy nach Paris bei einer Geschwindigkeit von 270 km/h. Wegen eines vorhergehenden Nothalts war eines der Räder blockiert, beim Überfahren der Weiche am Eingang des Bahnhofs sprang das Drehgestell aus den Schienen. Dabei wurden zwar keine Reisenden verletzt, jedoch erlitten 25 Personen, die am Bahnsteig auf einen anderen TGV warteten, leichte Verletzungen durch herumfliegenden Schotter.

Bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h entgleiste am 21. Dezember 1993 eine von Valenciennes nach Paris verkehrende Einheit in der Nähe von Ablaincourt-Pressoir. Die vier letzten Wagen und der Triebkopf entgleisten, wobei ein Reisender verletzt wurde. Durch Regen hatte sich ein aus der Zeit des Ersten Weltkriegs stammender Hohlraum unter den Gleisen geöffnet, der beim Bau der Strecke unentdeckt geblieben war.

In einen Unfall am 5. Juni 2000 war ein Eurostar verwickelt, der mit 250 km/h bei der Abzweigung von Croisilles in der Nähe von Arras entgleiste. Das Getriebe eines Drehgestells hatte versagt, nachdem Teile davon auf das Gleisbett gefallen waren. Vier von 24 Drehgestellen sprangen aus den Gleisen, sieben Fahrgäste erlitten Verletzungen.

Altbaustrecken

Am 31. Dezember 1983 explodierte bei Tain-l'Hermitage im TGV von Marseille nach Paris eine Bombe. Bei diesem Zugattentat, für das der Terrorist Ilich Ramírez Sánchez („Carlos“) die Verantwortung übernahm, gab es zwei Tote.

Am 28. September 1988 kollidierte ein TGV von Grenoble nach Paris bei Voiron (Isère) mit einem 80-Tonnen-LKW, der auf einem Bahnübergang steckengeblieben war. Die zuständige Behörde hatte keine Erlaubnis für die Benutzung des Bahnübergangs durch den überschweren LKW erteilt. Der Lokführer und ein Reisender starben, 25 weitere Personen wurden verletzt. Bei diesem Unglück handelt es sich um den bisher schwersten TGV-Unfall.

Wegen eines Bremsdefekts rollte am 4. Januar 1991 ein führerloser Zug aus dem Depot in Châtillon, er wurde auf ein unbenutztes Gleis geleitet und kollidierte mit 60 km/h auf eine Autoverladerampe im Bahnhof Paris-Vaugirard. Es gab keine Verletzten, doch am vorderen Triebkopf und an den zwei ersten Wagen entstand erheblicher Sachschaden.

Am 25. September 1997 kollidierte ein TGV von Paris nach Dünkirchen, mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h, mit einer Straßenwalze, die auf einem Bahnübergang bei Bergues zurückgelassen worden war. Der Triebkopf überdrehte sich und rutschte die Böschung hinab, die zwei vordersten Wagen sprangen aus den Schienen. Der Unfall forderte sieben Verletzte.

Eine Entgleisung ereignete sich am 2. November 2001 bei Saubusse zwischen Dax und Bayonne, als zehn Wagen eines TGV von Hendaye nach Paris bei 130 km/h aus den Gleisen sprangen. Ursache für diesen Unfall mit sechs Verletzten war ein Schienenbruch.

Am 30. Januar 2003 stieß ein 106 km/h schneller TGV von Dünkirchen nach Paris bei Esquelbecq auf einen Lastwagen, der auf einem Bahnübergang steckengeblieben war. Dabei wurde der Triebfahrzeugführer leicht verletzt.

Siehe auch

Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge
Automotrice à grande vitesse, Nachfolger des TGV

Literatur

Philippe Lorin: TGV. Der schnellste Zug der Welt, 2. Auflage 1985, ISBN 3-280-01482-4
Jochen Krenz: Reisetempo 300. TGV-Frankreichs Superzug,. In: LOK MAGAZIN. Nr. 228/Jahrgang 39/2000. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 60-65.
Jean Tricoire, Claude Soulié: Le grand livre du TGV, La vie du rail, 2002, ISBN 2-915034-01-X
Éric Cinotti, Jean-Baptiste Treboul: Les TGV européens, PUF, 2000, ISBN 2130505651
Brian Perren: TGV Handbook, Capital Transport, London 1998, ISBN 1854141953

Quellen

↑ Titelgeschichte laut Deckblatt 'La vie du rail, Ausgabe vom 21. Februar 2007, ISSN 0042-5478
↑ ^a ^b ^c TGV fährt Weltrekord Presseinformation auf den Webseiten von Alstom vom 3. April 2007
↑ Meldung Der TGV feiert sein 5-jähriges-Jubiläum. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 3, 1987, S. 118
↑ Weltrekord für neuen TGV Meldung auf n-tv.de vom 4. April 2007
↑ Seit 25 Jahren schneller als der ICE Artikel in Stern online vom 22. September 2006
↑ Schnellzüge hängen Flugzeuge ab in Welt online vom 22. April 2007
↑ ^a ^b ^c ^d ^e Schussfahrt auf Schienen in Hamburger Abendblatt vom 4. April 2007
↑ ^a ^b TGV bricht Geschwindigkeits-Weltrekord in Aargauer Zeitung vom 4. April 2007.
↑ ^a ^b TGV bricht Weltrekord auf dem Gleis in Spiegel Online vom 4. April 2007
↑ Réseau Ferré de France, Alstom und SNCF präsentieren den Zug, der den Geschwindigkeitsweltrekord aufstellen soll Presseinformation von Alstom vom 26. März 2007
↑ TGV bricht Weltrekord in Manager Magazin vom 4. April 2007
↑ ^a ^b Der schnellste Zug der Welt in Sächsische Zeitung vom 4. April 2007, Seite 32
↑ Auf Schienen fliegen im Tagesspiegel vom 4. April 2007
↑ Martin Voß: Mehrsystemtriebzug ICE-M. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 5/1989, S. 389–398
↑ ^a ^b ^c Meldung Eine dritte Dimension für den TGV-M. In: Die Bundesbahn 4/1989, S. 353
↑ ^a ^b ^c ^d Meldung TGV Atlantique vorgestellt. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 5, S. 480
↑ Meldung Erste kommerzielle Nutzung des TGV-Atlantik. In: Die Bundesbahn 3/1989, S. 268
↑ ^a ^b Französischer Silberpfeil bald auf deutschen Strecken. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2007, S. 14
↑ ^a ^b ohne Autor: Zulassungsfahrten des TGV-POS in Deutschland. In: VORAUS (Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer). Ausgabe März 2006, ISSN 1438-0099, S. 25
↑ Knallerbsten fürs Gleis. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 20. Mai 2007, S. 28
↑ http://www.eisenbahnfotos.ch/gallery/v/bahn/jahr/2007a/bs/jf339a.jpg.html