Güterwagen

[17] Güterwagen (goods-waggons; wagons à marchandises; carri [per] merci, vagoni merci), Lastwagen, Eisenbahnwagen, die zur Beförderung von Waren und Gütern aller Art dienen und keine bleibenden Einrichtungen für Personenbeförderung besitzen.


Inhalt: I. Geschichtliches. II. Einteilung und Hauptverhältnisse der G. III. Bestandteile der G. IV. Gedeckte G. V. Offene G. VI. Anstrich der G. VII. G. für Nebenbahnen. VIII. Beschreibung der Haupttypen von G.


I. Geschichtliches.

Schon im 16. Jahrhundert wurden bei deutschen Bergbauen auf Holzbahnen Wagen verwendet, die als G. gelten können.

In England wurden Ende des 17. Jahrhunderts auf Holzbahnen für Kohlen- und Steinbeförderung Fahrzeuge mit einem oben erweiterten, offenen Kasten verwendet, die auf zwei mit Querschwellen verbundenen Langträgern ruhten. Diese Wagen besaßen zwei schmiedeeiserne Radachsen, die in je zwei, an den Rahmenquerhölzern befestigten Achsbüchsen drehbar gelagert waren, und gußeiserne auf die Achsen aufgekeilte Räder mit innerem Spurkranz. Ein am Brustteil des Rahmens befestigter Eisenhaken[17] diente zum Einhängen der Zugseile des vorzuspannenden Pferds. Ein hinteres Rad konnte mit einem einarmigen Hebel gebremst werden.

In der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts kamen in England Fahrzeuge zur Verwendung, bei denen die zylindrisch abgedrehten Räder außerhalb der beiden Mittelrippen auf den äußeren Flanschen von gußeisernen Güterwagen-förmigen Bahnschienen rollten. Die Kasten der Wagen bestanden aus einem Holzgerippe mit Wandverschalungen aus Eisenblech. An den unteren Rahmenhölzern waren die eisernen Achsen befestigt, an deren Enden die Räder (wie bei gewöhnlichen Straßenfuhrwerken) lose aufgesteckt waren. An jeder Kopfschwelle war ein Haken für die Bespannung angebracht, so daß ein Wenden des Fahrzeugs nicht erforderlich wurde. Für das Bremsen war ähnliche Vorsorge, wie oben angegeben, getroffen.

Auf der 1825 eröffneten Stockton-Darlington-Eisenbahn kamen zweiachsige Wagen für Kohlenbeförderung in Betrieb, deren auf den Achsen festgekeilte Räder ebenfalls mit innerem Spurkranz versehen waren. Der Boden dieser Wagen war nach unten zu öffnen, um das Entleeren der Ladung zu erleichtern.

Zweiachsige Plattformwagen, die man vorzugsweise zur Beförderung von Kaufmannsgütern verwendete, wurden zuerst auf der im Jahr 1830 zur Eröffnung gelangten Liverpool-Manchester-Eisenbahn in Verkehr gesetzt. Die Ladung wurde, sofern dies erforderlich war, durch gefirnißte Leinwand oder Lederdecken vor Staub und Regen geschützt.

Bei Bahnen mit normaler Spurweite (1∙435 m) betrug die Ladefläche der Plattformwagen meist 7 m2 und die zulässige Belastung eines Wagens etwa 4000 kg. Das Untergestell bestand aus vier hölzernen Langträgern, drei Querriegeln und zwei Schrägstäben. Auf dem Untergestell ruhte die Plattform. Eine eiserne Zugstange, die an beiden Enden mit Ösen zum Einhängen des Zughakens versehen war, ging der ganzen Wagenlängsachse nach durch das Gestell und war mit sämtlichen Querhölzern durch Bolzen verbunden.

Die Räder besaßen gußeiserne Naben, schmiedeeiserne Radsterne, aufgezogene, mit Spurkranz versehene Radreifen und waren auf den Achsen fest aufgekeilt.

Schon die ersten für Güterbeförderung bestimmten Fahrzeuge waren mit Abfederungen versehen, die das Gewicht der Wagen auf die Achslager übertrugen.

Auf der London-Birmingham-Eisenbahn (eröffnet 1838) kamen offene, mit abnehmbaren oder umlegbaren niederen Borden ausgerüstete G. in Verkehr, die an den Stirnseiten mit zwei federnden Stoßscheiben (Buffer) versehen waren.

Um bei dem Anfahren der Lokomotive heftige Erschütterungen hintanzuhalten, wurden schon in den Dreißigerjahren die Kuppelhaken federnd mit dem Gestell verbunden. Man verlängerte das Hakenrundeisen zur Zugstange, deren hinteres Ende den Bund einer in der Gestellmitte angeordneten wagrechten Querfeder bildete.

Bei den englischen Eisenbahnen waren in der ersten Zeit nur offene G. in Verwendung. Wiewohl diese bezüglich ihrer baulichen Einfachheit und der Bequemlichkeit bei der Güterverladung viele Vorteile bieten, so sind sie doch für die Beförderung gewisser Güter minder geeignet.

In Deutschland, Frankreich und Amerika war daher anfänglich die Anwendung offener G. ziemlich beschränkt und die gedeckter G., deren allseitig von Wänden umschlossener Laderaum an den Langseiten mit zwei Schiebetüren versehen war, häufiger bevorzugt als in England. Zur Entwicklung dieser Verhältnisse haben, insbesondere in Deutschland, wohl auch die in der ersten Zeit des Eisenbahnbaues dort noch ziemlich zahlreichen Zollgrenzen beigetragen.

Was das Laufwerk betrifft, so haben sich schon frühzeitig wesentlich verschiedene Anordnungen geltend gemacht. In England wurden in der Regel zweiachsige Wagen und nur vereinzelt G. mit drei Achsen in Betrieb gesetzt. Bestimmend hierfür war der Umstand, daß die englischen Bahnen unter möglichster Vermeidung starker Steigungen und scharfer Krümmungen gebaut wurden. In Amerika, wo die Bahnen wegen Beschränkung der Baukosten mit weit stärkeren Steigungen und schärferen Krümmungen ausgeführt wurden, erfolgte in ausgedehntem Maß der Bau von Wagen mit zwei zweiachsigen Wendeschemeln (Drehgestellwagen). Diese Bauart hat sich alsbald nach ihrer ersten Einführung (1834) in Amerika derart eingebürgert, daß zweiachsige Wagen dort verhältnismäßig selten zur Anwendung kommen.

In Deutschland wurden die Wagen zunächst nach englischem Vorbild zweiachsig ausgeführt. Überdies wurden auch andere Laufwerksanordnungen versucht, so daß bei manchen Bahnen zwei-, drei- und vierachsige G. im Betrieb standen. Die Erfahrungen, die mit den verschiedenen Laufwerksanordnungen gemacht wurden, schienen im allgemeinen der vorzugsweisen Anwendung von zweiachsigen Wagen günstig. Gegen dreiachsige Wagen erhob man eine Reihe von Einwänden (u.zw. großer Bogenwiderstand,[18] ungleiche Achsbelastung, schlechtere Ausnutzbarkeit u.s.w.) und machte insbesondere geltend, daß für G. eine gemeinsame Form wünschenswert sei, daß sonach zweiachsige Wagen zu empfehlen seien, da der große Radstand der dreiachsigen Wagen diese von der Verwendung auf manchen Gebirgsbahnen ausschließe. Eine 1865 in Dresden abgehaltene Technikerversammlung der deutschen Eisenbahnverwaltungen (s. Organ I. Suppl., S. 207) spricht sich sowohl gegen die Verwendung dreiachsiger als auch vierachsiger Wagen aus. Es wurde empfohlen, zur Verminderung des vielen Verschiebens und zur Vermeidung der dabei vorkommenden Unfälle, Drehscheiben einzuführen und, um die Möglichkeit ihrer Durchführung anzubahnen, drei- und vierachsige G. nicht mehr zu beschaffen, die vorhandenen nach und nach zu beseitigen und für den Radstand der zweiachsigen G. ein Höchstmaß einzuführen. Wiewohl eine solche ablehnende Haltung insbesondere hinsichtlich der Verwendung vierachsiger G. gegenwärtig nicht mehr besteht, so bilden doch die zweiachsigen G. nach wie vor die weitaus überwiegende Zahl der auf dem europäischen Festlande vorhandenen G. Das allerwärts vorhandene Bestreben, das tote Gewicht zu vermindern, hat dazu geführt, die Erhöhung der Tragfähigkeit der zweiachsigen G. durch eine entsprechende Verstärkung der tragenden Teile (Federn, Achsen u.s.w.) zu erreichen.

II. Einteilung und Hauptverhältnisse der Güterwagen.

Die Einteilung der G. kann nach verschiedenen Gesichtspunkten vorgenommen werden.

Man unterscheidet nach der Zahl der Tragachsen und Räder zwei-, drei-, vier- und mehrachsige Wagen, nach der Anordnung des Laufwerks G. mit festen Achsen, mit Lenkachsen und mit Drehgestellen, nach dem Vorhandensein oder Fehlen von Bremsen Bremswagen und G. ohne Bremse, nach der Eigentümerin bahneigene Wagen, die Eigentum der Bahnen sind, Partei- (Privat-) Wagen, die von Parteien in den Fahrpark einer Bahn eingestellt werden, und Leih- (Miet-) Wagen, die von Wagenleihgesellschaften an die Bahnen vermietet werden.

Die wichtigsten Unterscheidungsgründe bilden die Bestimmung der G. und die Art der Abgrenzung des Laderaums. In ersterer Beziehung unterscheidet man gewöhnliche G., die ohne besondere Einrichtungen zur Beförderung verschiedenartiger Güter beliebig verwendet werden können, und Spezialwagen, die sich vermöge ihrer Bauart und festen inneren Einrichtung nur für die Beförderung ganz bestimmter Güter eignen (Bierwagen, Bockwagen, Borstenviehwagen, Buttertransportwagen, Erztransportwagen, Fischwagen, Fleischwagen, Gastransportwagen, Geschützwagen, Holzkohlenwagen, Kalkwagen, Kesselwagen, Kühlwagen, Milchwagen, Selbstentlader, Topfwagen u.s.w.).

Als Viehwagen werden meist gewöhnliche gedeckte G. mit entsprechenden Luftöffnungen (Luftklappen, Fensterläden u.s.w.) verwendet, doch kommen auch Spezialwagen für Viehbeförderung vor, so z.B. die doppel- und mehrbödigen Wagen für Borstenvieh- und Geflügelbeförderung (Etagewagen), gepolsterte Pferdewagen (Luxuspferdewagen) u.s.w.

Bezüglich der die Art des G. bezeichnenden Anschriften s.d. (Bd. I, S. 188).

