Eisenbahnen

[492] Spurbahnen zur Fortbewegung von Lasten gab es schon im Altertum; so hatten die Tempelstraßen der Griechen, auf denen sich die Opferwagen mit den geschmückten Götterbildern bewegten, in Stein gehauene Spuren von gleichmäßig durchgeführter Weite (1,6 m) und Ausweichgleise. Noch heute gibt es in Griechenland und Sizilien zahlreiche Beispiele, und vor kurzem wurden auf einer röm. Straße in den Dauphiné-Alpen deutliche Spuren solcher Gleise gefunden. Auch in den Bergwerken der alten Ägypter gab es Spurbahnen. Die heutigen E. sind hervorgegangen aus den alten Holzspurbahnen, auf denen Hunte (s. Hunt) beladen hinabrollten, während sie zu Berg von Pferden gezogen oder von Menschen geschoben wurden; sie waren im Harz seit Jahrhunderten im Gebrauch, und zwar als hölzerne Langschwellen, auf denen die mit Spurkränzen versehenen Räder rollten. Niedrige Eisenpreise 1767 veranlaßten die Herstellung gußeiserner, oben konkaver Langschwellen, durch die die hölzernen Spuren verdrängt wurden. Die ersten Schienen aus Schmiedeeisen von 15 Fuß (engl.) Länge und mit einem pilzförmigen Querschnitte wurden 1820 auf dem Bedlington-Eisenwerke bei Durham gewalzt, und diese Erfindung war der letzte große Schritt in der Herstellung des Eisenbahnoberbaues.

Zur Fortbewegung der Wagen wurden anfangs hauptsächlich Pferde verwendet. Den ersten Versuch, Kohlenwagen mittels einer auf Rädern beweglichen Dampfmaschine fortzuziehen, machte 1804 Trevethik auf der Merthyr-Tydfilbahn in Südwales. Auch in Deutschland sind derartige Maschinen schon Anfang des 19. Jahrh. erbaut worden, so 1818 in der königl. Eisengießerei zu Berlin und 1829 auf der Saline Dürrenberg. Nach Vervollkommnung der Maschinen durch Stephenson wurde 27. Sept. 1825 der erste Personenzug auf der Stockton-Darlingtonbahn mit einer Geschwindigkeit von 6 engl. Meilen (= 10 km) in einer Stunde befördert. Dann folgten Österreich (Linie Budweis-Kerschbaum) und Frankreich (St. Etienne-Andrézieux; beide 1828 als Pferdebahnen eröffnet und später in Lokomotivbahnen umgebaut). Die Liverpool-Manchesterbahn wurde 15. Sept. 1830 eröffnet, und 10 Jahre später waren schon die Hauptstädte Englands durch E. verbunden, wie überhaupt die Ausbreitung der E. seitdem sehr schnell vor sich ging (s. die nachstehende Tabelle), und zwar wurden fast von vornherein nicht nur Privat-, sondern auch Staatsbahnen erbaut (Linie Brüssel-Mecheln erste Staatsbahn auf dem europ. Festlande, Braunschweig-Wolfenbüttel, 1838, erste Staatsbahn Deutschlands). Auf S. 2 und 3 ist die Entwicklung der E. auf der Erde bis zur Gegenwart dargestellt. Das Anlagekapital sämtlicher E. der Erde (859.355 km) wurde Ende 1903 auf 171.402 Mill. M berechnet; hiervon entfielen auf Europa 88.007 Mill. M oder 292.938 M für 1 km, auf die übrigen Erdteile 83.395 Mill. M oder 149.206 M für 1 km.

Außer der Erfindung der Lokomotive übte die Ausbildung des Signalwesens und besonders die Anwendung der elektr. Telegraphie einen großen Einfluß auf die Entwicklung der E. aus. Stephenson führte zuerst Signale aus, und sein Sohn stellte Ende der dreißiger Jahre den ersten elektr. Signalapparat nach der von Wheatstone und Cooke erdachten Anordnung auf; in Deutschland wurde 1843 der erste elektr. Klingelapparat auf der Taunusbahn (Wiesbaden-Frankfurt a. M.) eingeführt.

Wenn auch naturgemäß in der ersten Zeit die Anlage von E. auf das flache Land beschränkt blieb, so machte sich doch bald das Bedürfnis geltend, Gebirge zu überschreiten und sogar einzelne Berge den Besuchern durch E. zugänglich zu machen. Die dem erstern Zweck dienenden Gebirgsbahnen (s. d.) haben zwar großenteils mit Hilfe des Adhäsionssystems gebaut werden können, aber sie boten neben den bedeutenden Baukosten doch der Technik außerordentliche Schwierigkeiten durch die Überbrückung reißender Gebirgsbäche und tiefer Schluchten sowie durch die Überwindung größerer Höhenunterschiede auf verhältnismäßig kurzer Strecke. Diesen Schwierigkeiten begegnet man durch Anlage von Tunneln oder durch Anwendung des Zahnradbetriebes neben dem Adhäsionssystem, dagegen haben die auf einzelne Berge oder Aussichtspunkte hinaufführenden Bergbahnen (s. d.) fast ausschließlich Zahnrad-, bei sehr bedeutenden Steigungen sogar Drahtseilbetrieb.

