Hebevorrichtungen

[122] Hebevorrichtungen, mechanische Vorrichtungen zur Förderung von Lasten in lotrechter oder in lotrechter und wagrechter, auch schräger Richtung.

Die H. lassen sich in unmittelbar und mittelbar wirkende unterscheiden, je nachdem der Angriff der Förderlast durch die Maschine unmittelbar oder mittelbar (durch Seile, Ketten u. dgl.) erfolgt.

Im Eisenbahnwesen weisen insbesondere die zum Heben der Fahrbetriebsmittel bestimmten H. von den gewöhnlichen Bauarten abweichende Ausführungen auf.

Zum Heben der Fahrzeuge zwecks Untersuchung des Untergestelles, Durchführung von Ausbesserungsarbeiten am hochgehobenen Fahrzeuge oder Auswechslung des Laufwerkes werden Winden, Hebeböcke, Kräne; zur Beförderung von Wagen in verschiedene Stockwerke, sowie zur Förderung von Personen und Gepäck auf Bahnhöfen Aufzüge (s.d.) verwendet.


I. Winden.


Die Winden (s.d.) zum Heben von Lokomotiven und Wagen sind für Handbetrieb eingerichtete, unmittelbar wirkende H., die nur für geringe Förderhöhen (in der Regel nicht über 1 m), aber für bedeutende Förderlasten anwendbar sind.


II. Hebeböcke.


Dies sind Hebeeinrichtungen, die an das zu hebende Fahrzeug herangeschafft werden. Im allgemeinen besteht eine solche H. aus vier Hebeböcken und zwei quer zu den Gleisen liegenden Tragbalken, die das Fahrzeug unterfangen und heben.

Als die Fahrzeuge noch keine großen Gewichte aufwiesen, verwendete man Hebeböcke mit Traggestellen aus Holz oder Eisen und mit von Hand durch Kurbel und Spindel betätigtem Antriebe. Bei dem allgemeinen Bestreben nach Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Ausnutzung der Arbeitskraft durch Einführung der Maschinenarbeit lag es nahe, diese Vorrichtungen mechanisch zu betätigen und die Bauarten dementsprechend auszugestalten.

So entstanden unter vorläufigem Beibehalte eiserner Tragbalken Hebeböcke mit Preßflüssigkeitsantrieb und solche mit elektrischem Betriebe.

Die dem Wesen nach für Wagen und Lokomotiven gleichen Bauarten unterscheiden sich nur durch ihre Tragfähigkeit und das Ausmaß für die zur erreichende Hubhöhe.

Die vielfache Ausrüstung der Wagen mit besonderen, gewöhnlich an dem Wagenuntergestelle angebrachten Einrichtungen, wie Gasbehälter, Antriebe für elektrische Beleuchtung, Elektrizitätsspeicher, Rohrleitungen und Bremsen hat eine weitere Bauart von Hebeböcken entstehen lassen, die zum Hubangriffe des Wagens wegen Platzmangels nicht mehr die unter den Längsträgern durchgezogenen eisernen Tragbalken benutzt, sondern den Wagen durch seitlich aus den Hebegeschirren hervorragende Pratzen faßt. Da der Abstand der Längsträgermitte von der Umrißlinie bei den verschiedenen Wagengattungen, hauptsächlich bei den vier- und sechsachsigen Personen- und Postwagen, nicht immer der gleiche ist, werden diese Pratzenhebeböcke mit wagrecht verschiebbaren Pratzen gebaut, so daß das Untergreifen der Längsträger an einer hierzu geeigneten Stelle immer möglich ist und fast keiner Vorbereitungen bedarf, wodurch die Handlichkeit und der Anwendungsbereich dieser Geräte wesentlich gefördert wird.

Pratzenhebeböcke finden in Lokomotivwerkstätten keine Verwendung, da die immerhin einfachere und billigere Bauart mit Tragbalken solange genügt, als ein Unterfahren der Lokomotivrahmen mit den Traversen ohne besondere Schwierigkeiten noch möglich ist.