Auf die Spezialwagen soll hier nicht näher eingegangen werden; hierüber vgl. die besonderen Artikel.

Nach der Art der Abgrenzung des Laderaums unterscheidet man gedeckte und offene G.

Gedeckte G. (bedeckte G., Kastenwagen) sind Wagen, deren Laderaum aus einem durch die Seitenwände und das Dach abgeschlossenen Kasten gebildet wird.

Die gedeckten G. dienen vorzugsweise zum Versand von Gütern, die gegen Witterungseinflüsse, gegen Funkenflug, gegen Verlust oder Entwendung geschützt werden sollen; dann für Zollgüter unter Raumverschluß, sowie für Massenbeförderung von Militärmannschaft und -pferden.

Offene G., seitlich geschlossene Wagen ohne Dach, oder Wagen ohne Seitenwände und ohne Dach dienen zur Beförderung von Gütern, die minder empfindlich für Witterungseinflüsse sind, und von Gegenständen, die vermöge ihrer Größe oder sonstigen Beschaffenheit in gedeckten G. nicht oder schwierig zu verladen sind.

Bei Verwendung von wasserdichten Decken können indes offene G. zur Verladung solcher Güter vorteilhaft verwendet werden, die sonst durch Witterungseinflüsse leiden würden; selbst für Zollgüter unter Raumverschluß können offene G. auf diese Weise nutzbar gemacht werden.

Die offenen G. sind zu unterscheiden in solche mit mehr oder weniger hohen Stirn- und Seitenwänden (Bordwände): Niederbordwagen, Hochbordwagen, Bordwandwagen (Lowries), und in solche ohne Bordwände: Plattform- (Plateau-) Wagen.

Erstere Gattung dient insbesondere für Kohlen-, Holz-, Erz-, Ziegeltransporte u.s.w., letztere zur Beförderung von Schienen, Brettern, Fahrzeugen u.s.w., überhaupt von Gegenständen, deren sichere Verladung keine Wände, sondern allenfalls nur Rungen erfordert.[19] Zu den offenen G. gehören auch die Arbeitswagen, die zu Zwecken der Bahnunterhaltung und des Bahnbaues dienen (Schotterwagen u.s.w.).

Im Hinblick auf die Verkehrsbedingungen, denen G. zur Ermöglichung ihres Übergangs auf fremde Bahngebiete entsprechen sollen, war es natürlich, daß sich das Bedürfnis nach einer einheitlichen Bauart, mindestens bezüglich der Hauptverhältnisse, geltend machte. Nützlichen Einfluß auf die Erzielung einer solchen Gleichförmigkeit haben sowohl freie Vereinbarungen der Bahnen bestimmter Verkehrsgebiete untereinander, als auch staatliche Verordnungen genommen. Eine hervorragende Stelle kommt in dieser Hinsicht dem Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen zu. Ähnliche Zwecke verfolgt in Amerika die Master Car Builders Association, die aus einer Vereinigung von Wagenbauanstalten und Bahnen besteht. Ihr ist die große Gleichförmigkeit der Bauart insbesondere von Wagenbestandteilen der amerikanischen Wagen und die dadurch ermöglichte billigere Herstellung der Wagen zu verdanken.

Während die Wirksamkeit des VDEV. durch Herausgabe und fortlaufende Ergänzungen der »Technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen« eine einheitliche Bauweise der G. der Bahnen Deutschlands, Österreichs, Ungarns sowie der niederländischen und sonstigen Vereinsbahnen im Weg der freien Vereinbarung anstrebt, wurden durch die Bestimmungen des internationalen Berner Vertrags vom Mai 1886, neuerlich ersetzt durch die vom Mai 1907, über die »technische Einheit im Eisenbahnwesen« (s.d.) die Hauptverhältnisse der Wagen für ein weitaus umfangreicheres Verkehrsgebiet von den staatlichen Behörden geregelt.

Den Vereinbarungen über technische Einheit im Eisenbahnwesen gehören derzeit folgende Staaten an: Deutsches Reich, Österreich-Ungarn, Schweiz, Italien, Frankreich, Belgien, Niederlande, Luxemburg, Dänemark, Schweden, Norwegen, Rußland, Rumänien, Bulgarien, Serbien und Griechenland.

Außerdem wurden in einzelnen Ländern (so z.B. in Deutschland, Österreich, Ungarn, Italien u.s.w.) eingehendere Vorschriften über die Bauart der G. für die Bahnen der betreffenden Länder erlassen.

Der gewöhnliche G., der nicht auf bestimmten Strecken regelmäßig läuft, sondern abwechselnd nach den verschiedensten Verkehrsrichtungen Verwendung finden soll, muß durch seine Bauart, insbesondere hinsichtlich Umgrenzung der festen Teile, Radstand und Raddruck die Freizügigkeit für ein umfassendes Verkehrsgebiet gewährleisten.

Im Bereich des VDEV. ist durch die »Techn. Vereinbarungen« eine einheitliche Umgrenzungslinie für den Wagenumriß vorgeschrieben, über die die festen Teile der Wagen nicht hinausragen dürfen.

Seit dem Jahre 1886 sind auch auf internationalem Gebiet Bestrebungen auf Schaffung einer einheitlichen Umgrenzung im Gange. Die bezüglichen Arbeiten sind im Jahre 1912 von einer internationalen Kommission, die von den an der technichen Einheit beteiligten Regierungen eingesetzt wurde, zu einem befriedigenden Abschluß gebracht worden. Die G., die nach der von dieser Kommission festgesetzten Umgrenzungslinie und den von ihr aufgestellten Formeln für die Einschränkungen der Wagenbreiten gebaut sind, erhalten rechts auf den Langseiten das Zeichen Güterwagen und werden als Transitwagen bezeichnet; sie können auf alle, dem internationalen Verkehr dienende Linien, mit Ausnahme der ausdrücklich ausgenommenen Strecken, ohne besondere Prüfung ihrer Querschnittsmaße, übergehen.

G. mit Radständen bis einschließlich 4∙5 m sind zumeist mit festen Achsen, solche mit größeren Radständen mit Lenkachsen versehen.

Bei den Bahnen des VDEV. besitzen nur ungefähr 5% der G. einen größeren Radstand als 5 m.

Die technische Einheit vom Mai 1907 bestimmt, daß der Radstand neu zu erbauender Wagen. mindestens 2∙5 m zu betragen hat; Wagen mit Radständen bis 4∙5 m werden auf allen Eisenbahnlinien des internationalen Verkehrs zugelassen; bei Drehgestellwagen ist der Radstand unbeschränkt, bei anderen Wagen dann, wenn ihre Achsen eine solche Verschiebbarkeit besitzen, daß die Wagen Krümmungen von 150 m Halbmesser durchfahren können.

Feste Achsen haben sich bei Aufhalten der Wagen mit Hemmschuhen (Verschub auf Abrollgleisen), was Schonung der Wagen, insbesondere der Achslager betrifft, vorteilhafter erwiesen als Lenkachsen, doch kann mit dem festen Radstand nicht über 4∙5 m gegangen werden, wenn weitgehende Freizügigkeit des Wagens gewahrt werden soll.

Im Vereinsgebiet sind rund 15% der Güterwagen mit Lenkachsen versehen; unter den Lenkachswagen finden sich nur rund 2% überwiegend ältere Wagen mit gekuppelten Lenkachsen.[20]

In Europa bildet der zweiachsige G., in Amerika der vierachsige mit Drehgestellen die Regel.

Mehrachsige G. mit 6 bis 16 Achsen werden nur für schwere Güter (für Geschütze u. dgl.) hergestellt und werden hierbei zwei und mehr Drehgestelle mit je zwei bis vier Achsen angewendet.

Die Anzahl der Radachsen wird meist durch die zulässige Größe des Raddrucks bedingt.

Im Bereich des VDEV. darf nach den TV. der Raddruck in der Regel 7 t nicht übersteigen; nur für Wagen, die ausschließlich in Züge mit höchstens 50 km Fahrgeschwindigkeit in der Stunde eingestellt werden, ist ein höherer Raddruck (bis 7∙5 t) zulässig; dieses Zugeständnis kommt der Freizügigkeit der in steigendem Maße Verwendung findenden zweiachsigen Kohlenwagen für 20 t Ladegewicht, die durchweg Raddrücke von mehr als 7 t aufweisen, zugute.

Bei Wagen mit Bremsplattformen oder mit Bremshütten, bei denen die Mitte der Ladefläche mit der Wagenuntergestellmitte nicht zusammenfällt, weisen die beiden Endachsen oder Drehgestelle nur bei einem bestimmten Gewicht der Ladung gleiche Belastung auf. Nach den TV. soll bei solchen Wagen die Radstandsmitte so weit gegen die Ladungsmitte verschoben sein, daß mindestens bei halbbeladenen Wagen die Endachsen oder die Drehgestelle gleiche Belastung erfahren.

Länge, bzw. Überhänge der Wagen sollen nur so groß gewählt werden, daß beim Durchfahren der schärfsten Bahnkrümmungen (bei Hauptbahnen 180 m Halbmesser) noch eine ausreichende Überdeckung der Bufferscheiben auch bei ungünstigster Stellung der Wagen im Gleise stattfindet. Die TV. empfehlen für die einzelnen Radstände (Drehzapfenentfernungen) bestimmte Abmessungen der Wagenlängen und Überhänge. Man ist bestrebt, die G. nach Möglichkeit kurz zu bauen, um in den Stationsgleisen eine größere Anzahl von Wagen aufstellen zu können; mit Rücksicht auf die Tragfähigkeit der Eisenbahnbrücken soll jedoch die Länge der G. nicht so gering bemessen werden, daß das auf 1 m Wagenlänge einschließlich der Buffer entfallende Gesamtgewicht (Eigengewicht mehr Tragfähigkeit) einen zu großen Wert (nach den TV. nicht über 3600 kg, in Österreich nicht über 3100 kg) ergibt.

Für Wagen mit hohem Gewicht für das Meter Wagenlänge – es sind dies vornehmlich nur Spezialwagen – bestehen bei den einzelnen Bahnen besondere Vorschriften für die Einstellung in die Züge, wonach solche Wagen von der Lokomotive oder anderen schweren Wagen durch eine gewisse Anzahl von Wagen mit geringerem Gewicht für das Meter Wagenlänge getrennt sein müssen.