Von den Gebirgsbahnen mit Adhäsions-(Reibungs-) betrieb sind die bedeutendsten: die Semmeringbahn mit 455 m Höhenunterschied, Brennerbahn mit 1094 m, die Bahn durch den Mont Cenis mit 1025 m, Gotthardbahn mit 911 m, Arlbergbahn mit 741 m, Kordillerenbahn (Callao-Lima-Oroya) in Südamerika (4624 m), Himalajabahn in Ostindien (2046 m), Brockenbahn (586 m), Albulabahn (1101 m), Tauernbahn (1013 m) und Simplonbahn (268 m). Einige zeichnen sich durch außerordentliche Steigung (Himalajabahn mit 34, Albulabahn mit 35, Kordillerenbahn mit 40 m Steigung auf 1000 m), andere durch bes. lange Tunnels aus (Albula 5866, Arlberg 10.249, Mont Cenis 13.052, Gotthard 14.998, Simplon 19.731 m).

Weit zahlreicher als die Gebirgsbahnen sind die Bergbahnen mit teilweisem oder ausschließlichem Zahnradbetrieb, und zwar entfallen die meisten (über 20) auf die Schweiz. Die erste Zahnradbahn der Schweiz und Europas überhaupt war die Rigibahn Vitznau-Rigi (1871), der die Arth-Rigibahn 1873 folgte, beide mit einer höchsten Höhe von 1733 m. Höher steigen die Schynige Plattebahn (1970 m), Glyon-Nayebahn (1973 m), Pilatusbahn (2069 m), Brienz-Gylon-Nayebahn (1973 m), Pilatusbahn (2069 m), Brienz-Rothorn- (2252 m) und Gornergratbahn (3018 m), bis zur Vollendung der Jungfraubahn (s. Jungfrau) die höchste Bergbahn Europas. Andere sind die Harzbahn Blankenburg-Tanne, die Niederwaldbahnen, die Geisberg- und Schafbergbahn in Salzburg, die 1867 eröffnete Bahn auf den Mount Washington (1917 m), den höchsten Punkt der White Mountains in Nordamerika, die Bahnen von Manitou in Colorado auf den Pike's Peak (4312 m), die höchste Zahnradbahn der Erde, von Rama nach Serajewo, die Nilgiribahn in Vorderindien, eine der längsten (27 km), von Beirut in Syrien über den Libanon nach Damaskus, von Triest nach Opchina u. a. Die größte Steigung (48 m auf 1000 m) hat die Pilatusbahn.

Auch im Bau von Drahtseilbahnen steht die Schweiz an erster Stelle. Die erste war die Seilbahn Lausanne-Ouchy (1877), zugleich eine der längsten (2,5 km), länger ist die Stanser Hornbahn (3,6 km), die in bezug auf ihre Höhe (1849 m) nur von der Schatzalpbahn (1862 m) übertroffen und nur von der Lauterbrunnen-Grütschalpbahn (1486 m) nahezu erreicht wird. Andere sind die Mahlbergbahn bei Ems, die Nerobergbahn bei Wiesbade, die erste mit hydraulischem Betrieb, die Bahnen auf den Croix Rousse bei Lyon, auf den Ofener Schloßberg, auf den Mount Auburn in Cincinnati, in Jersey City (Amerika), auf den Vesuv, auf den Montmartre in Paris, auf den Weißen Hirsch bei Dresden, die Mendelbahn bei Bozen mit der höchsten Steigung (640 m auf 1000 m). Ihr zunächst stehen die Stanser Hornbahn mit 630, die Reichenbachfallbahn mit 617, die Monte Salvatore- und die Grütschalpbahn mit 600, sowie die Bürgenstockbahn mit 575 m Steigung. zu den Bergbahnen ist auch die 1901 eröffnete Bergschwebebahn (die erste der Welt) von Loschwitz bei Dresden auf die Rochwitzer Höhe zu rechnen.

Trotz des hohen Standes der Technik des Eisenbahnbaues und des ausgebildeten Signal- und Sicherheitsdienstes sind Eisenbahnunfälle, die durch den eigentlichen Betrieb, die Bewegung der Lokomotiven und Fahrzeuge, veranlaßt werden, nicht zu vermeiden. Mit Ausnahme der Unfälle, die bei Tätigkeiten vorkommen, die mit dem Eisenbahnbetrieb in unmittelbarer Beziehung stehen, wie der Werkstätten-, Güterabfertigungsdienst, die Unterhaltungsarbeiten, Bauten etc., kommen Eisenbahnunfälle hauptsächlich als Entgleisungen und als Zusammenstöße vor. Durch derartige Betriebsunfälle sind in den letzten 60 Jahren, so weit bekannt geworden, etwa 3000 Personen getötet und 4000 verletzt worden. Im folgenden sind diejenigen seit 1842 vorgekommenen Unfälle aufgeführt, bei denen eine größere Anzahl Personen getötet oder verletzt worden sind.

Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes der Erde in den Jahren 1840-1903.

Eisenbahnen. Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes der Erde in den Jahren 1840-1903.
Eisenbahnen. Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes der Erde in den Jahren 1840-1903.

Die ersten Eisenbahnen in verschiedenen Ländern u. Staaten.

Eisenbahnen. Die ersten Eisenbahnen in verschiedenen Ländern u. Staaten.
Eisenbahnen. Die ersten Eisenbahnen in verschiedenen Ländern u. Staaten.

Wichtigste Eisenbahnunfälle.

Eisenbahnen. Unfälle.
Eisenbahnen. Unfälle.
Quelle:
Brockhaus' Kleines Konversations-Lexikon, fünfte Auflage, Band 1. Leipzig 1911., S. 492-493.
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