Besonders wichtig für die Bauart der Hebeböcke ist das vollkommen sichere Festhalten des gehobenen Fahrzeuges in jeder Hubstellung, da ein Gebrechen der Hubvorrichtung an einem der vier Böcke eine gefährliche Beanspruchung der übrigen bewirken kann.

Bei der Kraftwirkung von Hand aus oder auf elektrischem Wege ist bei Spindelübertragung eine jeweilige Sicherung der Last gegen unbeabsichtigtes Niedergehen durch die flachgängig[122] ausgebildete Schraube gegeben, eine weitere Entlastung der Schraubenspindel wird nur selten vorgesehen. Hingegen erfordern die mit Preßwasser betriebenen Vorrichtungen zur Verhütung unbeabsichtigten Niedergehens der Last im Falle der Undichtheit einer Stopfbüchse oder beim Bersten eines Preßzylinders immerhin eine besondere, in jedem Augenblicke selbsttätig wirkende Sicherung, wenn auch die Ausbildungen der Preßzylinder aus Stahlguß, gepreßtem Stahlkörper oder gezogenen Stahlrohren und die Erprobung unter hohem Drucke diese Gefahr fast ausschließen.

In dieser Sicherung, die häufig aus selbsttätig in Zahnstangen eingreifenden Knaggen besteht, liegt der Hauptunterschied der Bauarten dieser Hebeböcke.

Der elektromotorische Antrieb der Hebeböcke erfolgt entweder durch Verwendung einer oder zwei fahrbarer Triebmaschinen mit mechanischen Gelenkwellenkupplungen für den Antrieb der Böcke oder durch Einzelantrieb eines jeden Bockes mit eingebautem Elektromotor.

In ersterem Falle kann zur besseren Ausnutzung des Anlagewertes die fahrbare Triebmaschine auch für den Antrieb von Maschinen in der Werkstätte benutzt werden. Trotz dieses Vorteiles wird diese Anordnung in neuerer Zeit nicht mehr gewählt, weil einerseits mit den Gelenkwellenkupplungen verschiedene Nachteile verbunden sind, die den letztgenannten Vorteil anderweitiger Verwendung der Triebmaschine bei weitem aufwiegen, und anderseits die Anlage teurer wird.

Die in Abb. 53 dargestellten, mit Einzelmotoren elektrisch betriebenen Lokomotivhebeböcke dienen zum Heben von Lokomotiven im Gewichte bis 80 t. Die Böcke haben eine lichte Entfernung von 3300 mm voneinander, die tiefste Stellung der Traversenoberkante beträgt 360 mm, die höchste Stellung der Traversenunterkante 2300 mm über Basis der Böcke. Jeder Bock hat seinen eigenen Motor mit einer Leistung von 21/2–3 PS., je nach Stromart. Bei einer Nutzlast aller vier Hebeböcke von 60 t kann eine Hubgeschwindigkeit von 16–20 cm in der Minute, bei einer Nutzlast von 80 t eine Hubgeschwindigkeit von 12–15 cm in der Minute erreicht werden. Die Kraftübertragung wird nur durch gefräste Stirnräder und eine selbsthemmende Schraubenspindel (unter Ausschaltung jeder Kegelradübersetzung) vermittelt, die bei Verwendung von Stahlaugenlagern aufgehängt ist. Für je zwei Böcke, die eine Traverse tragen, ist ein Doppelkontroller, eine Schalttafel und eine Kabeltrommel vorgesehen. Die Verbindung der Elektromotoren der zwei Böcke miteinander erfolgt durch biegsame Kabel mit Steckkontakten. Die Böcke sind mittels exzentrisch gelagerter Transportrollen senkrecht zur Gleisachse fahrbar.