Die gewöhnlichen zweiachsigen G. werden auf dem europäischen Festlande meist für ein Ladegewicht von 15 t (Tragfähigkeit 15∙75–16∙63 t) ausgeführt. Die älteren Wagen weisen Ladegewichte von 10 und 12∙5 t (auch 12 t) auf. Nach den statistischen Mitteilungen des VDEV. hat Ende 1906 im Vereinsgebiete das durchschnittliche Ladegewicht für eine Güterwagenachse 6∙21 t betragen und ist Ende 1911 auf 6∙66 t gestiegen. Während für die Ausnutzung der gedeckten zweiachsigen G. ein Ladegewicht von 15 t sich bisher als ausreichend erwies, machte sich für die offenen G., die der Beförderung von Massengütern, insbesondere von Kohle, Erz, Rüben, Sand u.s.w. zu dienen haben, das Bedürfnis nach einer weiteren Erhöhung des Ladegewichtes geltend. So sind insbesondere in Deutschland, Österreich, Frankreich und England eine verhältnismäßig große Anzahl von zweiachsigen offenen G. für 20 t Ladegewicht mit Erfolg in Verwendung.

Die Erhöhung des Ladegewichtes ergibt vornehmlich folgende Vorteile: Herabminderung der Zugförderungskosten, geringere Länge der Züge, bessere Ausnutzung der Stationsgleise, geringeren Wagenbedarf und geringere Anschaffungs- und Instandhaltungskosten, bezogen auf die Ladeeinheit.

Die dreiachsigen G. werden im allgemeinen für Ladegewichte bis zu 30 t, die vierachsigen G. bis zu 50 t ausgeführt; beide Wagengattungen stehen jedoch in Europa selbst für Beförderung von Massengütern weniger in Anwendung als die zweiachsigen 20 t-G., da letztere sich auch bei schwächerem Verkehr dieser Güter für den allgemeinen Güterverkehr wirtschaftlich vorteilhafter verwenden lassen; überdies sind die vorhandenen Verladevorrichtungen, Schiebebühnen, Drehscheiben, Brückenwagen u.s.w. meist nur für den Betrieb mit zweiachsigen G. angelegt; über die Wagen mit hohem Ladegewicht vgl. den Artikel: Hochtonnige Spezialgüterwagen.

III. Bestandteile der Güterwagen.

Für die Bauteile der G. wird möglichst geringes Gewicht bei möglichst großer Widerstandsfähigkeit angestrebt. Vielteilige, eine sorgfältige Instandhaltung erfordernde Bauteile werden in der Regel vermieden. Die bei Be- oder Entladung der Wagen einer häufigeren Beanspruchung unterliegenden Teile, wie Türen und deren Verschlüsse, Rungen, aushebbare Wände u.s.w., werden möglichst handlich und entsprechend kräftig ausgeführt.[21]

Die einer häufigeren Auswechslung unterliegenden Teile, insbesondere die des Untergestelles, werden im Interesse der Verbilligung der Beschaffungs- und Instandhaltungskosten sowie, um laufende Ausbesserungen in einer beliebigen Eisenbahnwerkstätte vornehmen zu können, bei den einzelnen Bahnverwaltungen wie auch bei Gruppen von Bahnverwaltungen (beispielsweise im Deutschen Staatsbahnwagenverband, der eine Reihe von Normaltypen von G. aufgestellt hat) nach Möglichkeit einheitlich ausgestaltet.

Die G. bestehen aus dem Untergestell (Wagengestell) und dem Oberteil (Kasten oder Plattform).

Die Untergestelle dienen zur Aufnahme des Kastens oder der Plattform. Sie bestehen aus dem eigentlichen Traggerippe, dem Laufwerk (Räder und Lager) mit den Tragfedern und aus den Zug- und Stoßvorrichtungen. Am Traggerippe sind die Zugvorrichtung, die Buffer, die Achshalter, Federstützen, ferner die Tragstützen (Konsolen) zur Befestigung der Kastenrungen (Kastensäulen) oder zur Unterstützung der äußeren Kasten- oder Plattformlangrahmen, und bei Bremswagen auch die Bremsbestandteile angebracht.

Der Unterbau der Drehgestellwagen besitzt außerdem auch die beiden Drehgestelle.

Das Traggerippe (Gestellrahmen) des Untergestells wird aus Langträgern, Querträgern und schrägen (diagonalen) Verbindungen gebildet. Die beiden Hauptträger (Langträger) bilden die langen Seiten eines rechteckigen Rahmens, der an den kurzen Seiten durch je einen Kopfträger (Kopfschwelle, Brustträger, Brust-Bufferschwelle, Bufferträger, Bufferbohle) abgeschlossen ist. Haupt- und Kopfträger werden durch Eckwinkel (meist außerdem durch Eckbleche) miteinander verbunden.

Zur Aufrechthaltung des festen Verbands der Hauptträger und zur Übertragung der Wagenbelastung und der auf das Gestell einwirkenden Zug- und Stoßwirkungen auf die Hauptträger werden Zwischenträger, u.zw. Querträger (Mittelschwellen) und Langträger (Langstreben, Schrägstreben) angebracht.

Die mittlere Entfernung der Hauptträger zwei- und dreiachsiger Wagen soll gleich der Entfernung der Achsstummelmitten sein, damit die Federstützen einfache Formen erhalten.

Bei Drehgestellwagen erhalten die Hauptträger des Traggerippes stets eine größere Entfernung und dienen dann zugleich als Kasten- oder Plattformlangrahmen.

Die Abmessungen der Hauptträgerquerschnitte müssen entsprechend der Achsstellung (Größe des Radstands und der Überhänge) und der Lage der Tragfederstützen bestimmt werden.

Zu diesem Zweck sind die auf den Hauptträger einwirkenden größten Biegungsmomente zu ermitteln. Für die meisten Fälle ist es zulässig, folgende Annahmen zu machen:

1. Die Belastung des Hauptträgers ist über dessen ganze Länge l gleichmäßig verteilt und beträgt für die Längeneinheit p Kilogramm.

2. Der Langträger wird symmetrisch von zwei gleichen Blattfedern getragen.

3. Die Hängelaschen sind unter gleichen Winkeln α gegen die Lotrechte geneigt.

4. Die Federstützen sind lotrecht gedacht, die Verlängerungen ihrer lotrechten Mittellinien treffen die Schwerpunktlinie des Langträgers (von links nach rechts) in den Punkten A, B, C und D.

5. Der Abstand der Augmitten der Federstützen von der Langträgerachse sei h; der Abstand der Punkte A, B von dem linken Trägerende a und b.

Es ergeben sich (numerisch) größte Angriffsmomente:

Für den Punkt A


Ma = 1/2 p a2 + 1/4 p l h tg α 1)


Für den Punkt B


Mb = 1/2 p b2 – 1/4 p l (ba) + 1/4 p l h tg α 2)


Zwischen A und B kann noch ein numerisches Maximum (analytisches Minimum) des Angriffsmoments auftreten für einen Punkt, der vom linken Trägerende eine Entfernung l/4 besitzt.

Dieser Punkt wird sonach bei einem Wagen, dessen Langträgerlänge gleich dem doppelten Radstand ist, genau zwischen die über A und B befindliche Radachse fallen, für Wagen, deren Langträger eine geringere Länge besitzen, rechts von dieser, mehr gegen die Wagenmitte zu.

Wird l/4 größer als b, so ist jenes (analytische) Minimum des Angriffsmoments überhaupt nicht vorhanden.

Zwischen B und C tritt immer ein numerisches Maximum (analytisches Minimum) des Angriffsmoments für x = l/2 auf. Das betreffende Moment ist


Ml/2 = – 1/8 pl2 + 1/4 pl (a + b) 3)


Wird der Radstand mit r bezeichnet, so geht die letzte Formel über in


[22] Ml/2 = 1/8 pl2 – 1/4 p l r 3a)


Bei Wagen mit zwei Drehgestellen gibt die Formel 3a unmittelbar das in der Langträgermitte auftretende Moment, wenn mit r der Abstand der Drehzapfenmittel bezeichnet wird.

Das in der Entfernung der Zapfenmittel auftretende größte Moment ist


M = 1/8 p (lr)2 4)


Ist die Annahme einer über den Langträger gleichförmig verteilten Belastung nicht zulässig und findet die Belastung hauptsächlich in dem mittleren Teil des Trägers statt, wie beispielsweise bei Langholzwagen, bei denen das Gewicht der Ladung durch den in der Wagenmitte angebrachten Wendeschemel auf den Gestellrahmen übertragen wird, so ergibt sich auch das numerisch größte Moment im mittleren Teil des Langträgers. Das durch das Eigengewicht hervorgerufene Moment der Trägermitte ist nach den oben angegebenen Formeln zu ermitteln. Zu diesem Moment ist noch das durch die Ladung in der Trägermitte bewirkte Moment hinzuzurechnen.

Würde das Gesamtgewicht Q der Ladung in die Trägermitte übertragen, so wäre das dadurch erzeugte (numerisch) größte Angriffsmoment


M = – 1/4 Q r 5)


Wird das Gewicht der Ladung durch je einen rechts und links von der Mitte im Abstand w befindlichen Querträger auf den Langträger übertragen, so ist das durch das Gewicht der Ladung hervorgerufene größte Moment


M = – 1/4 Q (rw) 6)


Zur Ermittelung des erforderlichen Langträgerquerschnittes kann für Flußeisen 800 bis 1000 kg, für Eichenholz etwa 80 kg und für Tannenholz 60 kg Inanspruchnahme für 1 cm2 des Trägerquerschnitts angenommen werden.

Zur Verstärkung langer eiserner Hauptträger werden Hängewerke aus Winkel-, Rund- oder Flacheisen angebracht.

Die Abmessungen der Zwischenträger (Quer-, Längs- und Schrägträger) sind mit Rücksicht auf die diesen zukommenden größten Belastungen als frei aufliegende Träger zu berechnen, die Stärke der Lang- und Schrägstreben ist auch mit Rücksicht auf die Inanspruchnahme durch die Zug- und die Stoßvorrichtung zu bestimmen.

Die oberhalb liegenden Zwischenträger, auf denen der Wagenfußboden aufliegt, sind derart anzuordnen, daß die freie Auflage der Fußbodendielung möglichst gleich weit und nicht zu groß wird.

Die Anordnung der Zwischenträger soll derart sein, daß die Kraftübertragungen auf die Hauptträger möglichst günstig erfolgen.

Die Traggerippe wurden ursprünglich allgemein ganz aus Holz ausgeführt, wobei häufig die Hauptträger an den äußeren Seiten mit einem 3–5 mm starken Stehblech verkleidet wurden.

Diese Stehbleche bildeten eine Verstärkung und einen Schutz für die hölzernen Hauptträger und gewährten zugleich eine Sicherung für die unveränderte Lage der Befestigungsschrauben.

