Tanker

Öltanker Abqaiq

Öltanker in der Bucht von Gibraltar

Ein Tanker ist ein Schiff zum Transport von flüssigen Stoffen, wie Wasser, Rohöl, Ölen, Kraftstoffen, Flüssiggas oder petrochemischen Erzeugnissen.

Die Silhouette eines Tankers ist leicht von der anderer Schiffe zu unterscheiden. Er besitzt ein flaches Deck, das außer der Brücke kaum Aufbauten trägt. Er benötigt kein Ladegeschirr (auf Deck montierte Kräne), bis auf den mittschiffs auf allen Tankschiffen montierten so genannten Manifoldkran, mit dem Schläuche von Land an Bord gehoben werden können, um sie mit dem Leitungssystem des Schiffes zu verbinden. Diese Anschlüsse (auch Manifold genannt) sind aus der Entfernung ebenfalls gut zu erkennen.

Tanker haben ihre Pumpen zum Be- / Entladen der Ladung an Bord. Überwacht werden auch bei Tankern, wie mittlerweile bei fast allen Schiffen, alle Lade- und Löschoperationen mit einem Ladungsrechner, mit dem sich alle Kräfte, die auf das Schiff einwirken, vorhersagen lassen.

Hauptbestandteile der Schiffstechnik sind Hauptmaschine mit Nebenaggregaten, Kesselanlage, Hilfsdiesel mit Generatoren für die Stromerzeugung, Inertgasanlage, Tankwascheinrichtungen sowie die Ladepumpen mit einer Einzelleistung von über 10.000 t pro Stunde.

Bei entflammbaren Tankladungen werden heutzutage Schiffsbrände und -explosionen durch Befüllen der Leerräume der Tanks durch den Einsatz eines Inertgases vermieden. Das Inertgas ersetzt die vorherige, sauerstoffhaltige Tankatmosphäre durch fast sauerstofffreies Gas, um so zu garantieren, dass die Ladungsgase sich nicht entzünden können. Das Inertgas kann ein speziell aufbereitetes, auf dem Schiff hergestelltes Verbrennungsgas sein; es kann aber auch jedes andere, mit der jeweiligen Ladung kein brennbares Gemisch bildendes Gas als Inertgas verwendet werden.

Inhaltsverzeichnis

1 Öltanker
2 Größenwachstum
3 Zwei-Hüllen-Tanker bzw. Doppelhüllentanker
4 Flüssiggastanker
5 LNG-Tanker
6 Umweltgefahren
7 Bremsweg
8 Siehe auch
9 Weblinks

Öltanker

Öltanker sind Schiffe, die speziell für den Transport von Erdöl gebaut werden.

Öltanker, die den europäischen Markt mit Rohöl aus den erdölfördernden Ländern versorgen, haben fast immer eine Größe von über 100.000 BRT. Der Antrieb heutiger Öltanker erfolgt mittels einer schwerölbetriebenen Hauptmaschine mit Direktantrieb der Antriebswelle mit feststehendem Propeller. Die Hauptmaschine ist in der Regel ein langsamlaufender Zweitaktmotor mit etwa 100 Umdrehungen/Minute. Bei kleineren Schiffen sind auch mittelschnelllaufende Viertaktmotoren anzutreffen sowie diesel-elektrische Antriebe, bei der die Hauptmaschine einen Generator antreibt und der hierdurch erzeugte Strom auch zum Antrieb des Propellers verwendet wird. Die in der Vergangenheit üblichen Dampfturbinenantriebe werden wegen des geringen Wirkungsgrades und der gestiegenen Treibstoffpreise nicht mehr gebaut. Rohöl wird im beheizten Zustand geladen und wird während der gesamten Seereise weiterhin beheizt, um im Löschhafen abgepumpt werden zu können. Zur Beheizung der Ladung sind daher ausreichend dimensionierte Kesselanlagen an Bord installiert.