Der in Abb. 54 dargestellte elektrisch betriebene Waggonhebebock mit seitlich aus dem[123] Hebegeschirr herausragender Pratze ist in Garnituren von je vier solchen Böcken zum Heben von zwei-, drei- und vierachsigen Wagen geeignet. Die Arbeitsstellung dieser Böcke ist durch Anschlagen bestimmt, die im vorderen Fuß der Böcke angebracht, die Stellung zum Bahngeleise festlegen. Werden in dieser Stellung die Ausleger A ganz, das ist bis auf 760 mm Ausladung ausgeschoben, dann sind, sie zum Ausbinden von zwei- und dreiachsigen Wagen mit 25 t Gewicht und weit nach innen liegenden Langträgern geeignet. Bei einer Stellung der Pratzen mit einer freien Ausladung von 315 mm werden die Böcke zum Heben von vierachsigen Wagen mit 40 t Gewicht verwendet. Bei ganz zurückgeschobenem Ausleger ist kein Teil der Böcke im Umgrenzungsprofil der Wagen. Der Antrieb erfolgt durch je einen Motor von 21/2–3 PS. effektiver Leistung mit einer Hubgeschwindigkeit von 18–22 cm in der Minute. Die tiefste Stellung der Pratzen ist 700 mm über Fußboden, die Hubhöhe beträgt 1100 mm. Zum Verfahren der Böcke parallel zur Gleisachse sind exzentrisch gelagerte Transportrollen R vorgesehen. Beim Versagen des elektrischen Teiles kann ein Reservehandantrieb eingeschaltet werden. Die Motoren je zweier Böcke besitzen einen gemeinsamen Doppelanlasser.

Abb. 55 zeigt einen Satz von Pratzen-Hebeböcken, an denen neben dem elektrischen auch noch Handantrieb für den Fall vorgesehen ist, daß kein elektrischer Strom zur Verfügung steht. Auf die aus der Abb. 55 zu ersehenden Vierkante der Kurbelwelle jedes Bockes werden Kurbeln gesteckt und der Antrieb der Hubspindeln und das Heben des Fahrzeuges erfolgen in diesem Falle mit Kettenübersetzung und entsprechend geringer Hubgeschwindigkeit. Diese Hebeböcke gestatten auch die Verwendung von Tragbalken.

Die mehrfache Verwendungsmöglichkeit bedingt jedoch eine verwickeltere und schwerere Bauart und erhöht den Preis, ohne wesentlichere Vorteile zu bieten, weil der Handbetrieb verhältnismäßig selten als Notbehelf in Frage kommt.

Abb. 56 a bis e, zeigt eine in der Werkstätte der sächsischen Staatseisenbahnen in Engelsdorf befindliche stabile Lokomotivhebevorrichtung mit 80 t Tragkraft, bestehend aus einem Paare feststehender Hebeböcke (HH) und einem Paare mittels Klinkenhebelantrieb zwangläufig fahrbarer Hebeböcke (H1H1). Erstere sind über einer Versenkung so angeordnet, daß das zu hebende Fahrzeug über den die Böcke verbindenden, in tiefster Lage befindlichen[124] Querträger hinwegfahren kann. Die durch diese Aussparung in dem Gleise entstandenen Schienenlücken werden bei vollständig heruntergelassenem Querträger (Abb. 56 a und b), von diesem ausgefüllt, bei hochgewundenem Querträger müssen sie dagegen durch Paßstücke ausgefüllt werden, wenn Achssätze darüber gerollt werden sollen.

Die Hebevorrichtung wird durch eine Drehstromtriebmaschine von 17 PS. bei 950 Umdrehungen in der Minute und voller Belastung angetrieben. Hebung und Senkung sind durch einen selbsttätig wirkenden Sicherheitsschalter begrenzt.