Später wurden die Traggerippe mit eisernen Hauptträgern und hölzernen Kopf- und Zwischenträgern, dann mit Haupt- und Kopfträgern aus Formeisen, im übrigen aus Holz hergestellt. Diese sog. gemischten Gestelle haben u.a. den Vorteil, daß der Fußboden auf den hölzernen Längs- und Querverbindungen leichter befestigt werden kann.

In neuerer Zeit werden die Traggerippe, mit Ausnahme von Amerika, fast ausschließlich ganz aus Formeisen ausgeführt. In Amerika wird das Traggerippe bei den gedeckten G. in der Regel aus Holz, bei den offenen G. aus Eisen (vielfach Preßblech) hergestellt.

Bei den amerikanischen G. sind häufig die Seitenwände so gebaut, daß sie mit den Hauptträgern der Traggerippe eine Tragwand bilden.

Zum besseren Verband der Holzteile solcher Untergestelle dienen längs des Untergestells nahe der Mitte hindurchgehende eiserne Rundstangen, die an den Bufferbohlen mit Mutterschrauben angespannt werden.

Im Jahre 1888/89 wurden der Firma Goodfellow und Cushmann Röhrenwagen patentiert, bei denen die Traggerippe aus schmiedeeisernen Röhren mit gußeisernen Verbindungsstücken gebildet werden. Die Verwendung von Röhren für die Träger bedingt zahlreiche und schwierige Verbindungen, deren dauernde Befestigung nur schwer gesichert werden kann.

Diese Wagenbauart konnte jedoch keinen durchgreifenden Erfolg erringen.

Tragfedern und Federaufhängung. Bei den Wagen ohne Drehgestelle ruhen die Untergestelle mittels Federn auf den Achslagern, die in den an den Hauptträgern befestigten Achshaltern (Lagergabeln) geführt werden; die Tragfedern werden als Blattfedern mit einer Länge von 1 bis 1∙2 m ausgeführt; Wickelfedern finden sich bei Wagen ohne Drehgestelle nur vereinzelt (bei alten Wagen) vor. Blattfedern, die ohne Glieder oder Gehänge[23] unmittelbar die Hauptträger des Wagens unterstützen, sind nur bei alten Wagen vorhanden.

Die Drehgestelle der G. werden entweder mit auf den Achsbüchsen aufsitzenden Blattfedern oder nach amerikanischem Vorbild mit durch Schnecken- oder Schraubenfedern abgefederten Drehzapfen und fest auf den Achsbüchsen sitzendem Drehgestellgerippe ausgeführt.

Als Federgehänge der Blattfedern werden in der Regel Laschen, bei Wagen mit großen Radständen und Lenkachsen oder bei Mittelachsen auch Ringe auf Rollen oder kettengliedrige Gehänge verwendet. Die Federstützen sind fast durchweg ohne Nachstellvorrichtung ausgeführt.

Die Räder werden bei den G. als eiserne, aus einem Stück hergestellte Radscheiben oder als Radsterne mit aufgezogenen Radreifen ausgeführt.

In Österreich, Ungarn und Italien sind Hartgußräder (Schalengußräder), System Griffin, bei Wagen ohne Bremse in Gebrauch, in Amerika auch bei Wagen mit Bremse. In Deutschland sind vereinzelt Stahlgußräder (Radkranz und Felge aus einem Stück) in Verwendung. Nach den TV. sind diese Räder nur für Wagen ohne Bremse zulässig. Nach dem Übereinkommen für die gegenseitige Wagenbenutzung im Bereich des VDEV. sind Schalengußräder unter nicht mit Bremse versehenen Wagen zulässig, brauchen aber in Zügen mit einer größeren Fahrgeschwindigkeit als 50 km in der Stunde nicht übernommen zu werden. In Ungarn werden Griffinräder unter G. ohne Bremse auch in Zügen mit Fahrgeschwindigkeiten bis zu 60 km in der Stunde verwendet.

Der Laufkreisdurchmesser der Räder der G. beträgt meist 1 m, nach den TV. soll er mindestens 840 mm betragen.

Achsen und Achslager. Die erforderlichen Abmessungen der Achsen sind mit Rücksicht auf ihre Belastung zu ermitteln. Bei den Bahnen des VDEV. sind die betreffenden Vorschriften der TV. zu beachten (s. Achsen).

Die Achslager der G. sind meist für Ölschmiere von unten, zum Teil auch von oben und unten, nur selten für Starrschmiere eingerichtet; sie werden in neuerer Zeit vielfach nur einteilig ausgeführt. Als Baustoff ist Flußeisenguß dem früher allgemein angewendeten Roheisenguß wegen der größeren Widerstandsfähigkeit gegen Brüche beim Verschub auf Abrollgleisen vorzuziehen.

Im allgemeinen erscheint es zweckmäßig, auch bei Wagen mit festen Achsen, selbst mit kleinem Radstand, wegen leichteren Befahrens von scharfen Bahnkrümmungen den Achsbüchsen in den Achslagern senkrecht zur Längsachse des Wagens ein Spiel zu geben (mindestens 5 mm auf jeder Seite).

Bei Drehgestellwagen wird den Lagern in der Längsrichtung des Wagens kein größeres freies Spiel als etwa 2 mm gegeben.

Stoß- und Zugvorrichtungen. Die europäischen G. sind fast allgemein mit vier federnden Buffern als Stoßempfänger ausgerüstet. In Amerika ist der abgefederte Mittelbuffer, der zugleich selbsttätige Mittelkuppelung ist, in Benutzung.

Die Zugvorrichtungen sind gleichfalls federnd ausgeführt. Bei den Bahnen des VDEV. müssen nach den TV. die Wagen mit durchgehenden Zugstangen versehen sein; Ausnahmen sind nur für die zu besonderen Zwecken gebauten Wagen zulässig.

In England, Frankreich und Belgien sind die durchgehenden Zugvorrichtungen weniger verbreitet, in Amerika kommen sie fast gar nicht vor.

Bremsen. Die G. mit Bremse werden in Europa in der Regel nur mit Handbremse (Spindelbremse oder bei französischen Bahnen häufig Hebelbremse) ausgerüstet; Einrichtung mit durchgehender Bremse oder Leitung für diese erhalten bloß jene G., die auch zur Einstellung in personenführende Züge bestimmt sind. Im Vereinsgebiet ist rund der dritte Teil der G. mit Spindelbremse versehen.

In Amerika besitzen die G. durchgehende Bremse. In England und bei einzelnen russischen Eisenbahnen, die Güterzüge mit durchgehender Bremse führen, ist eine verhältnismäßig große Anzahl von G. mit dieser Bremse eingerichtet. In Preußen, wo in den letzten Jahren mit der Ausrüstung von Güterzügen (Eilgüterzügen) mit der Luftdruckbremse begonnen wurde, findet sich gleichfalls eine größere Anzahl von gedeckten G. mit Luftdruckbremse vor. In den übrigen Ländern werden nur allenfalls Spezialgüterzüge, beispielsweise für Lebensmitteltransporte, Erztransporte u.s.w. mit der durchgehenden Bremse abgebremst. G. mit der Handbremse bilden auf dem Festlande sohin noch die Regel.

Eine Hauptschwierigkeit für die Einführung einer durchgehenden selbsttätigen Bremse für Güterzüge im internationalen Verkehr liegt in der Verschiedenartigkeit der in den einzelnen Ländern für die Abbremsung der Personenzüge[24] angewendeten Bremssysteme (Luftdruck- oder Luftsaugebremse). Eine Lösung dieser Frage, wie sie bei den Personenwagen für den internationalen Verkehr, die immer nur einen kleinen Bruchteil des gesamten Personenwagenparkes einer Bahnverwaltung bilden, gefunden wurde, wonach solche Wagen die Einrichtungen für beide Bremssysteme aufweisen, sucht man bei den G. aus dem Wege zu gehen, da die für den einzelnen G. notwendigerweise zu wahrende Freizügigkeit im internationalen Verkehr die Ausrüstung fast des gesamten Güterwagenparkes für beide Bremssysteme bedingen würde, was, abgesehen von den hohen Anschaffungskosten, schon wegen des größeren toten Gewichtes des einzelnen Wagens und der schwierigeren und kostspieligeren Instandhaltung zweier Bremssysteme nicht wirtschaftlich wäre.

Das Studium der Frage der Einführung einer durchgehenden selbsttätigen und vor allem auch einheitlichen Bremse für Güterzüge wird derzeit auch von den an der technischen Einheit im Eisenbahnwesen beteiligten Staaten betrieben.

Signallaternenstützen werden bei den gedeckten G. mit Bremse und auch bei anderen G., die sich für deren Anbringung eignen (beispielsweise in Österreich und Ungarn bei allen offenen G. mit Bremse), angeordnet.

Das Eigengewicht eines gut gebauten zweiachsigen Untergestells für 15 t Ladegewicht kann im Mittel angenommen werden für einen Wagen ohne Bremse mit


G = 4500+ 140 l in kg,


für einen Wagen mit Bremse mit


G1 = G + 550 kg,


wobei l die Untergestellänge in m bedeutet.

Gewichte allgemein vorkommender Bestandteile der Untergestelle:


kg
1 Räderpaar950–1200
1 vollständiges Achslager40–60
1 Paar Achshalter samt Verbindungen
und Befestigungsschrauben.40–50
1 Tragfederstütze6–10
1 Paar Tragfederlaschen samt Bolzen4–6
1 Tragfeder (neunblättrig) samt Bund65–75
1 Bufferhülse16–25
1 Bufferstange samt Scheibe und
Schraube (oder Keil)32–40
1 Bufferschneckenfeder20–25
1 Zugvorrichtungsschneckenfeder20–25
1 Schraubenkuppel samt Bolzen25
1 Sicherheitskuppel ohne Bolzen20
1 eiserner Bremsklotz16–25

Wagenoberteil (Kasten, Plattform).

Die Größe der Wagenkasten und der Bodenflächen der G. wird nach der Tragfähigkeit, die die Wagen besitzen sollen, und mit Rücksicht auf das spezifische Gewicht jener Materialien oder Gegenstände bemessen, zu deren Verladung die betreffenden Wagen vorzugsweise dienen.

Die größten zulässigen Breiten und Höhen der Wagenkasten, insbesondere für gedeckte G., sowie die zulässige Höhe der Rungen für offene Plattformwagen sind von dem Umgrenzungs- und Lademaß jener Bahnen abhängig, auf denen die Wagen verkehren sollen.

Bei großen Kastenlängen muß die Breite so bemessen werden, daß auch in Bogen weder die Kastenmitte, noch die Kastenenden die gestatteten Umgrenzungslinien (Lademaße) überragen. Vgl. die betreffenden Bestimmungen der Berner Technischen Einheit, der TV. des VDEV., die vom schweizerischen Eisenbahndepartement zusammengestellte Sammlung »Begrenzungslinien der im internationalen Eisenbahnverkehr zugelassenen Wagen« und das »Radstandsverzeichnis« des VDEV.

