Lademaß

[45] Lademaß, Ladelehre, Ladeprofil, Ladeschablone (gauge of goods-carriages; gabarit de chargement; sagoma di carico), gibt die Begrenzung des äußersten Umfangs an, der der Ladung auf offenen Güterwagen für den Verkehr innerhalb eines bestimmten Bahngebietes gegeben werden darf. Die Festsetzung des L. muß zu dem Zweck erfolgen, um den anstandslosen Übergang der Güterwagen auf den in Betracht kommenden Strecken sicherzustellen.

Das L. hängt wesentlich von dem kleinsten auf den zu durchfahrenden Eisenbahnstrecken vorkommenden Durchfahrprofil und Krümmungshalbmesser ab.

Im Jahre 1865 wurde von der Technikerversammlung des VDEV. zu Dresden beschlossen, eine Zusammenstellung der kleinsten Durchfahrprofile und der größten Ladeprofile der Vereinsbahnen zu veranlassen und sie allen Vereinsverwaltungen zur Kenntnis zu bringen. Auf Grund der so erhaltenen Aufgaben wurde sodann ein für den ganzen Umfang des Vereines gültiges Höchstlademaß entworfen und von der Generalversammlung des Vereines zu Mainz im Jahre 1867 angenommen.

Fünf Jahre später stellte die Direktion der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn bei der geschäftsführenden Direktion des VDEV. den Antrag, ein neues, größeres Höchstlademaß für den durchgehenden Verkehr bei den Vereinsbahnen festzustellen. Infolgedessen wurden von diesen Bahnverwaltungen Mitteilungen ü er die noch bestehenden Abweichungen von der Umgrenzung des lichten Raumes nebst Angaben über die besonderen Verhältnisse eingefordert, auf Grund deren schließlich 4 verschiedene L. bestimmt wurden, die bis zum Oktober 1893 für den Verkehr von Bahn zu Bahn Gültigkeit behielten.

I. J. 1891 wurde im Ausschuß für technische Angelegenheiten des VDEV. die Frage angeregt,[45] ob die bei der Beladung offener Wagen anzuwendenden L. infolge der Erweiterung der Umrißlinie der Güterwagen umzuändern seien. Nach einer Umfrage bei den Vereinsverwaltungen beschloß der Ausschuß für technische Angelegenheiten 1893 statt der bisher gebräuchlichen 4 L. nur noch 2 L. (I und II) beizubehalten, die in den Abb. 72 und 73 dargestellt sind.


Das Lademaß I (Abb. 72) ist zulässig auf der weitaus größten Zahl der Vereinslinien, ferner auf den bulgarischen und serbischen Staatseisenbahnen, auf den dänischen, den orientalischen und nach vorheriger Vereinbarung auch auf den schwedischen Eisenbahnen. Das Lademaß II (Abb. 73) ist zulässig auf allen Bahnen des Vereins.

Für die belgischen Bahnen sind 7 verschiedene L. vorhanden, von denen das in der Abb. 74 dargestellte auf den meisten Linien der Staatseisenbahnen zulässig ist.

In Frankreich hat fast jede der größeren Bahngesellschaften ein eigenes L., das in Abb. 75 dargestellte auf der französischen Ostbahn (Est), das in Abb. 76 dargestellte L. auf der französischen Nordbahn (Nord-Franςais) und den Bahnen von Anzin, das in Abb. 77 dargestellte auf der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn und endlich das in Abb. 78 dargestellte L. auf der Orléansbahn.

Auf der Mehrzahl der italienischen Bahnen ist das in Abb. 79 dargestellte L. zulässig. Nur die Strecken Palermo-Centrale-Trapani, Corenza-Pietrafilla und die Strecken der Eisenbahnen Nord-Milano haben besondere L.

Einheitliche L. haben die norwegischen, die schwedischen normalspurigen Bahnen und die Bahnen der Schweiz (Abb. 80). Das in Abb. 81 dargestellte norwegische L ist erst im Jahre 1914 an Stelle eines älteren L. getreten; es stimmt jetzt fast genau mit dem L. der schwedischen normalspurigen Bahnen überein. Genauere Angaben über die verschiedenen L. und deren Anwendbarkeit sind enthalten im »Verzeichnis der auf den Vereinsbahnstrecken zulässigen größten festen Radstände und Raddrücke der Eisenbahnfahrzeuge sowie der im gegenseitigen Verkehr der Vereinsbahnen anzuwendenden L. Berlin 1914«. Dort finden sich auch die Angaben über die erforderliche Einschränkung der Breitenmaße der Ladungen mit Rücksicht auf das Durchfahren von Krümmungen.

Im allgemeinen stimmen die L. mit dem Wagenquerschnittsmaß genau überein.


Um das Einhalten des L. leichter überwachen zu können, sind fast auf allen Bahnhöfen Ladelehren vorhanden, die über einem Nebengleis aufgestellt werden, unter dem die offenen beladenen Güterwagen durchgeschoben werden.

Man unterscheidet feste und bewegliche Ladelehren. Bewegliche Ladelehren sind den festen vorzuziehen, weil infolge Nachgiebigkeit der Lehre weder diese noch der Wagen beschädigt werden kann. Die Ladelehre wird meist an einem im Erdboden befestigten Gerüst aus Holz oder Eisen, in selteneren Fällen auch an weit vortretenden Dächern der Güterschuppen befestigt. Neuerdings stellt man die Ladelehren auch auf die Querschwellen des Gleises, um ihre Stellung zur Schienenoberkante unveränderlich zu erhalten. Die Lehre wird in der Regel aus Flach- und Winkeleisen[46] zusammengesetzt und bildet, wenn sie um eine wagrechte Achse drehbar ist, einen entsprechend gekrümmten Bügel; besteht die Lehre aus zwei getrennten Flügeln, so sind diese um senkrechte Achsen drehbar. Ausnahmsweise kommen auch Ladelehren vor, bei denen ein Teil (im Scheitel) um eine wagrechte Achse, zwei andere Teile um senkrechte Achsen drehbar sind.

Zuweilen wird das L. nicht durch eine Lehre, sondern durch leichte Hohlkugeln gebildet, die an Drähten hängen. Manche L. sind mit Glocken versehen, die zum Ertönen gebracht werden, sobald die Lehre infolge übermäßiger Ladung eines Wagens in Bewegung gesetzt wird.

Auf größeren Bahnhöfen finden sich auch mehrere L. unter einem Gerüst vereinigt, bei denen durch eine Verbindung der Stäbe mit Zugvorrichtungen die Lehren für die verschiedenen Eisenbahnverbände hergestellt werden können.

Die TV. des VDEV. enthalten im § 54 für Haupt- und Nebenbahnen folgende Bestimmung: »Die Lademaße sollen sich in der Nähe der Freiladeplätze, Güterschuppen oder Brückenwagen befinden.«

Für die Lokalbahnen des VDEV. ist im § 37 der Grz. folgendes festgesetzt: »Das Lademaß soll bei allen Bahnen, auf die Wagen der Hauptbahn übergehen, den für die Hauptbahnen festgesetzten Abmessungen entsprechen; für alle übrigen Bahnen richtet es sich nach der angenommenen Umgrenzung des lichten Raumes.

Suadicani.

Abb. 72.
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Abb. 73.
Abb. 73.
Abb. 74.
Abb. 74.
Abb. 75.
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Abb. 76.
Abb. 76.
Abb. 77.
Abb. 77.
Abb. 78.
Abb. 78.
Abb. 79.
Abb. 79.
Abb. 80.
Abb. 80.
Abb. 81.
Abb. 81.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 7. Berlin, Wien 1915, S. 45-47.
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