Die vom elektrischen Triebwerke durch ein Stirnräderpaar bewegte Welle trägt eine Kupplungseinrichtung, die den alleinigen Betrieb des feststehenden oder des verstellbaren Hebebockpaares, oder die gleichzeitige Bewegung beider Paare ermöglicht. Die Bewegung wird von der Triebseite nach den Hebeböcken der anderen Seite durch zwei schräg abwärts gerichtete Wellenpaare W1, w2 (Abb. 56 c), übertragen. Die mit der Gleisachse laufenden Übertragungswellen W1, w2 sind in etwa 2 m Teilung durch wegnehmbare Lager unterstützt, die auf den Fahrschienen der beweglichen Hebeböcke stehen. Da die beiden Laufrollen jedes Bockes, die der unter der Hebevorrichtung hinlaufenden Arbeitsgrube zunächst stehen, mit Führungsflanschen versehen, die äußeren Rollen aber zylindrisch sind, die beiden inneren Fahrbahnen also aus je einer Rillenschiene, die äußeren aus gewöhnlichen Schienen gebildet werden, so sind auch die Lagerböckchen verschieden gestaltet. Der Fuß der einen Art (Abb. 56 d u. e) steht glatt auf einer Unterlage auf, der der andern auf der Doppelschiene zu lagernden greift mit einem angenieteten Flansch in den Zwischenraum und bietet so Sicherheit gegen seitliche Verschiebung.

Unmittelbar über den Lagern sind die Übertragungswellen mit wegnehmbaren Hülsen umkleidet, die in den offenen Lagerschalen laufen und gegen Drehung auf der Welle gesichert sind. Werden nun die beweglichen Hebeböcke H1 den festen Hebeböcken H genähert, so schiebt sich die Übertragungswelle durch das Lager und das Kegelrad am fahrbaren Hebebocke hindurch. Um Gefährdungen Vorübergehender durch Anstoßen an die etwa 0∙5 m über dem Fußboden liegenden Wellenenden auszuschließen, sind vor diesen abgerundete, hölzerne Schutzkasten angeordnet.

Die Hubgeschwindigkeit beträgt bei voller Last 180 mm/Min., bei Leerlauf etwa 200 mm/Min.[125]

Ein ähnliches Hubwindewerk für Lokomotiven, jedoch mit dem Unterschied, daß die Bewegung der Hebeböcke H1 mittels tiefgegelagerter, flachgängiger Schraubenspindeln erfolgt, befindet sich in der Nordbahnwerkstätte Wien (Florisdorf) der österreichischen Staatsbahnen[126] und die Aufstellung eines zweiten derartigen Hubwindwerkes, bei dem alle vier Hebeböcke verschiebbar angeordnet werden, ist für die gleiche Werkstätte in Aussicht genommen.


III. Kräne.


Über die Bauarten der Kräne, die in Stationen, Eisenbahnwerkstätten, Magazinen, auf Umschlagplätzen u.s.w. in Anwendung kommen und gleicher oder ähnlicher Bauart sind wie jene, die in den verschiedenen Fabriken der Privatindustrie, auf Lagerplätzen, bei Förderanlagen, Lösch- und Ladeeinrichtungen der Schiffe u.s.w. in Verwendung kommen, siehe Artikel Ladevorrichtungen.

Über fahrbare Wagenkrane siehe Artikel Kranwagen und Kranlokomotive.

Hingegen seien im nachstehenden Krane zum Heben von Lokomotiven in Eisenbahnwerkstätten in Behandlung gezogen.

Die Lokomotivhebekrane dienen in den Eisenbahnwerkstätten außer zum Heben und Befördern kleiner Teile, wie der Dome, Führerhäuser u.s.w., hauptsächlich zum Abheben der vollständigen Lokomotiv- und Tenderoberteile von den Radsätzen, bei gewissen Werkstättenbauarten auch zum Hochheben ganzer Lokomotiven mit den Radsätzen und Überstellen der gehobenen Lokomotive auf das nächstgelegene Zu- oder Abstellgleis.