Nach den Bestimmungen des VDEV. kann mit Rücksicht auf die erforderlichen Maße für die Wandstärken, Verschlüsse und Beschlagteile die nutzbare Breite, d.i. die lichte Kastenbreite oder Plattformbreite mit ungefähr 2∙5 bis 2∙8 m angenommen werden.

Um eine ausreichende Bodenfläche zu erzielen, muß den Kasten oder Plattformen eine entsprechende Länge gegeben werden.

Die Kasten- und Plattformlängen werden im allgemeinen mit 5–12 m bei zweiachsigen, 8∙5–12 m bei dreiachsigen und bis zu 16∙0 m bei vierachsigen Wagen ausgeführt.

Die Kasten der G. bestehen aus dem Kastengerippe und der Verschalung.

Die Kastengerippe werden in den Hauptteilen entweder ganz aus Eisen oder ganz aus Holz (Eichen- oder Eschenholz, in Amerika meist Rottanne) oder auch teilweise aus Holz und Eisen ausgeführt.

Bei hölzernen Kastengerippen sind Verzapfungen tunlichst zu vermeiden, da in den Zapfenlöchern und Zapfen leicht Fäulnis eintritt, und werden deshalb die Kastensäulen an Tragstützen der Untergestellhauptträger rungenartig mittels Schraubenbolzen befestigt. Hölzerne Kastengerippe sind steif und gestatten eine billige und einfache Befestigung der Verschalbretter an den Kastensäulen.

Eiserne Kastengerippe sind bei genügenden Abmessungen und bei gut erhaltenem Anstrich[25] von längerer Dauer. Das Gerippe bleibt auch unter dem Einfluß der Witterung in seiner ursprünglichen Form und kann ein Schwinden oder Verziehen, wie dies bei Verwendung von nicht genügend trockenem Holz vorkommt, nicht eintreten.

Es kann im allgemeinen nicht gesagt werden, daß hölzerne Kastengerippe unter allen Umständen leichter als eiserne sind, vielmehr hängt dies unter sonst gleichen Verhältnissen wesentlich von der Durchführung der Einzelheiten ab.

Ob und welche Bauart der Kastengerippe den Vorzug verdient, hängt von den jeweiligen und örtlichen Materialpreisen sowie von dem Zweck ab, dem die Wagen vorwiegend dienen sollen.

Im allgemeinen stellen sich für die eisernen Gerippe die Anschaffungskosten höher, hingegen die Instandhaltungskosten niedriger als für die hölzernen Gerippe. Die überwiegende Mehrzahl der Eisenbahnen bevorzugt die eisernen Gerippe, insbesondere für den Bau der offenen G.

Die Verschalung wird zumeist aus weichem Holz, seltener aus Eisenblech (Preßbleche, beispielsweise bei Kohlen- und Erzwagen, bei Selbstentladern u.s.w.) hergestellt.

IV. Gedeckte Güterwagen. In Europa werden die gedeckten G. meist zweiachsig für 15 t Ladegewicht mit lichten Kastenlängen von 6∙5–8∙0 m und nur für spezifisch leichte Ladegegenstände mit größeren Kastenlängen (beiläufig 8∙5–12∙0 m für zwei- und dreiachsige, bis 16 m für Drehgestellwagen) ausgeführt.

Gedeckte Wagen mit großer Tragfähigkeit können nur bei hinreichender Bodenfläche ausgenutzt werden.

Das Verhältnis des Ladegewichts zum Eigengewicht beträgt bei 15tonnigen Wagen zumeist 1∙3–2 und das tote Gewicht etwa 800 bis 500 kg (für den gewöhnlichen G. mit etwa 7∙5 m innerer Kastenlänge rund 600 kg) f. d. t Ladegewicht.

Die Wandverkleidung der Seiten- und Stirnwände wird meist mit 80–120 mm breiten und 20–40 mm starken Brettern aus Tannen- oder Fichtenholz ausgeführt, die untereinander mit Feder und Nut verbunden sind.

Je nach der Art der Kastengerippe werden die Verschalungsbretter senkrecht oder wagrecht, seltener schräg gelegt. Erstere Anordnung hat den Vorteil, daß das Regenwasser besser abläuft, letztere ist bei der jetzt allgemein gebräuchlichen Bauweise mit Kastenrungen zweckmäßiger.

Gewöhnlich erhalten die G. nur eine einfache, innen angebrachte Verschalung, die in der unteren Hälfte des Wagens etwa 25 bis 40 mm, in der oberen Hälfte meist nur 20 bis 25 mm stark hergestellt wird, weil die unteren Teile der Verschalung bei beladenen Wagen, insbesondere auch beim Verladen, mehr leiden und bei gewissen Ladearten (in loser Schüttung) einen größeren Druck aufnehmen müssen.

Die innere Verschalung hat den Vorteil, daß die Seitenwände des Kastens ganz eben ausgeführt werden können und vorstehende Kastengerippteile, durch die eine Beschädigung der Güter erfolgen kann, sich vermeiden lassen.

Doppelte Verschalung der Kastenwände (innere und äußere) findet sich fast nur bei älteren G. vor.

Bei großen Kastenausmaßen werden – auch zur Erzielung einer besseren Wandversteifung – zuweilen schräg liegende Verschalungen angewendet.

Besondere Sorgfalt ist der wasserdichten Bedachung der Wagenkasten zu widmen.

Die Dächer werden gewölbt mit einer Pfeilhöhe von 130–150 mm oder sattelartig mit einer ähnlichen Überhöhung des Firstes hergestellt, bei G. für die Beförderung voluminöser, leichter Gegenstände häufig nach dem oberen Abschluß der Umgrenzungslinie für Wagen trapezförmig geformt (vgl. Hohlglaswagen).

Auf den hölzernen oder eisernen Dachbogen wird eine Verschalung aus 15–20 mm starken und 100–120 mm breiten Fichten- oder Tannenbrettern, die sich gegenseitig überplatten, angebracht.

Diese Holzbedachung wird entweder mit Blech (4∙5–5 kg f. d. m2) oder mit gesandetem Segeltuch verkleidet.

Für die Blechverkleidung werden möglichst große Blechtafeln verwendet, um am Dach wenig Blechfalzungen zu erhalten.

Die teurere Waterproof- oder Segeltuchverkleidung muß ohne Stückelung über die ganze Dachfläche reichen. Bei Verkleidung mit Segeltuch wird die hölzerne, sauber abgehobelte Dachverschalung verkittet (gespachtelt), hierauf Ölfarbe (Mennige, Bleiweiß, Zinkweiß), häufig auch noch Waterprooffirnis, Deckenmasse oder Lithopone aufgetragen, worauf die Gespinstverkleidung angebracht, mit der gleichen Masse bestrichen und häufig noch gesandet wird.

Die Dächer der amerikanischen G. sind meist sattelförmig mit abgeplattetem oder nicht abgeplattetem First ausgeführt, über dem ein Laufbrett angebracht ist. Auf den in größeren Entfernungen angebrachten und stärkeren Dachquerträgern sind pfettenartig Langhölzer befestigt, auf denen eine doppelte,[26] zuweilen auch einfache Holzverschalung von 130–150 mm breiten und 20–25 mm dicken Brettern aus weichem Holz ruht. Die Verschalbretter liegen senkrecht zur Längenachse des Wagens, bei doppelter Verschalung voll auf Fug, und sind die oberen Verschalbretter mit halbkreisförmigen Rillen für den Wasserablauf versehen. Zuweilen wird auch einfache Bretterverschalung mit oder ohne Eisenblechverkleidung ausgeführt. Einige amerikanische Bahnen verwenden Papierdächer, deren unterer wasserdichter Teil aus einer oben mit Pappe verkleideten schwachen Holzverschalung besteht, über der sich ein nicht wasserdichtes Schutzdach befindet. Letzteres Schutzdach sowie die Dachlaufbretter sind namentlich wegen des bei der Bedienung der Bremsen stattfindenden Betretens der Dächer angebracht.

Ganz eiserne Kasten mit Blechwandverkleidung werden nur für besondere Zwecke (für den Versand feuergefährlicher Materialien) ausgeführt. Bei genügender Steifheit werden die Wände mit Blechverkleidung schwer und erfordern überdies eine besonders gute Erhaltung des Anstrichs, um sie gegen Abrostung zu schützen.

Türen. Die gedeckten G. erhalten an den Langseiten je eine Öffnung (bei größerer Kastenlänge auch je zwei Öffnungen), die mit einer lichten Weite von 1∙5–2 m und einer lichten Höhe von mindestens 1∙9 m mit einer Schiebetür (seltener mit Angeltüren) verschlossen wird; zuweilen werden auch an den Stirnwänden ein- oder zweiflügelige Angeltüren oder auch Schiebetüren angebracht, um die Wagen auch stirnseitig be- und entladen zu können. Die Rahmen der Türen werden meist aus Eichen- oder Eschenholz, Schiebetürrahmen auch zweckmäßig aus Winkeleisen hergestellt.

Als Verschluß dient gewöhnlich ein Einfallhaken.

Die Einfallhaken an den Schiebetüren sind mit zwei oder drei Hakenspitzen für den Eingriff in die an den Türsäulen befestigten Ösen versehen.

Die eine Hakenspitze wird bei vollständig geschlossener Schiebetür, die zweite oder die dritte dann eingelegt, wenn die Tür während der Fahrt (bei Versendung lebender Tiere) schlitzartig geöffnet bleiben soll. Türschlösser werden seltener angewendet.

Zollverschluß. Hierzu dienen die an den Schiebetüren und Angeltüren angebrachten Ösen, die bei geschlossenen Türen neben oder über ähnlichen an den Türsäulen befestigten Ösen zu stehen kommen. Eine durch diese Ösen gezogene Hanfschnur wird verknüpft und der Knoten durch Preßblei (Plombe) unter Benutzung einer (Plombier-) Zange, die die Plombe gleichzeitig bezeichnet, gegen unbefugtes Öffnen versichert.

Zufolge der Beschlüsse der Berner Konferenz müssen die gedeckten G. folgenden Bestimmungen rücksichtlich der zollsicheren Einrichtungen entsprechen:

»Der Raum zwischen den geschlossenen Schiebetüren und den Kastenteilen der gedeckten G. darf 20 mm nicht überschreiten. Jede Schiebetür muß einen Einfallhaken oder einen gleiche Sicherheit gewährenden Verschluß besitzen.