Auch in der Binnenschiffahrt spielt das Tankschiff eine große Rolle, es sind in der Hauptsache Produktentanker. Erdöl wird in der Binnenschifffahrt kaum transportiert. Der größte Binnentanker kann bis zu 9900 Tonnen transportieren, noch größere sind im Bau.

Da Geschwindigkeit beim Transport von Erdöl nicht so wichtig ist, sind Öltanker mit etwa 15 Knoten (28 km/h) relativ langsame Schiffe.

Größenwachstum

Der erste Binnentanker (1887) war der umgebaute Schleppkahn Carolina des Mannheimer Unternehmers Fendel. Er transportierte Rohöl von den Rheinmündungshäfen nach Mannheim.
Der erste Öltanker war das Segelschiff "Andromeda" von W. A. Riedemann, der 1890 Mitbegründer der Deutsch-Amerikanischen-Petroleum-Gesellschaft (DAPG) (seit 1950 Esso, heute Exxon Mobil) war.
Der erste maschinengetriebene Öltanker war die Glückauf, die am 13. Juli 1886 zu ihrer ersten Fahrt auslief. Sie gehörte ab 1890 der deutschen Reederei DAPG. Sie war 97 Meter lang und konnte rund 3000 Tonnen Öl laden. Da die Transportkosten pro Tonne Rohöl bei größeren Schiffen niedriger sind, wurden immer größere Öltanker gebaut.
1914 war die Jupiter der DAPG mit 12.000 tdw (tons dead weight) der größte Tanker der Welt.
1928 wurde die C. O. Stillman mit 23.060 tdw als größter Tanker der Welt (zugleich weltgrößter Tanker mit Dieselmotorantrieb) vom Bremer Vulkan abgeliefert, diese Größe wurde erst 1949 übertroffen.
1953 läuft in Hamburg mit der Tina Onassis (48.000 tdw) einer der größten Tanker der Welt vom Stapel.
Der erste Tanker mit über 100.000 tdw war die 1959 in Japan gebaute Universe Apollo.
1962 wurde die Nissho Maru mit 110.000 tdw in Japan gebaut.
Im Januar 1966 war die Tokyo Maru mit 150.000 tdw weltgrößter Tanker. Mit 90.000 BRT Vermessung übertraf es auch das bisher größte Schiff der Welt, das englische Passagierschiff RMS Queen Elizabeth mit 83.673 BRT.
Im Dezember 1966 folgte der erste 200.000 tdw-Tanker, die Idemitsu Maru.
1968 wurde die 300.000-Tonnen-Grenze mit den sechs in Japan gebauten Schiffen der Universe Ireland - Klasse (je 326.000 tdw) überschritten.
1971 wurde die bei IHI; Kure in Japan gebaute Nisseki Maru mit 372.000 tdw neuer Rekordhalter.
Im Februar bzw. Oktober 1973 folgten mit 478.000 tdw die Globtik Tokyo und die Globtik London der Reederei Globtik Tankers Inc, London, gebaut bei IHI; Kure in Japan. Länge ü. a. 378 m, Breite 62 m, Seitenhöhe 35,9 m, Tiefgang 28 m, eine Getriebeturbine mit 33.000 kW;
1975 wurde mit der Nissei Maru der größte Tanker der Welt mit 484.000 tdw abgeliefert. Gebaut von IHI in Kure, Japan für die Tokyo Tanker Co, Japan. Abmessungen wie Globtik Tokyo.
Ende 1975 wird bei Mitsui Heavy Ind.,Japan mit der 423.000 tdw großen Berge Emperor der erste über 400.000 tdw große Tanker gebaut. Das Schiff hat einen maximalen Tiefgang von lediglich 22 Metern, übertrifft jedoch mit einer Länge ü. a. von 381,8 m sowie 68 m Breite die bisher größten Tanker der Welt. Die Seitenhöhe beträgt 29,8 m.
1976 wurde zum ersten Mal ein Tanker mit mehr als 500.000 tdw Ladevermögen in Dienst gestellt, mit der "Batillus" für die Shell France. Es ist ein 553.000-tdw-Zweischrauben-Turbinentanker, das in Frankreich bei Chantiers de L'Atlantique in St.Nazaire gebaut wurde. Zugleich auch erstes Schiff der Welt, das die 400-Meter-Längenmarke überschreitet. Weitere drei Schwesterschiffe folgten mit Bellamya Ende 1976 (Shell France) , Pierre Guillaumat im Oktober 1977 und Prairial 1979 ( beide für Compagnie Nationale de Nav. ) Länge ü. a. 414,2 m, Breite 63,05 m, Seitenhöhe 36,00 m