Die zum Heben ganzer Lokomotiven bestimmten Krane haben eine dem Gewichte der schwersten zu hebenden Lokomotiven entsprechende Tragfähigkeit. In Abb. 57 ist der in der Lokomotivwerkstätte Floridsdorf der österreichischen Staatsbahnen in Verwendung stehende Lokomotivhebekran dargestellt. Dieser besitzt eine Tragfähigkeit von 60 t; jede Katze eine solche von 35 t. Die Laufbühne dieses Kranes besteht aus zwei Vollblechhauptträgern und zwei kastenförmigen Endquerträgern zur Aufnahme der Bolzen für die Laufräder. Die Hauptträger sind gegeneinander so angeordnet, daß zwischen den inneren Blechrändern der Untergurte für den Eintritt des Dampfdomes ein lichter Raum von 1100 mm freibleibt, in dem keine Schleifleitungen angebracht sind. Zu beiden Seiten der Hauptträger befinden sich Bedienungsgalerien mit Fußboden aus perforiertem Eisenblech, die an den Kopfenden der Laufbühne durch Übergangsstege miteinander verbunden sind.[127] Unter einer der beiden Bedienungsgalerien ist der Führerkorb untergebracht. Um von dem Führerkorbe auf die Laufbühne zu gelangen, muß eine Abschlußvorrichtung geöffnet werden. Beim jeweiligen Öffnen dieser Abschlußvorrichtung wird ein im Führerkorb montierter Hauptausschalter betätigt, so daß der Kran vor dem Betreten der Laufbühne stromlos wird. In dem Führerkorbe sind alle erforderlichen Apparate derart untergebracht, daß das gesamte Fahrgebiet des Kranes leicht zu übersehen und die Beobachtung der Last in jeder Stellung möglich ist. Der Kran ist mit fünf Motoren ausgerüstet, u.zw. befinden sich auf jeder der beiden 35 t-Laufkatzen ein Motor für das Lastheben, einer für das Katzenfahren, während der fünfte die Kranfahrt bewirkt. Die Motoren sind leicht zugänglich; der Kranfahrmotor ist behufs Hintanhaltung eines Eckens der Laufbühne in der Mitte der Spannweite angeordnet und überträgt mittels eines Stirnräderpaares die Drehbewegung auf eine durchgehende Kranfahrtwelle. Zur weiteren Übertragung der Bewegung von der Längswelle auf die Laufräder sind an beiden Kranenden zwei Zahnradvorgelege vorgesehen.

Die beiden auf Stahlschienen laufenden Krankatzen bestehen je aus einem kräftigen, entsprechend versteiften Profileisenrahmen, auf dem das Katzenfahrwerk montiert ist, und aus zwei starken Laufradachsen, auf die ein Stahlgußkörper, der das ganze Hubwerk mit Motor trägt, in Zapfen pendelnd gelagert ist. Diese Einrichtung dient zur Hintanhaltung von schädlichen Biegungsbeanspruchungen in der Gallschen Kette bei seitlichem, schrägem Zuge. Als Huborgan dient eine Gallsche Gelenkkette von 90 mm Teilung und 17∙5 t Tragfähigkeit (bei fünffacher Sicherheit), auf der die Last mittels einer losen Rolle hängt.

Die Kranhaken sind als Doppelhaken ausgeführt und auf Stahlkugeln drehbar gelagert. Die Aufhängung der Lokomotive erfolgt mittels Balanciers, Traversen und zugehörigen Zwischengliedern. Die Hubbewegung an jeder Katze wird mittels eines Elektromotors in der Weise eingeleitet, daß das mit der Motorwelle direkt gekuppelte Schneckengetriebe mit zwei Stirnradübersetzungen die Leistung auf die Kettennußwelle überträgt. Das Lastwindewerk ist mit einer selbsttätigen, mechanischen Bremse ausgestattet, die die Last in jeder Stellung zu halten vermag. Außerdem ist eine elektrische Bremse, die bei jeder Stromunterbrechung selbsttätig in Funktion tritt, vorgesehen.

Um den Kran auch beim Versagen der Motoren benutzen zu können, sind für alle von ihm zu bewirkenden Bewegungen Reservehandantriebe vorgesehen.

Bei den gewöhnlichen Lokomotivhebekranen beträgt die Hubgeschwindigkeit ungefähr 1 bis 11/2 m, die Kranfahrgeschwindigkeit 20 bis 25 m und die Katzenfahrt 3 m in der Minute.