Alle Türen müssen mit Ösen von mindestens 15 mm Lochweite oder mit anderen Verschlußstücken versehen sein, die das Einhängen von Zollschlössern oder Zollbleien gestatten, derart, daß ein Öffnen dieser Türen ohne Verletzung des Zollverschlusses nicht möglich ist.

Die untere Türseite muß (bei geschlossener Tür) gegen Abheben oder Abziehen der Schiebetür von der Laufschiene versichert sein, und müssen die Laufschiene sowie die Türlaufrollen, sämtliche Tür- und Fensterverschlüsse, Scharnierbänder der Türen und Fenster so befestigt sein, daß ohne Anwendung von Gewalt oder Hinterlassung sichtbarer Spuren ein Abnehmen derselben bei geschlossenen Wagen und ein Öffnen der Türen oder Fenster ohne Beschädigung des Zollverschlusses nicht möglich ist.

In den Wänden vorhandene Öffnungen müssen mit Eisenstäben oder gelochtem Blech so vergittert sein, daß die verbleibenden Öffnungen 30 cm2 nicht überschreiten; unvergitterte Abflußöffnungen im Fußboden dürfen nicht über 35 mm im Durchmesser haben.

Wagen mit durchbrochenen Wänden oder Fußboden dürfen nur für die Beförderung so großer Frachtstücke verwendet werden, die durch die Wandöffnungen nicht entnommen werden können.«

Fußtritte. Zum Einsteigen in die gedeckten G., ferner zum Aufsteigen auf die Plattform oder die Bremsersitze oder zu den Signallaternenstützen werden Auftritte, Aufstiege (Fußtritte) angebracht.

Für lange Fußtrittbretter werden zwei Stützen mit einfach abgebogenem Fuß angebracht.

Kurze Fußtritte bestehen gewöhnlich aus einer schmiedeeisernen Stütze mit abgebogenem Fuß, der entweder einfach oder klauenartig gespalten ausgeführt ist und auf dem das Auftrittbrett oder -blech befestigt wird. Für die weit ausladenden äußeren Fußtritte werden die langen Fußtrittbretter mit zwei Stützen vorgezogen.[27]

Einrichtung der G. für besondere Zwecke.

a) Die gedeckten G. sollen sich auch für die Beförderung von Militärmannschaft und -pferden eignen.

Zu diesem Zweck werden die Wagen mit schließbaren Klappläden oder Schiebern von etwa 0∙5 m2 und mehr Luftfläche sowie mit Anbindringen an den Innenwänden versehen.

Für die Mannschaft werden gewöhnlich tragbare Bänke eingestellt und muß im allgemeinen jene Einrichtung als die zweckmäßigste bezeichnet werden, die ohne Rücksicht auf die Bauart der Wagen und ohne Beeinträchtigung der anderen Beförderungszwecke in jedem Wagen angebracht werden kann. Für Militärmannschafts- und -pferdebeförderung erhalten die Wagen gewöhnlich bleibende Einrichtungen zum Anbringen einer Hängelaterne, ferner in den Wagen fest angebrachte umlegbare Türvorleger, damit die Mannschaft bei offenen Türen gegen Hinausstürzen geschützt werden kann. Für die Mannschaftsbeförderung werden in einem Wagen von 6∙5–7∙0 m lichter Kastenlänge gewöhnlich vier einfache Bänke ohne Rücklehne längs den Seitenwänden und zwei Doppelbänke mit einer gemeinsamen Rücklehne in der Mitte zwischen den Seitenbänken eingestellt. Die Bänke können hierfür etwa 2∙5 m lang gemacht werden, so daß in einem derartigen Wagen (0∙5 m Sitzlänge für einen Mann gerechnet) 40 Mann Platz finden.

An den Seitenwänden der G. einiger Bahnen sind in entsprechender Höhe über dem Fußboden Holzleisten angebracht, auf denen in Ausschnitten 360 mm breite Sitzbretter in Entfernungen von etwa 520 mm aufgelegt werden.

Beiläufig 400 mm über den Brettersitzen werden 150 mm breite Rücklehnbretter in mit passenden Einschnitten versehene Holzleisten eingeschoben, die an den Seitenwänden befestigt sind. Bei dieser Anordnung, zufolge der die Sitzbretter senkrecht zur Wagenlängsachse zu liegen kommen, können, die gleichen Kastenausmaße wie oben vorausgesetzt, ebenfalls 40 Mann untergebracht werden. Letztere Anordnung hat den Vorteil, daß die Rücklehnen geneigt und gegen die Sitzbretter nach rückwärts verschoben angebracht werden können, wodurch ein besseres Ausruhen der Mannschaft beim Sitzen ermöglicht wird.

Erstere Anordnung hat den Vorteil der Unabhängigkeit von der Wagenbreite und des leichteren Verkehrs zwischen den Bänken.

Häufig sind die gedeckten G. auch mit sog. Gepäckleisten zum Aufhängen der Tornister versehen; es sind dies Holzleisten von etwa 8–10 cm Höhe und 7 cm Dicke, die ungefähr 1∙7–1∙8 m über dem Fußboden so an den Stirnseiten oder Langwänden angebracht sind, daß zwischen diesen Leisten und der Wand ein Zwischenraum von ungefähr 4 cm verbleibt, durch den die Riemen des Rüstzeugs hindurchgezogen und an den Leisten befestigt werden können.

Endlich werden in den gedeckten G. auch Rechen in den Dachinnenseiten oder an den Stirnwänden zum Versorgen der Gewehre während der Fahrt angebracht.

Für Pferde werden die Wagen an den Stirn- und Seitenwänden mit Anbindringen versehen. Die Verladung der Pferde erfolgt zu je drei auf jeder Seite neben der Türöffnung entweder parallel zur Längsachse der Wagen, wobei die Pferde mit gegen die Wagenmitte gerichtetem Kopf an besonderen, an den Türsäulen befestigten Querstangen (Brustriegeln) angehängt sind, oder rechtwinklig zur Wagenachse. Zwischen je zwei Pferde werden häufig Streichriegel (Streichbäume) mittels Ketten und Knebel in passende Ringe, die an den Wagenwänden und an den Brustriegeln angebracht sind, eingehängt. Eiserne Dachrippen, an denen sich Pferde verletzen könnten, besitzen Holzverkleidung.

b) Die gedeckten G. finden auch für die Beförderung von Verwundeten Verwendung und werden in diesem Fall gewöhnlich acht bis zwölf Betten (Tragbahren) in einem Wagen untergebracht.

c) Gedeckte G. dienen ferner zum Versand von Groß- und Kleinvieh (Hornvieh, Kälber, Schafe, Ziegen, Schweine u.s.w.).

Bei solchen Wagen muß für ausreichende Lüftung und für Befestigungsmittel zum Anhängen der Tiere vorgesorgt werden. Zur Lüftung sind an den Langseiten der Wagen unterhalb der oberen Kastenlangrahmen Luftöffnungen von mindestens je 0∙12 m2 Querschnitt angebracht, die entweder jalousienartig verschalt oder mit Schiebern oder Klappläden verschließbar sind, welch letztere entweder nach dem Wageninnern oder nach außen zu umgelegt werden können.

Die nach außen umlegbaren Klappläden müssen im umgelegten Zustande sicher befestigt werden können.

In beiden Fällen werden die Öffnungen meist vergittert.

In Deutschland, Österreich und Ungarn sollen solche Wagen ausgewählt werden, deren lichte Breite mindestens 2∙6 m beträgt und die an den Türen mit Vorrichtungen versehen sind, die ihr Offenhalten in einer Breite von 0∙35 m bei Großvieh und 0∙15 m bei Kleinvieh[28] ermöglichen. Bleiben die Türen halb oder ganz offen, so sind die Türöffnungen durch Verschalungen oder Türgitter von mindestens 1∙5 m Höhe zu verwahren.

Die Tiere werden meist senkrecht zur Wagenachse eingestellt und zu diesem Zweck die Anbindringe an den Langseiten angebracht. In 6–7 m langen Wagen können etwa 8–12 Rinder verladen werden.

Tränkvorrichtungen werden für Kleinvieh immer, für Großvieh selten angebracht, weil die Tränktröge den Innenraum beschränken und es meist vorgezogen wird, die Tröge nur in Aufenthaltsstationen einzubringen oder die Tiere zum Tränken und Füttern in Stationen auszuwaggonieren, umsomehr als viele Tiere während der Fahrt überhaupt kein Futter nehmen.

V. Offene Güterwagen. Die offenen G. sind vielseitiger verwendbar als gedeckte G., haben außerdem ein verhältnismäßig geringeres Eigengewicht und erfordern geringere Herstellungs- und Erhaltungskosten.

Im Bereich des VDEV. sind rund 65% an gedeckten G. und 35% an offenen G. vorhanden. Bei Bahnen, in deren Bereich keine oder nur geringe Kohlengewinnung stattfindet, beispielsweise bei den italienischen, schweizerischen und rumänischen Bahnen verschiebt sich dieses Verhältnis zu gunsten einer größeren Anzahl der gedeckten G.

Die offenen G. haben auch den weiteren Vorteil der leichteren Be- und Entladung; sie werden namentlich in England vielfach statt der gedeckten G. benutzt.

Dort besitzen auch häufig selbst die gedeckten G. Ausschnitte in der Decke, die mit einem Schiebedeckel geschlossen werden können, lediglich in der Absicht, die Be- und Entladung zu erleichtern, zu welchem Zwecke größere Bahnhöfe sowie größere Werksanlagen mit mechanischen (hydraulischen) Hebevorrichtungen versehen sind.

Das Verhältnis des Ladegewichts zum Eigengewicht kann bei den offenen 15tonnigen G. mit 1∙6–2∙2, bei den 20tonnigen G. mit 2∙2 bis 2∙6, das tote Gewicht bei ersteren mit 630–450 kg, bei letzteren mit 450–370 kg angenommen werden.

Offene Wagen mit Bordwänden werden vorzugsweise mit eisernen Rungen ausgeführt. Die Bordwände werden entweder fest oder abnehmbar, umlegbar, die Stirnwände auch aufklappbar ausgeführt; die Stirnwand auf Seite des Bremserstandes ist fest. Zuweilen werden die Endteile der Seitenwände fest, deren zwischenliegende Teile und die Stirnwände abnehmbar angeordnet. Solche Wagen besitzen gegenüber jenen mit vollständig abnehmbaren Bordwänden eine größere Steifigkeit des Wagenkastens. Die Kohlenwagen haben in der Regel feste Seitenwände; die Stirnwände sind entweder gleichfalls fest oder für Stirnentladung auf Kippbühnen aufklappbar eingerichtet. Die Seitenwände der offenen G. weisen je eine oder auch zwei Seitentüren (Doppelflügeltüren, Schiebetüren, Falltüren) – bei abnehmbaren Seitenwänden gleichfalls abnehmbar – auf. Für rasche Entleerung hat sich die Anordnung von je zwei verschiebbaren Klapptüren an jeder Seitenwand gut bewährt.

