Treibstangen

[364] Treibstangen (connecting-rods; bielles motorices; bielle di manovella), auch Leit-, Trieb- oder Pleuelstangen genannt, sind im Schubkurbelgetrieb der Lokomotivdampfmaschine das Verbindungsstück zwischen Kreuzkopf und Treibzapfen. Die Schaftlänge der Stange soll mindestens das 5fache des Kolbenhubs betragen, besser jedoch mehr, da sonst fühlbare Unregelmäßigkeiten bei der Kraftübertragung zwischen Kolben und Rad auftreten. An den beiden Enden der Stange sind Köpfe mit Lagerschalen vorhanden, um einerseits den Kreuzkopfbolzen, anderseits den Treibzapfen aufzunehmen. Der Kopf an der Kreuzkopfseite ist gewöhnlich geschlossen, d.h. die Stange umschließt das Lager völlig (Abb. 319). An der Seite des Treibzapfens ist nur dann ein geschlossener Kopf möglich, wenn die Bauart der Kurbel ein Aufbringen der T. von außen zuläßt. Sonst sind Bügelköpfe erforderlich, bei welchen die Bügel durch einen oder mehrere Bolzen oder durch Keile festgehalten sind. Bügelköpfe für die T. von Lokomotiven mit inneren Dampfzylindern und Kurbelachsen erhalten besonders große Abmessungen und müssen der starken Beanspruchung wegen sorgfältig ausgeführt werden (Abb. 320 u. 321). Andere Ausführungen zeigen die Abb. 322, 323 u. 324. Die Lagerschalen der Stangenköpfe an der Kreuzkopfseite sind gewöhnlich wegen der hohen Lagerdrücke aus Rotguß oder Bronze ohne Weißmetallausguß hergestellt. Der spezifische Lagerdruck beträgt 280–330 kg/cm2. Dieses Lager ist stets nachstellbar hergestellt. Die Lagerschalen der Stangenköpfe an der Teilzapfenseite sind gewöhnlich aus Rotguß, Bronze oder Schweißeisen und mit Weißmetall ausgegossen. Der spezifische Lagerdruck ist hier 140–200 kg/cm2. In den meisten Fällen ist auch dieses Lager durch einen, seltener durch 2 Keile nachstellbar. Die Keile müssen Sicherungen besitzen, damit die einmal eingestellte Stellung erhalten bleibt und eine Lockerung ausgeschlossen ist. Auf die Schmierung muß besondere Sorgfalt gelegt werden. Es sind vorherrschend Dochtschmierungen in Verwendung, doch sind vereinzelt auch Kugel- und Stiftschmierungen ohne Docht mit Erfolg versucht worden. Die Schmiergefäße sind gewöhnlich mit den Stangen aus einem Stück hergestellt, da alle unnötigen Anbohrungen und Schraubengewinde in den Stangenköpfen wegen der Neigung zu Anbrüchen gefährlich sind. Die Stangen wurden früher aus Schweißeisen hergestellt, gegenwärtig sind sie aus Martinflußstahl oder Tiegelgußstahl gefertigt. Während früher der Schaft gewöhnlich rechteckig war, ist er gegenwärtig der Gewichtsersparnis wegen TreibstangenTreibstangen-förmig ausgebildet. Die Ausnehmungen werden durch Fräsen hergestellt.[364]

Da mit Rücksicht auf die Ruhe des Ganges der Lokomotiven die Massen des Triebwerks möglichst eingeschränkt werden müssen, so werden die T. so schwach gehalten, als es mit Rücksicht auf die Sicherheit möglich ist. Der Sicherheitsgrad gegen Knickung ist im lotrechten Sinn ungefähr 5–6∙5, im wagrechten Sinn nur 1∙5–3. Bei Lokomotiven für sehr hohe Umdrehungszahlen ist eine besondere Einschränkung des Stangengewichts noch deswegen erforderlich, da durch die Fliehkraft des Stangengewichts die T. (neben der Knickung durch die Kolbenkraft) auch noch auf Biegung beansprucht wird.

Die Berechnung der Abmessungen der T. erfolgt in ähnlicher Weise wie die der Kuppelstangen (s.d.).

Vgl. auch die beim Art. Kuppelstangen an gegebene Literatur.

Sanzin.

Abb. 319.
Abb. 319.
Abb. 320.
Abb. 320.
Abb. 321.
Abb. 321.
Abb. 322.
Abb. 322.
Abb. 323.
Abb. 323.
Abb. 324.
Abb. 324.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 9. Berlin, Wien 1921, S. 364-365.
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