New York Central and Hudson River Railroad

[326] New York Central and Hudson River Railroad System ist eines der größten und leistungsfähigsten Eisenbahnnetze der Vereinigten Staaten. Der Gesamtumfang der Stammbahn und der unter ihrem Einfluß stehenden Bahnen beträgt am 1. Oktober 1913: 20.632 km. Die Bahn ging zunächst von New-York am linken Ufer des Hudson nördlich nach Albany, von da westlich nach Buffalo und den Niagarafällen. Sie ist durch Verschmelzung dreier Bahnen entstanden, der New York Central-Bahn, der Hudson River-Bahn und West Shore-Eisenbahn. Die beiden ersteren vereinigten sich am 1. November 1869, die letztere wurde von den vereinigten Bahnen am 1. Januar 1886 auf die Dauer von 475 Jahren gepachtet. Die New York Central ist wiederum durch Zusammenlegung einer großen Anzahl teils aneinander anschließender, teils miteinander im Wettbewerb stehender kleiner Bahnen zwischen Albany und Buffalo entstanden, ein Verschmelzungsprozeß, der mit besonderem Geschick von dem späteren langjährigen Vorsitzenden der Bahnen durchgeführt wurde. Diese kleinen Bahnen gehörten zu den ältesten, überhaupt im Staat New-York gebauten. Einschließlich verschiedener Zweigbahnen und gepachteter kleiner Strecken hatte das Gesamtnetz Ende 1891 eine Ausdehnung von 3375 km. Die N. hatte jahrelang zu den solidest verwalteten und bestrentierenden Bahnen der Vereinigten Staaten gehört. Dieser Umstand hauptsächlich war es, der im Jahre 1881 die Veranlassung zum Bau einer Parallelbahn, am rechten Ufer des Hudson, von New-York nach Buffalo, der New York-West Shore- und Buffalo-Eisenbahn, gab. Die Bahn wurde von vornherein sehr solid gebaut, glänzend ausgestattet und am 1. Januar 1884 für den Verkehr eröffnet. Schon im Januar 1884 war die Gesellschaft aber außer stände, ihre Zinsen zu bezahlen, und alsbald wurde sie unter die Verwaltung eines Receiver gestellt. Nun entbrannte ein wilder Kampf im Personen- und Güterverkehr mit der N. Auch diese mußte sich zu bedeutenden Frachtnachlässen entschließen, ihre Dividende sank von 8% in 1883 auf 5% in 1884 und 2% in 1885; die Aktien fielen entsprechend im Kurs. Länger als 2 Jahre konnte die West Shore-Bahn diesen Krieg nicht aushalten, im Dezember 1885 ließ sie sich durch die Gegnerin ankaufen. Die Gründer der West Shore-Bahn haben schwere Verluste an diesem Versuch, einer der mächtigsten Bahnen der Vereinigten Staaten einen Teil ihres Gewinstes streitig zu machen, erlitten. Die Dividenden der N. sind seit 1886 allmählich wieder auf 4–5% jährlich in die Höhe gegangen.

Nachdem auf diese Weise die Stellung der N. gekräftigt war und sie das wichtige, verkehrsreiche Gebiet des Staates New York nahezu monopolistisch beherrschte, hat sie sich durch Angliederung – Ankauf, Pachtung, Erwerb der Mehrheit der Aktien – einer großen Anzahl von Bahnen ununterbrochen erweitert. Zu dem N.-System gehören außer der New York Central Railroad mit 6037 km u.a. die Lake Shore & Michigan Southern (2916 km), die Cleveland-Cincinnati-Chicago- & St. Louis-Bahn (3248 km), die Michigan Central Railroad & Canada Southern Railway (2923 km), die Lake Erie & Western Railroad & Northern Ohio Railway (1457 km) und eine Anzahl anderer Bahnen von größerem Umfang. Der Ausgangspunkt des Systems ist New-York, von wo die beiden großen Strecken nach[326] Albany führen, südlich von Albany geht eine Zweigstrecke östlich nach Boston, nördlich von Albany bis nach Montreal in Canada, weitere Strecken führen nach allen Hafenplätzen an den großen Seen bis nach Chicago und nördlich bis zum Zusammenfluß des Michigan- und Huronsees, von Chicago führen Linien südlich bis Cairo und Evansville, andere von ihren nach Südwesten führenden Linien berühren von größeren Verkehrsplätzen u.a. Pittsburgh, Cincinnati, Indianergebiet u.s.w.

Die N. steht unter der Herrschaft der Nachkommen der Familie des Gründers. Bei den großen Kämpfen um den Verkehr, den verschiedenen Tarifkriegen, besonders denen der Siebziger- und Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts, hat die N. eine entscheidende, oft eine führende Rolle gespielt. Tarifarisch gehören die meisten der Strecken zu dem Trunk Line System, das eine eigene Güterklassifikation, die sog. Official classification, hat, und im ganzen sind die Tarife wohl geordnet. Die Bahn hat einen außerordentlich lebhaften und gut organisierten Personenverkehr, in dem sie besonders für die Fahrten zwischen New-York und Chicago in lebhaftem Wettbewerb mit der Pennsylvania-Eisenbahn steht. In den letzten Jahren hat sie ihren Endbahnhof in New-York bedeutend erweitert und verschönert. Das Grand Central Depot daselbst gehört zu den großartigsten Bahnhofsanlagen der Welt (s. Bd. I, S. 402).

Die N. lebt in gesunden Finanzverhältnissen. Diese indessen und die Verkehrsverhältnisse sind völlig unübersichtlich und aus den vorhandenen Statistiken nicht zuverlässig zu ermitteln.

v. der Leyen.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 7. Berlin, Wien 1915, S. 326-327.
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