Offene G. sind häufig mit Einsteckrungen (Seiten- und Stirnrungen) aus Eisen oder Holz zur Sicherung von Ladungen, die die Wände wesentlich überragen, gegen Verschiebungen ausgerüstet. Die Seitenrungen besitzen häufig oben Spannketten quer zur Wagenlängsachse. Am Untergestell befindet sich meist ein offener Kasten zur Unterbringung von abgenommenen Rungen.

Offene G. erhalten am Fußboden Anbindringe zum Befestigen von Fahrzeugen u. dgl., ferner Ringe an den Fußbodenrahmen zur Befestigung der Wagendecken mit Anbindleinen.

Die Stirnwände der offenen G. werden oft in der Mitte überhöht ausgeführt, um Kohlen-, Rüben- u. dgl. Ladungen in der Wagenmitte anhäufen zu können. Bei solchen Wagen werden oft die Stirnwände in der Mitte des obersten Teils mit Giebelstangen (Firstbäume, Planträger) verbunden, über die die Decken gelegt werden können.

Bei offenen G. werden die Fußbodenbretter zweckmäßigerweise nicht überplattet, sondern stumpf gestoßen aneinander gefügt, um den ungehinderten Abfluß des Regenwassers zu erleichtern; eiserne Fußboden erhalten Abflußöffnungen für das Regenwasser.

Bei offenen G. ohne Bremse, deren Bordwände so hoch sind, daß der Einblick in das Wageninnere von der Bahnebene nicht möglich ist, empfiehlt es sich, wenigstens an einer Kopfseite Fußtritte und passende Anhaltestangen anzubringen.

Werden Lowries (offene G. mit niederen Bordwänden) ohne Einsteckrungen zu Holzverladungen verwendet, so bedient man sich zur Sicherung der Ladung eiserner tragbarer Kippen (Geißfüße, Gabelstützen), deren obere Enden mit Ketten verbunden werden.

Die Plattformwagen weisen gleichfalls die vorbeschriebenen Anbinderinge und häufig auch Einsteckrungen auf.[29]

In manchen Ländern (beispielsweise in Deutschland) werden offene G. auch für Viehbeförderung verwendet, wenn der Kasten eine genügende lichte Höhe (1∙5 m bei Großvieh, 0∙75 m bei Kleinvieh) und Weite (2∙6 m) aufweist und innen mit Anbindringen versehen ist.

Zollverschluß. Nach den Beschlüssen der Berner Konferenz sind folgende Vorschriften rücksichtlich der zollsicheren Einrichtung offener G. zu beobachten:

»Offene G., deren Kopfborde durch eine Firststange (Plachenträger, Giebelstangen, Planträger) verbunden, mit mindestens 75 cm breiten Verdeckstücken versehen und mit Ringen zur Befestigung von Schutzdecken ausgerüstet sind, können zur Beförderung von Zollgütern aller Art dienen. Offene G., die mit Ringen zur Befestigung von Schutzdecken versehen sind, können für Zollgüter, deren Gewicht mindestens 25 kg beträgt, benutzt werden.

Die zur Befestigung der Schutzdecken bestimmten Ringe müssen geschweißt und so befestigt sein, daß sie ohne Gewaltmittel und ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren nicht abgenommen werden können. Diese Ringe müssen abwechslungsweise an den abnehmbaren Bordwänden (wenn solche vorhanden) und am Untergestell oder an dem mit diesem fest verbundenen Fußbodenrahmen in Entfernungen von höchstens 115 cm so angebracht sein, daß die Verschlußschnur sowohl das Abheben der etwa vorhandenen beweglichen Bordwände als auch das Öffnen der Türen verhindert.

Die Schutzdecken müssen längs der Kanten, entsprechend den Ringen am Wagen, mit durch Metallösen geschützten Löchern zum Durchziehen der Verschlußleinen versehen sein.

Nur am oberen Teil der Decken sind Ringe zum Verschluß zulässig.

Etwaige Nähte an den Decken müssen sich entweder an der Innenseite derselben befinden oder doppelt im Abstand von 15–25 mm angeordnet sein.

Die Verschlußleinen dürfen nicht gestückelt und müssen an den Enden mit Metallspitzen versehen sein.[30]

Hinter diesen Spitzen müssen Ösen eingearbeitet sein, in die nach entsprechender Verknüpfung die Leinenenden der Zollverschlüsse eingehängt werden.«

VI. Anstrich der Güterwagen.

Zum Schutz gegen vorzeitige Zerstörung durch Witterungseinflüsse werden die Untergestelle und die Kasten oder Plattformen der G. mit einem zwei- oder dreimaligen Ölfarbenanstrich versehen, nur die Laufteile der Räder und Achsen, bewegliche Teile und Reibteile werden blank oder roh gelassen.

Mitunter werden die Untergestellteile auch mit Teer, die Holzteile der Kasten nur mit Ölfirnis statt mit Ölfarbe angestrichen.

Einige Verwaltungen lassen die G. über den Ölanstrich noch mit Lack überziehen.

Sämtliche Zapfen und Zapfenlöcher sowie gedeckte Holz- und Eisenteile sollen vor dem Zusammenbau der Wagen mit Ölfarbe gut gestrichen werden.

Besondere Sorgfalt ist bei eisernen Wagen und eisernen Fußböden der Erhaltung des Anstrichs zuzuwenden.

Die Untergestelle sowie die Eisenteile der Bremsgestänge, Plattformgeländer, Stiegen und Fußtritte werden meist in schwarzer Farbe, die Außenwände der Kasten und der Plattformrahmen der G. in grauer, grüner, brauner oder roter Farbe, die Dächer vorzugsweise in hellfarbigem Ton angestrichen, um die Einwirkung der Sonnenstrahlen zu mildern.

Die Innenwände und die Decke der bedeckten G. werden meist in lichter Farbe (hellgelb,[31] hellgrau oder braun) angestrichen, damit das Wageninnere heller aussieht; die Innenwände und der Fußboden der offenen G. werden häufig mit brauner oder grauer Ölfarbe gestrichen.

Die Farbe der Kastenwände dient (insbesondere in England) auch als Erkennungszeichen der Eigentumsbahn und ist z.B. in dem Adressenverzeichnis der Wagenverwaltungen des VDEV. die Farbe der Güterwagenkasten angeführt.

VII. Güterwagen für Nebenbahnen.

Sollen G. von Neben- (Lokal-) Bahnen geeignet sein, auf Hauptbahnen überzugehen, dann müssen sie auch den bezüglichen Bestimmungen für Hauptbahnen genügen. Auch bezüglich der Tragfähigkeit empfiehlt es sich, G. von Lokalbahnen, die an Hauptbahnen anschließen, den Verhältnissen der letzteren anzupassen.[32]

Nur für Lokalbahnen bestimmte G. können einfachere und leichtere Bauarten erhalten. Für derartige Wagengattungen gelten im Bereich des VDEV. die in den Grundzügen für den Bau- und die Betriebseinrichtung der Lokalbahnen enthaltenen Bestimmungen. Alle Bestandteile, insbesondere jene des Untergestells und Laufwerks, können in wesentlich schwächeren Abmessungen ausgeführt werden. An Stelle des Zweibuffersystems werden Mittelbuffer,[33] die mit einer selbsttätigen oder doch möglichst einfachen Kuppelung vereinigt sind, empfohlen.

Für G., die nur in Zügen mit Fahrgeschwindigkeiten von 20 km in der Stunde und darunter benutzt werden, können nach diesen Vorschriften gußeiserne Räder auch unter Wagen mit Bremse verwendet werden. Tatsächlich werden sie auch noch für höhere Geschwindigkeiten (bis 35 km/Std.) verwendet.

Anwendung von Lenkachsen und Drehgestellen und eine entsprechende Verschiebbarkeit der Mittelachse bei dreiachsigen Wagen wird empfohlen.

Bei schmalspurigen Bahnen ist auf die Wirtschaftlichkeit der Anlage und des Betriebs im erhöhten Maß Bedacht zu nehmen, und wird daher die Bauart der G. solcher Bahnen den jeweiligen Verhältnissen (Anlage der Bahn, Beförderungsverhältnisse) ganz besonders anzupassen sein.

Dementsprechend kommen bei Schmalspurbahnen die verschiedensten Bauarten der G. vor. Das Ladegewicht beträgt bei zweiachsigen G. meist 6 t (vereinzelt 10 t), bei dreiachsigen G. 10 bis 12∙5 t, bei vierachsigen G. 15 t.


VIII. Beschreibung der Haupttypen von G.

Abb. 1, Taf. I, gedeckter G. mit Spindelbremse, für 15 t Ladegewicht, Bauart des deutschen Staatsbahnwagenverbandes.

Der Wagen besitzt Untergestellgerippe aus Formeisen, einteilige Achslager, Vereinslenkachsen, Achshalter aus Preßblech, Kastensäulen aus Formeisen, die mittleren Dachbogen aus Holz und einfache Holzverschalung. An jeder Langseite befindet sich eine Schiebetüre. Von den vier Luftklappen dienen zwei auch als Ladeklappen für die Verladung langer Gegenstände (Eisenstangen, Rohre u.s.w.). Die allseits geschlossene Bremshütte mit zwei Flügeltüren ist erhöht an den Kasten mit Ausblickfenstern nach vorn und rückwärts angebaut. Im Wageninnern sind die festen Einrichtungsgegenstände für Mannschafts- und Pferdebeförderung vorhanden. Der Wagen ist auch für Viehbeförderung geeignet.

Abb. 1, gedeckter G. der österr. Staatsbahnen mit Spindelbremse, für die Beförderung umfangreicher [34] Güter. Das Untergestellgerippe ist aus Formeisen, das Kastengerippe aus Holz mit eisernen Schrägstreben. Außer den Schiebetüren an den Langseiten ist noch an der Stirnwand (Nichtbremsseite) eine Flügeltür eingebaut.

Zur Erreichung eines tunlichst großen Fassungsraumes ist der Dachumriß der Umgrenzungslinie des VDEV. für Wagen angeschmiegt.

Abb. 2, vierachsiger gedeckter G. der österr. Staatsbahnen, für 20 t Ladegewicht, mit Spindelbremse. Der große Fassungsraum dieses Wagens bedingt die Anbringung von vier Lüftungsöffnungen und zwei Schiebetüren an jeder Kastenlangseite.

Abb. 3, zweiachsiger gedeckter G. ohne Bremse der North-Eastern-Railway für 12 t Ladegewicht, mit Ladeklappen am Dach und Kastenunterteil.