In den Werkstätten der preußischen Staatsbahnen wurde zum Heben von Lokomotiven und Tendern die Sonderbauart von Kranen eingeführt, bei denen das Anfassen der zu hebenden Lokomotive mittels zwei schwerer Querbalken erfolgt, die dann an ihren beiden Enden durch getrennte oder gemeinschaftlich gekuppelte Windewerke gehoben werden. Diese Krane sind zumeist nur mit zwei Katzen ausgerüstet, die die Lokomotive je mittels eines der genannten Querbalken einerseits unter der Feuerbüchse, anderseits unter dem Rauchkammerende fassen. Die seitlichen Rollenkloben der Querbalken werden erforderlichenfalls mit diesen leicht abnehmbar verbunden, wenn bei gewissen Lokomotiven die Querbalken seitlich durch kleinere Öffnungen eingeführt werden müssen.

Die mit doppelten Hubgehängen ausgestatteten Katzen besitzen elektromagnetisch betätigte Bremsen und zur weiteren Sicherheit mechanische Lastdruck- oder Drucklagerbremsen.

Als Huborgane stehen, wie in jüngster Zeit bei den neuesten Kranbauarten, Drahtseile in Verwendung.

Sämtliche Bewegungen werden elektromotorisch unter Verwendung von selbsttätigen Endausschaltern eingeleitet.

Zur Steigerung des Leistungsfähigkeit dient vielfach eine besondere Hilfskatze, die auf dem Untergurt des einen Trägers läuft und je nach Bedarf elektrisch und mit der Hand oder nur mit der Hand angetrieben wird.

In Abb. 58 a und b ist ein Kran nach der vorbeschriebenen Bauart zum Heben von elektrischen Lokomotiven bis zu 110 t Tragkraft dargestellt, der jedoch außer mit den zwei Hauptkatzen noch mit kleinen Hilfskatzen ausgestattet ist. Jeder der zwei Motoren zum Hochheben der Lokomotive besitzt 58 PS.; der Kranfahrmotor 100 PS.

Die Höchstgeschwindigkeiten bei diesem Kran sind außergewöhnlich hoch.

In den einzelnen Kranschiffen der Eisenbahnwerkstätten sind die Leistungen der Hebezeuge durch die in Fabriken bereits vielfach übliche Anordnung zweier Kranbahnen übereinander noch weiter gesteigert worden.

Die leichten Arbeiten verrichten hierbei Krane von geringerer Tragfähigkeit, aber verhältnismäßig großen Geschwindigkeiten, die[128] meistens unterhalb der großen Krane laufen. Ein Hauptvorteil dieser Anordnung ist die große Ausnutzungsmöglichkeit des kleinen Kranes, da der große Kran nicht hinderlich im Wege ist. Lediglich deshalb wird dieser Anordnung der Vorzug gegeben. Umgekehrt spricht für die Anordnung mit oben liegendem kleinen Kran folgendes:

1. Das Gebäudegerüst wird leichter und daher billiger;

2. die Hubgehänge pendeln infolge der kürzeren Aufhängung etwas weniger;

3. es ist leichter, den Haken des schnell laufenden kleinen Kranes so hoch zu heben, daß über den großen Kran hinweggefahren werden kann.

Das Bestreben, im Bau von Lokomotivwerkstätten weitestgehende Ersparnisse zu erzielen ohne die Leistungsfähigkeit dieser Werkstätten wesentlich zu verringern, führte zu der 1913 in der neuen Hauptwerkstätte in Troyl bei Danzig in Anwendung gekommenen Krananlage, die wohl als das Neueste auf dem Gebiete dieses Sonderzweiges der Hebezeugtechnik anzusehen ist.

Dort war die Aufgabe gestellt, bei möglichst geringer Gebäudehöhe unter Fortfall der besonderen Kranbahn für kleinere Hebezeuge eine leistungsfähige Krananlage zu schaffen. Ferner sollte der Bau der Hallen und der Kranbahn durch Verringerung der Raddrucke verbilligt werden. Diese Forderung führte zur Teilung der Krananlage in zwei einzelne Krane, die, elektrisch und mechanisch gekuppelt,[129] gemeinsam die schwersten Lokomotiven befördern und sie mit ihren Schornsteinen und Domen bis unter die Dachbinder heben können. Die Gesamthöhe der Hallen bis unter die Dachbinder ergab sich zu 10 m, wobei die größten Lokomotiven bis zu 5 m gehoben und über den Lokomotivstand hinweggefahren werden können.