Im August 1977 und Dezember 1977 baute Hitachi Heavy Industries, Ariake Yard in Japan zwei 516.000-tdw-Einschrauben-Turbinen-Tanker für Esso Tankers Inc., die Esso Atlantic und Esso Pacific. Länge ü. a. 406,6 m, Breite 71,00 m, Seitenhöhe 31,20 m, Tiefgang 25 m;
1978 baute die schwedische Uddavallavarvet Werft den 499.000-tdw-Zweischrauben-Turbinentanker Nanny für einen schwedischen Reeder, der bei 365 m Länge ü. a. und 79 m Breite einen max. Tiefgang von nur 22,3 m hatte. Es ist bis heute das breiteste Schiff aller Zeiten.
Im September 1976 wird von der AG "Weser" Werft in Bremen der Supertanker "Bonn" mit 393.000 tdw an die Tochtergesellschaft Kosmos Bulkschiffahrt (Hapag Lloyd) übergeben. Mit 373 Meter Länge, 64 Meter Breite und 28 Meter Seitenhöhe ist dieses Schiff für weniger als einen Monat das größte jemals unter deutscher Flagge fahrende Tankschiff, wird jedoch dann von der Esso 'Deutschland' im Oktober übertrumpft. Insgesamt wurden 6 Exemplare dieser Größenordnung von der AG 'Weser' Werft in Bremen gefertigt, auch als derzeit so genannte 'Europa-Tanker' bekannt. Zwei dieser Schiffe (die "Shat Alarab" sowie auch die "Bonn") kehrten sogar später einstmalig zu Endausrüstungen bzw. Garantiearbeiten zur Werft weseraufwärts nach Bremen zurück, eine Seltenheit für den Hafen Bremen, dass Schiffe dieser Größenordnung zurückkehrten.
Im Oktober 1976 wird bei Kawasaki Heavy Ind. in Sakaide (Japan) mit der 416.000 tdw großen Esso Deutschland der größte jemals unter deutscher Flagge fahrende Tanker an die Esso AG, Hamburg, abgeliefert. Länge ü. a. 378 m, Breite 69 m;
Der 1975 bei Sumitomo Heavy Ind. gebaute, aber erst 1979 in Betrieb gekommene 420.000-tdw-Einschrauben-Turbinen-Tanker Seawise Giant des Hongkonger Reeders C. Y. Tung, wurde 1980 um eine 81-Meter-Mittschiffssektion von Nippon Kokan verlängert und ist mit nunmehr 564.739 tdw größter Tanker der Welt. Am 22. Dezember 1987 wurde das Schiff vor der Insel Larak im Persischen Golf von irakischen Mirage-Kampfflugzeugen angegriffen und bei einem weiteren Angriff am 14 Mai 1988 schwer beschädigt. Trotz der Schäden wurde das Schiff von einem Eigner aus Norwegen gekauft und neu ausgerüstet. Seit 1991 bis 2004 umbenannt in Happy Giant ehemals Seawise Giant (bis 1991) und ist als größtes (Tank-) Schiff der Welt bis heute unübertroffen. Heute ist das Schiff in Knock Nevis umbenannt, ist Dauerlieger und dient als Rohölzwischenlager. Länge ü. a. 485,45 m, Breite 68,86 m, Tiefgang 24,61 m;
1980 und 1981 wurden mit den 360.000-tdw-Tankern Berge Pioneer und Berge Enterprise die weltgrößten Tanker mit Dieselmotorantrieb an den norwegischen Reeder Sig. Bergesen d. Y. abgeliefert.
Im Dezember 1992 liefert die dänische Odense Yard den weltweit ersten ULCC Doppelrumpftanker Eleo Maersk mit 300.000 tdw an die Reederei A. P. Möller, Kopenhagen, ab.
Nach über 20 Jahren Pause wurden 2001-2002 erstmals wieder Tanker über 400.000 tdw gebaut. Die 4 Schiffe der Hellespont Alhambra-Klasse mit je 450.000 tdw wurden bei Daewoo Heavy Ind. in Südkorea für einen griechischen Reeder gebaut. Sie sind die größten doppelwandigen Tanker der Welt. Angetrieben von einem 9-Zylinder Sulzer-Dieselmotor 9RTA84T-D mit 36.900 kW sind es zugleich auch die größten Motorschiffe der Welt. Länge ü. a. 380 m, Breite 68 m, Tiefgang 24,5 m. In der Länge wird dieser Tanker inzwischen vom Containerschiff "Emma Maersk" übertroffen, welches 398 Meter lang ist.

