Schienenbremse

[323] Schienenbremse (rail brake; sabot-frein glissant sur le rail; ceppo a freno di frenamento) (s. Art. Bremsen in Bd. III). Die meist[323] gebräuchlichen Bremsmethoden für die elektrischen Straßen- und Lokalbahnen bewirken die Bremsung durch Reibung an den Triebrädern.

Bei dieser Art verringert sich die Reibungsziffer so, daß allmählich die Räder auf den Schienen gleiten und die Bremswirkung mangelhaft wird. Der zur Abstellung angewendete Gebrauch einer Sandschüttung auf die Schienen ist bei elektrischem Betrieb wenig zu empfehlen.

Um diesem Übelstand abzuhelfen und um zugleich für ausnehmend starke Gefälle, die bei Straßenbahnen 50–100 erreichen, sowohl eine leistungsfähige Betriebsbremse als auch eine starke Notbremse für Gefahren zu erhalten, wird die elektromagnetische S. angewendet, deren Herstellung und Einführung durch die Westinghouse-Bremse-Gesellschaft bewirkt ist.

Sie besteht im wesentlichen darin, daß ein Eisenstück, das federnd an dem Wagenuntergestell aufgehängt ist, elektromagnetisch erregt wird, so daß es auf den Fahrschienen schleift und dadurch das Fahrzeug auf möglichst kurzem Bremsweg zum Stillstand bringt.

Diese elektromagnetischen Bremsen sind in 2 Gruppen zu teilen, solche, bei denen der Kraftfluß in der Längsrichtung der Schienen erfolgt (Abb. 195) und solche, bei denen der Kraftfluß den Schienenkopf senkrecht zur Fahrtrichtung durchsetzt (Abb. 196). Diese letztere Art hat bis jetzt die größere Anwendung gefunden.

Die beiden Bremsschuhe sind aus weicherem Material herzustellen als die Schienenköpfe und lassen sich leicht auswechseln. Über jedem hängt je ein Magnet, die so miteinander gelenkig verbunden sind, daß sich die 2 Magnete genau und unabhängig voneinander der Schienenoberfläche anpassen können, u.zw. auch dann, wenn diese nicht genau wagrecht ist.

Eine besondere Eigentümlichkeit bildet die Anordnung der Wicklungen. Es sind deren 2 vorhanden, von denen die eine für die Motorstromspule im Kurzschlußstromkreis der während der Bremsung als Generatoren arbeitenden Motoren liegt, während die andere von der Oberleitung gespeist wird. Beide Wicklungen sind voneinander getrennt isoliert und liegen nebeneinander um den Kern (nicht aufeinander), wodurch ein Auswechseln einer Spule möglich ist, ohne an der zweiten und ihren Verbindungen etwas abnehmen zu müssen. Die Abb. 197, 198 u. 199 geben ein Bild der Gesamtanordnung. Die Anbringung der Apparate geht aus den Abb. 200 u. 201 hervor und geschieht entweder (bei 2rädrigen Wagen) zwischen den Rädern und bei Anwendung von Truck-Untergestellen zwischen den Rädern der einzelnen Drehgestelle, so daß die Wagen oft mit 4 Bremseinrichtungen versehen sind.

Der Zwischenraum zwischen den Bremsschuhen und der Schienenoberkante wird auf 2–6 mm eingestellt, wobei es darauf ankommt, daß sich die Bremsschuhe gleichmäßig an die Schiene anschließen, um einen unruhigen Lauf der Wagen zu vermeiden. Um bei Schneelage[324] auf den Schienen den Apparat zu schützen, ist er nach der Höhe verstellbar aufgehängt.

Jeder Magnet hat bei voller Erregung eine senkrechte Zugkraft von etwa 4000 kg. Durch jede der beiden Wicklungen allein wird der Magnet bis zur Sättigung erregt.


Sehr eingehende Versuche mit dieser Art der Bremsung sind von Kubler (Karlsruhe), Berlitt (Wiesbaden) u.a. ausgeführt; sie haben ergeben, daß z.B. bei 19–20 km/Std. Geschwindigkeit bei 94 Gefälle in 8–11 m Bremslänge der Stillstand erzielt wurde, wobei die Schienen noch eingeölt waren.


Die S. sind vornehmlich in England sehr verbreitet, wo über 10.000 derartig ausgerüstete Wagen vorhanden sind.

In Deutschland kommt die Verwendung bei Straßenbahnen mit sehr starken Gefällstrecken mehr und mehr in Aufnahme, namentlich als Not- und Gefahrbremsung, seit 1907 in Koblenz, ferner in Nürnberg, Kassel, Neuenkirchen, Wiesbaden; in Österreich in Prag, Abbazia, Iglau.

Hinsichtlich der Handhabung ist zu bemerken, daß diese Bremsen nicht allein, sondern nur in Verbindung mit anderen Bremsen verwendet werden sollen, wenn auch die S. allein ganz erhebliche Verzögerungen bewirkt. Ihre Anwendung macht daher die Verwendung guter, auf die Räder wirkender Bremsen keineswegs überflüssig.


In den Vorschriften über die Handhabung ist die Anweisung enthalten, daß die Fahrtstromwicklungen nicht länger als ½ Minute eingeschaltet bleiben sollen, da sich die Wicklungen sonst zu stark erwärmen würden.


Literatur: Veröffentlichungen der Westinghouse-Gesellschaft und Beschreibungen. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1912 u. 1913.

Breidsprecher.

Abb. 195.
Abb. 195.
Abb. 196.
Abb. 196.
Abb. 197.
Abb. 197.
Abb. 198.
Abb. 198.
Abb. 199.
Abb. 199.
Abb. 200. Aussiger Straßenbahn. Anordnung der Schienenbremse bei den Motorwagen mit 1∙7 m Radstand.
Abb. 200. Aussiger Straßenbahn. Anordnung der Schienenbremse bei den Motorwagen mit 1∙7 m Radstand.
Abb. 201. Aussiger Straßenbahn. Anordnung der Schienenbremse bei den Motorwagen mit 2∙5 m Radstand.
Abb. 201. Aussiger Straßenbahn. Anordnung der Schienenbremse bei den Motorwagen mit 2∙5 m Radstand.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 8. Berlin, Wien 1917, S. 323-325.
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