Die beiden Einzelkrane mit je zwei Katzen werden auf sehr einfache Weise in wenigen Minuten mechanisch und elektrisch gekuppelt. Die Schwierigkeit dieser Aufgabe bestand insbesondere in der Durchbildung einer geeigneten, leicht zu handhabenden und dabei doch sicher wirkenden elektrischen Kupplung. Es waren die Steuerungen so auszubilden, um beide Krane, also beide Kranfahrwerke und sämtliche vier Katzen von einem einzigen Steuerkorb aus steuern zu können und das gleichmäßige Heben und Verfahren nicht von dem mehr oder weniger geschickten Zusammenarbeiten zweier Kranführer abhängig zu machen, sondern einem einzigen Kranführer zu überlassen. Während bei den bisherigen Lokomotivkranen, gemeinschaftliche Steuerwalzen für je zwei Bewegungen eingebaut wurden, mußte hier die Steuerung auf vier solche Motoren erweitert werden. Außerdem war es notwendig:

1. jede der vier Katzen für sich,

2. die beiden Katzen auf demselben Kran,

3. je eine Katze auf beiden Kranen und

4. sämtliche vier Katzen gleichzeitig zu steuern.

Diese Bedingungen führten zur Aufstellung von je einer besonderen Schaltwalze für das Heben und Katzenfahren, mit der neun verschiedene Bewegungen eingeleitet werden können. Nach den angestellten Versuchen ist es vollkommen gelungen, diese Steuerung ohne den Einbau von besonderen Synchronisiereinrichtungen, wodurch die Anlage wesentlich teurer und verwickelter geworden wäre, unter Beibehaltung von Hauptstrommotoren auszuführen. Der Kranführer hat lediglich eine Steuerwalze und eine damit verbundene Schaltwalze zu betätigen. Beim Probebetrieb ergaben sich bei den einzelnen Geschwindigkeiten Unterschiede von 0∙3–1∙3%, die aber durch Einregeln noch weiter verringert werden können, so daß die noch verbleibenden Ungleichmäßigkeiten in den Bewegungen für die Praxis fast ohne Bedeutung sind. Es sei noch erwähnt, daß die abgekuppelten Krane jeder für sich arbeiten und die Aufstellarbeiten selbst einer großen Halle bewältigen können. Zur Aufnahme der Lokomotiven dienen hier ebenfalls Tragbalken, die sich unter die Längsrahmen der Lokomotiven setzen.

Näheres über die vorgeführten Sonderbauarten der Lokomotivhebekrane s. Ztschr. des Vereines dt. Ing. vom 17. Januar 1914, S. 81.


III. Aufzüge.


Als solche bezeichnet man im engeren Sinne des Wortes jene Hebeeinrichtungen, die dazu dienen, Güter, Fahrbetriebsmittel oder Personen nur zu heben oder zu senken. Näheres über Aufzüge s. Bd. I, S. 292.

Spitzner.

Abb. 53. Lokomotivhebeböcke.
Abb. 53. Lokomotivhebeböcke.
Abb. 54. Waggonhebebock.
Abb. 54. Waggonhebebock.
Abb. 55. Waggonhebeböcke.
Abb. 55. Waggonhebeböcke.
Abb. 56. Stabile Lokomotivhebevorrichtung der sächs. Staatsbahnen. Werkstätte Engelsdorf.
Abb. 56. Stabile Lokomotivhebevorrichtung der sächs. Staatsbahnen. Werkstätte Engelsdorf.
Abb. 57. Lokomotivkran der Lokomotivwerkstätte Floridsdorf (österr. Staatsbahnen).
Abb. 57. Lokomotivkran der Lokomotivwerkstätte Floridsdorf (österr. Staatsbahnen).
Abb. 58 a u. b. Kran für Lokomotivwerkstätten.
Abb. 58 a u. b. Kran für Lokomotivwerkstätten.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 6. Berlin, Wien 1914, S. 122-130.
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