Öltanker über 200.000 Tonnen werden als VLCC (Very Large Crude Carrier), Tanker über 300.000 Tonnen als ULCC (Ultra Large Crude Carrier) bezeichnet. Bei einem Gesamtgewicht von über 250.000 Tonnen spricht man von einem Supertanker. Trotz ihrer Größe kommen auch die größten Tanker in der Regel mit 30 bis 40 Mann Besatzung aus.

Das Größenwachstum bringt jedoch nicht nur Vorteile mit sich, sondern führt auch zu Problemen. Bei Schiffen dieser Größe treten strukturelle Probleme auf, da die Kräfte, die auf die 3-4 cm dicke Schiffshülle wirken, so groß sind, dass es zu Verformungen und Rissen kommen kann. Durch den großen Tiefgang können nur noch wenige Häfen angelaufen werden, außerdem sind sie zu groß für den Panamakanal. Der Suezkanal hingegen kann in Leerfahrt auch von 450.000-tdw-ULCC-Tankern befahren werden. Um auch an beladenen ULCC verdienen zu können, wurde eine Pipeline-Tank-System entlang des Kanals installiert, so dass zu Beginn das Öl bis zum erlaubten Tiefgang abgepumpt wird und nach dem Kanal in Tanks zur Wiederaufnahme bereitgehalten wird. Die Idee, derartig große Seeschiffe zu bauen, ist u. a. auch auf die Sperrung des Suezkanals zwischen 1967-1975 zurückzuführen. In dieser Zeit mussten sämtliche Schiffe vom Persischen Golf aus auf dem Weg nach USA bzw. Europa das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika umfahren.

Zwei-Hüllen-Tanker bzw. Doppelhüllentanker

Ein Zwei-Hüllen-Tanker ist ein Transportschiff zum Transport flüssiger Güter, das eine doppelte Außenhülle aufweist, deren Abstand zueinander in der Regel 2-3 Meter betragen.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Ein-Hüllen-Tankern sollen diese eigentlich eine höhere Sicherheit gegen das Auslaufen des Transportgutes bieten. Die Doppelhülle der Tanker muss allerdings als Ballasttank nutzbar sein, um das Schiff – entsprechend der aktuellen Beladung – trimmen zu können (als Ballast wird bei Schiffen Seewasser verwendet, welches in die entsprechenden Tanks gepumpt wird).

Durch das Seewasser sind die Innenwände der Hülle einer extremen Korrosion ausgesetzt welche mit Bordmitteln von der Besatzung – auch aufgrund der räumlichen Enge in den Tanks – weder kontrolliert noch verhindert werden kann. In Fachkreisen bestehen daher berechtigte Zweifel an der Effektivität der Doppelhüllen.

Nach der Tankerkatastrophe 1989 (Exxon Valdez) hat die Regulierungsbehörde Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen, dass alle Tanker, die ab 1996 gebaut werden und über 5000 Tonnen Transportgewicht haben, nur noch mit Doppelhülle ausgestattet sein dürfen.