Abb. 2, Taf. I, vierachsiger gedeckter G. mit Bremse der Central of Georgia in Amerika, für 80.000 Pfund (rund 36 t) Ladegewicht, mit Drehgestellen, Bauart Diamond. Das hölzerne Untergestellgerippe ist mit eisernen Zugstangen und eisernen Hängewerken verstärkt. Das Kastengerippe ist aus Holz fachwerkartig gebaut und mit lotrechten eisernen Zugstangen verstärkt. Die doppelte Kastenverschalung ist außen aus lotrechten, innen aus wagrechten Brettern gebildet. An jeder Seitenwand befindet sich nur eine Schiebetür. Der Wagen besitzt Luftdruckbremse und Verschubspindelbremse. Das Handrad der Spindelbremse ist am Dach seitlich vom Laufbrett angeordnet, zu dem Aufstiege aus eisernen Bügeln führen.

Abb. 3, Taf. I, offener G. für 15 t Ladegewicht, mit Spindelbremse, Bauart des deutschen Staatsbahnwagenverbandes. Untergestell- und Kastengerippe sind aus Eisen, die Seitenwände und die Stirnwand auf der Nichtbremsseite aushebbar, die Stirnwand überdies aufklappbar. Die Kastenverschalung ist aus Holz; an jeder Kastenlangseite befindet sich eine Doppelflügeltür aus Eisen. Einsteckrungen sind nicht vorhanden.

Abb. 4, offener G. der österr. Staatsbahnen für 15 t Ladegewicht, mit Spindelbremse. Das Untergestell- und Kastengerippe ist aus Formeisen, die Langträger sind durch Hängewerke verstärkt; die Kastenverschalung ist aus Holz. Die Seitenwände und die Stirnwand auf der Nichtbremsseite sind aushebbar, die Stirnwand überdies aufklappbar; an jeder Kastenlangseite befindet sich eine aufklappbare und aushebbare Tür, ferner vier Einsteckrungen aus Güterwagen-Eisen mit Spannketten. Am Untergestell ist ein Kasten zur Aufbewahrung der abgenommenen Einsteckrungen angebracht.

Abb. 5, offener G. der sächsischen Staatseisenbahnen für 15 t Ladegewicht mit Spindelbremse. Dieser Wagen besitzt an den Längswänden und an der Stirnwand der Nichtbremsseite hölzerne Einsteckrungen, in verhältnismäßig geringen Abständen angeordnet. Solche Wagen werden für leichte Waren von geringen Abmessungen (beispielsweise Korbwaren, gebogene Möbel u.s.w.) vorteilhaft verwendet.

Abb. 1, Taf. II, vierachsiger Plattformwagen der italienischen Staatseisenbahnen für 15 t Ladegewicht, mit Spindelbremse, für die Beförderung von Schienen, Brückenträgern u.s.w. Die Spindelbremse wirkt nur auf ein Drehgestelle, die Zugvorrichtung ist nicht durchgehend. Der Wagen ist vornehmlich für Seitenverladung gebaut; zu diesem Zwecke sind die Seitenrungen in der Längsrichtung des Wagens umklappbar. Der Fußboden ist mit Auflagequerhölzern für die Ladung versehen.

Abb. 6, zweiachsiger Kohlenwagen der preußischen Staatsbahnen für 20 t Ladegewicht mit Spindelbremse. Der Wagen ist ganz aus Eisen gebaut. Langträger und Achshalter sind aus einem Preßblech hergestellt. An jeder Langseite befindet sich eine Doppelflügeltür; die Stirnwand auf der Nichtbremsseite ist aufklappbar. Die Wände sind aus Preßblechen (Buckelblechen) angefertigt.

Abb. 2, Taf. II, zweiachsiger Kohlenwagen der österr. Staatsbahnen für 20 t Ladegewicht, mit Spindelbremse. Der Wagen besitzt eisernes Untergestell- und Kastengerippe; die Verschalung ist aus Holz. An jeder Langseite befinden sich zwei aufklappbare und zugleich seitlich verschiebbare Türen. An der Stirnwand auf der Nichtbremsseite ist eine eiserne Klappe aus Preßblech angebracht.

Abb. 7, offener zweiachsiger G. (Parteiwagen), englischer Bauart, für 15 t Ladegewicht. Das Untergestellgerippe ist aus Holz; der hölzerne Kasten ist mit eisernen Flachschienen armiert. An Stelle der bei den festländischen Eisenbahnen angewendeten Schraubenkuppel ist eine Kettenkuppel vorgesehen. An jeder Kastenlangseite befinden sich eine, im Fußboden zwei Ladeklappen.

Abb. 8, offener vierachsiger G. mit Bremse der Eisenbahn Philadelphia and Reading in Amerika mit Drehgestellen, Bauart Diamond. Untergestell und Kasten sind vollständig aus Eisen gebaut. Im Fußboden sind vier Entladeklappen angebracht. Seiten- und Stirnwände sind fest, ohne Türen oder Klappen. Der Wagen besitzt Luftdruckbremse und Verschubspindelbremse.

Abb. 3, Taf. II, zweiachsiger gedeckter G. ohne Bremse, für 760 mm Schmalspur, mit 6 t Ladegewicht; österr. Bauart. Der Wagen besitzt Untergestell- und Kastengerippe aus Eisen, Hartgußräder (Bauart Griffin), Lenkachsen, federnde mittlere Zug- und Stoßvorrichtung, Leitung für die selbsttätige Luftsaugebremse, an den Kastenlangseiten je eine Schiebetür und je zwei Luftklappen. Für etwaige Beförderung von Reisenden werden Holzbänke in den Wagen eingestellt; vor den Türöffnungen werden in diesem Falle Schutzgitter eingehängt. An einer Stirnwand befindet sich eine Öllampe.

Der Wagen besitzt die feste Einrichtung für Pferde- und Viehbeförderung.

Abb. 4, Taf. I, dreiachsiger gedeckter G. mit Bremse der bosnisch-hercegovinischen Staatsbahnen (760 mm Spurweite). Das Untergestellgerippe (Abb. 9) ist aus Eisen, der Kasten aus Holz, federnde mittlere Zug- und Stoßvorrichtung, Lenkachsen. Die Mittelachse ist in einem Schiebegestelle gelagert. Die Bremse wirkt nur auf die Endachsen. An jeder Kastenlangseite befinden sich eine eiserne Schiebetüre und zwei Luftklappen. Die Wagen besitzen die feste Einrichtung für Mannschafts-, Pferde- und Viehbeförderung.

Abb. 4, Taf. II, vierachsige offene G. mit Bremse, für760 mm Spurweite, für 15 t Ladegewicht, österr. Bauart. Der Wagen besitzt Untergestell- und Kastengerippe aus Eisen, Langträger mit Hängewerk, Drehgestelle, Bauart Diamond, federnde mittlere Zug- und Stoßvorrichtung, Spindelbremse und selbsttätige Luftsaugebremse. Die Seitenwände und die Stirnwand auf der Nichtbremsseite sind abnehmbar. An jeder Längswand sind zwei abnehmbare und aufklappbare Türen, ferner vier Stück eiserne Einsteckrungen mit Spannketten.


Literatur: Barkhausen, Die Eisenbahntechnik der Gegenwart. I. Bd., I. Abschnitt, II. Teil, Wiesbaden, 1910. – Stockert, Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens. Berlin, 1908, I. Bd. – Flamme,[35] Le Material des chemins de fer à l'Exposition de Bruxelles 1910, Paris 1913. – Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Berlin, 1911. Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie. Wien 1908, VI. Bd.; The Car Builders' Dictionary. New York 1906. Weitere Abhandlungen und Ausstellungsberichte finden sich in den Zeitschriften: Organ. Wiesbaden; Glasers Ann., Berlin; Ztschr. dt. Ing., Berlin; Rev. gén. d. chem. Paris; Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane. Rom; L'Ingegneria Ferrovieria. Rom; Railw. Eng. London; Railw. and Enegg. Rev. Chicago; Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. Brüssel.

(Schützenhofer)-Citnonetti.

Tafel I
Tafel I
Tafel II
Tafel II
Abb. 1. Gedeckter Güterwagen der österr. Staatsbahnen für voluminöse Güter. Eigengewicht 10∙9 t. Ladegewicht 15 t.
Abb. 1. Gedeckter Güterwagen der österr. Staatsbahnen für voluminöse Güter. Eigengewicht 10∙9 t. Ladegewicht 15 t.
Abb. 2. Vierachsiger, gedeckter Güterwagen der österr. Staatsbahnen. Eigengewicht 19∙2 t; Ladegewicht 20 t.
Abb. 2. Vierachsiger, gedeckter Güterwagen der österr. Staatsbahnen. Eigengewicht 19∙2 t; Ladegewicht 20 t.
Abb. 3. Gedeckter Güterwagen der North-Eastern Railway (England). Ladegewicht 12 t.
Abb. 3. Gedeckter Güterwagen der North-Eastern Railway (England). Ladegewicht 12 t.
Abb. 4. Offener Güterwagen der österr. Staatsbahnen. Eigengewicht 9∙7 t; Ladegewicht 15 t.
Abb. 4. Offener Güterwagen der österr. Staatsbahnen. Eigengewicht 9∙7 t; Ladegewicht 15 t.
Abb. 5. Offener Güterwagen der sächsischen Staatseisenbahnen. Ladegewicht 15 t.
Abb. 5. Offener Güterwagen der sächsischen Staatseisenbahnen. Ladegewicht 15 t.
Abb. 6. Zweiachsiger Kohlenwagen der preuß. Staatsbahnen. Eigengewicht 8∙5 t; Ladegewicht 20 t.
Abb. 6. Zweiachsiger Kohlenwagen der preuß. Staatsbahnen. Eigengewicht 8∙5 t; Ladegewicht 20 t.
Abb. 7. Offener Güterwagen für 15 t Ladegewicht (Parteiwagen, England).
Abb. 7. Offener Güterwagen für 15 t Ladegewicht (Parteiwagen, England).
Abb. 8. Offener Güterwagen. Philadelphia and Reading (Amerika). Ladegewicht 100.000 lb. = 45∙4 t.
Abb. 8. Offener Güterwagen. Philadelphia and Reading (Amerika). Ladegewicht 100.000 lb. = 45∙4 t.
Abb. 9. Untergestelle für dreiachsige gedeckte Güterwagen der bosn.-herceg. Staatsbahnen mit freien Lenksachen.
Abb. 9. Untergestelle für dreiachsige gedeckte Güterwagen der bosn.-herceg. Staatsbahnen mit freien Lenksachen.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 6. Berlin, Wien 1914, S. 17-36.
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