Nach der "Erika-Katastrophe" (2001) hat die IMO beschlossen, dass ab 2015 nur noch Öltanker mit doppelwandigen Außenhüllen die Weltmeere befahren dürfen.

Ursprünglich war die Entwicklung der doppelwandigen Tanker nicht aus Sicherheitsgründen vorgenommen worden, sondern um Energie (und damit Kosten) zu sparen für den Transport von heißen Gütern, wie Bitumen, Melasse oder Paraffin. Eine Doppelhülle bietet eine gute Wärme-Isolierung.

Mit Inkrafttreten der 88. Änderung der fünften SOLAS-Fassung am 1. Juli 2006 ist die Doppelhüllenkonstruktion jedoch auch ein vorgeschriebenes Element beim Bau von Massengutschiffen zum Zwecke der Sicherheit des Lebens auf See (und im Nebeneffekt, auch zum Schutz des Lebens an Land), aber in Folge des ausdrücklichen Widerstandes Griechenlands hin, eben immer noch nicht an Bord von reinen Tankern, sondern lediglich an Bord von Schiffen, die entweder nur trockenes Massengut befördern (z.B. Erze, Soja, Schrott, etc) oder als „Kombinationsschiffe“ sowohl Frachträume, als auch Tanks an Bord haben, um gleichzeitig flüssige (z.B. Rohöle) und trockene Massengüter befördern zu können.

Flüssiggastanker

ein LPG-Tanker bei der Ausfahrt aus dem Rostocker Hafen

Flüssiggastanker dienen dem Seetransport verflüssigter Gase als Massengut in schiffseigenen Ladetanks unterschiedlicher Ausführung. Erst die Verflüssigung von Gasen machen deren Seetransport aufgrund der enormen Volumenverringerung ökonomisch sinnvoll.

Das zu ladende Flüssiggas wird in große Drucktanks geleitet. Während des Ladevorgangs bildet sich Gas oberhalb des flüssigen Gases. Sehr schnell würde sich dadurch ein Druck aufbauen, der den Ladevorgang zum Erliegen bringt. Dieses Gas muss also verflüssigt werden damit sich der Druck reduziert. Das Gas wird deshalb entweder:

von bordeigenen Hochdruckkompressoren abgesaugt, verflüssigt und der Ladung wieder als Flüssigkeit zugeführt (LPG-Schifffahrt).
oder über eine sogenannte Gaspendelleitung zurück an Land gegeben (LNG-Schifffahrt).

Dieses gleichmäßige Absaugen des Gases oberhalb des flüssigen Gases wird permanent fortgesetzt, um den Druck nicht weiter steigen zu lassen. Bevor das zu ladende Gas in die Tanks geleitet wird, werden sämtliche Ladetanks mit Inertgas aufgefüllt. Inertgas kann man vergleichen mit Auspuffgasen aus einem Automotor. Ist der Tank damit aufgefüllt und damit sichergestellt, dass kein Sauerstoff mehr enthalten ist, kann der Ladeprozess beginnen. Eine automatische Entlüftung sorgt beim Ladevorgang dafür, dass das Inertgas langsam aus dem Tank entweicht.

International verbindliche Standards über die Konstruktion und Ausrüstung von Flüssiggastankern hat die IMO im IMO Gas Code (IGC) festgelegt. Dieser Code typisiert die Schiffe anhand ihrer Fähigkeit, bestimmte Schäden (hervorgerufen z. B. durch Kollision oder Strandung) zu überstehen. Type 1G–Tanker, sind die im Hinblick auf ein mögliches Entweichen der Ladung sichersten Schiffe.

Folgende Flüssiggase werden z. B. transportiert durch:

Typ 1G-Tanker: Chlor, Ethylenoxid, Methylbromid
Typ 2G-Tanker: Ethan, Ethylen, Methan (LNG), typisch für LNG-Tanker
Typ 2G/2PG-Tanker: Acetaldehyd, Ammoniak, Butadien, Butan, Butylene, Dimetylamin, Ethylamin, Ethylchlorid, Methylchlorid, Propan, Propylen, Vinylchlorid
Type 3G-Tanker: Stickstoff, verschiedene Sicherheitskältemittel (Rxx)

LNG-Tanker

Beispielhafte Illustration eines LNG-Tankers (Schnittzeichnung)

LNG-Tanker dienen dem Transport von Flüssigerdgas (LNG = Liquefied Natural Gas). Das erste Schiff dieser Art war die vom Frachter "Normanti" zum Tanker umgebaute "Methane Pioneer" (Aluminiumtanks, 5123 m³ Gesamttankvolumen, Start der Jungfernfahrt am 29. Januar 1959 von Lake Charles, Louisiana).

Bei dieser in den letzten Jahren immer häufiger angewandten Transportmethode ist ein Trend zu größeren Einheiten festzustellen, neben den zurzeit vorherrschenden LNG-Tankern mit 125.000 - 147.000 m³ Gesamttankvolumen, aufgeteilt auf meist 4 bis 6 Tanks, werden Schiffe mit bis zu 250.000 m³ Tankkapazität geplant. Das verflüssigte Erdgas wird bei geringem Überdruck (Membrantank z. B. max. 230 mbar) und der dementsprechenden Temperatur von -164 °C bis -161 °C transportiert.

Ein Liter LNG verdampft bei Luftdruck zu ca. 600 Liter Gas (Normzustand). Um die Verdampfungsrate des Gases möglichst gering zu halten, sind die Tanks isoliert (z. B. mit Perlit). Damit der Druck im Tank keine unzulässig hohen Werte annimmt, muss das verdampfte Gas, der sogenannte "Boil Off" abgeführt werden - und wird zur Dampferzeugung für die Schiffsturbinen genutzt (Vortrieb und Stromerzeugung). LNG-Tanker sind aus diesem Grund überwiegend als Turbinenschiffe für Schweröl- und/oder Erdgasbetrieb ausgeführt. Bei einem Zuviel an Boil-Off-Gas wird die Überproduktion an Dampf im Hilfs- oder Hauptkondensator gegen Seewasser kondensiert, so dass bei keinem Schiffsbetriebszustand Methan in die Atmosphäre abgeblasen werden muss. Bei Überschreiten der Kapazitätsgrenzen der Kondensatoren wird das "Boil Off"-Gas durch einen Mast (vent raiser) in die Atmosphäre geblasen, um den Tankdruck im zulässigen Bereich zu halten.

Einige wenige Neubauten werden mit dieselelektrischem Antrieb ausgerüstet, wobei Erdgas und/oder Dieselkraftstoff bzw. Schweröl in den Motoren verbrannt wird. Auf lange Frist werden in der LNG-Schifffahrt die Turbinenschiffe von den Motorschiffen mit Gasrückverflüssigungsanlage verdrängt werden. Der Trend kündigt sich im Neubaugeschäft bereits an.

Eine Rückverflüssigung von LNG an Bord wurde bis vor Kurzem als zu aufwändig angesehen. Einige ältere Schiffe sind mit Rückverflüssigungsanlagen ausgestattet, diese kamen aber aufgrund von technischen und Rentabilitätsproblemen nie richtig zum Einsatz. Einige moderne LNG-Tanker sind in Erwartung steigender Erdgaspreise für die Installation einer Rückverflüssigungsanlage vorbereitet und können damit ggf. unproblematisch nachgerüstet werden (z. B. TGT "British Trader", Fundamente, Flansche und eine vergleichsweise große Schweröltankkapazität sind vorhanden). Zur Zeit (2006) sind LNG-Tanker mit dieselektrischem Antrieb incl. Rückverflüssigungsanlage im Bau.

Weltweit sind derzeit ca. 200 LNG-Tanker im Einsatz. Neue Schiffe dieser Art werden vorrangig in Südkorea, aber auch in Spanien und Frankreich gebaut. LNG-Tanker werden aufgrund der hohen Baukosten (typisch 200 Mio. US$) für eine Lebensdauer von ca. 40 Jahren konstruiert und meist erst auf Kiel gelegt, wenn eine Langfristcharter (20 Jahre) vorliegt. Aber auch hier ist in neuester Zeit eine Tendenz zur Ausbildung eines Spotmarktes, wie im Erdölgeschäft, zu beobachten.

Die derzeit größten in Planung befindliche LNG-Tanker werden mit 270.000 m3 Tankvolumen ausgestattet sein. Angetrieben werden diese Schiffe durch Dieselmotoren (DRL-Antriebsanlage). Das Boil Off-Gas wird rückverflüssigt und der Ladung wieder zugeführt. Das erste Schiff dieser Klasse soll 2009 für QGTC in Fahrt gehen.

Umweltgefahren

Der Öltanker "Abqaiq" beim Beladen

Das bei Tankerunglücken auslaufende Erdöl verursacht große Schäden an der Natur ("Ölpest"). Wasservögeln und im Wasser lebenden Säugetieren werden Gefieder bzw. Fell verklebt, durch giftige Bestandteile gehen Fische, Muscheln und Krebse zugrunde, wodurch vielen anderen Tieren die Nahrungsgrundlage entzogen wird.

Um die Gefahr des Auslaufens von Erdöl bei Schiffskollisionen oder beim Auflaufen auf ein Riff zu verringern, beschloss die International Maritime Organisation (IMO), dass nur noch Zwei-Hüllen-Tanker gebaut werden dürfen. Bis 2015 sollen alle Einhüllentanker stillgelegt werden.

Der vermehrte Einsatz von Doppelhüllentankern, aber auch strengere Verhaltensregeln, zeigen mittlerweile Wirkung: von den rund 20.000 Barrels Öl, die jährlich in die Ozeane gelangen, stammen nur noch etwa 22 Prozent aus den Bäuchen von Öltankern (Stand: Juni 2006); noch 1985 waren es etwa 42 Prozent. Der weitaus größere Teil Öls gelangt dagegen aus den Motoren von Booten, Autos und anderen ölgeschmierten Maschinen und Geräten in die Weltmeere. Hierbei sind die ökologisch besonders empfindlichen Küstengebiete und Flussmündungen am stärksten von der Verschmutzung betroffen.

Zunehmend mit größer werdenden Schiffen stellt die Verwendung von Ballastwasser ein ökologisches Problem dar. Mit dem Meerwasser werden darin lebende Tiere und Pflanzen zwischen den Weltmeeren transportiert. Wenn die Tanks am Ziel geleert werden, gelangen die Organismen in neue Lebensräume, wo unter Umständen natürliche Feinde fehlen. Sofern diese Xenobioten unter den neuen seeklimatischen Bedingungen überleben können, stellen sie eine Gefahr für das ökologische Gleichgewicht dar.

Siehe auch: Erika

Bremsweg

Über Supertanker wird häufig berichtet, dass sie einen Bremsweg von 60 bis 80 km Länge hätten. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation schreibt vor, dass Schiffe in voller Fahrt bei sofortiger Schubumkehr innerhalb von 15 (in Ausnahmefällen 20) Schiffslängen zum Stehen kommen müssen. Ein solches Notstopp-Manöver belastet allerdings die Hauptmaschine, ihre Fundamentierung und die Welle derart, dass faktisch kein großer Schiffsdiesel (2-Takter) dies ohne Schaden übersteht. Aus den Regularien ergibt sich bei maximal 450 m Längem, ein Bremsweg von höchstens 9 km. Es benötigt jedoch noch mehr Zeit, die Maschine von Voll voraus herunterzufahren, abzusetzen und in "entgegengesetzter" Richtung wieder anzulassen. Längere Anhaltewege entstehen, wenn das Schiff nicht abgebremst bzw. stetig seine Fahrt verlangsamt.