Holzbrücken

[227] Holzbrücken (wooden bridges, timberbridges; ponts en bois; ponti in legno) d. s. Brücken, deren Tragwerk aus Holz hergestellt ist. Sie kommen als bleibende Bauwerke in Eisenbahnen jetzt kaum mehr zur Ausführung und man beschränkt ihre Anwendung in der Regel auf provisorische Überbrückungen, wo es sich beispielsweise um die rasche Instandsetzung einer zerstörten Bahnlinie handelt oder wo bei Flußübersetzungen künftige Regulierungsbauten vorgesehen sind, ferner etwa noch auf Brücken untergeordneter Nebenbahnen, bei deren Anlage gespart werden soll. Bei billig zu bauenden Straßenbrücken kommen in holzreichen Gegenden hölzerne Tragwerke noch verhältnismäßig häufiger zur Anwendung. Den niedrigen Baukosten stehen aber die hohen Erhaltungskosten gegenüber. Eine wichtige Rolle spielen die Holzkonstruktionen für Baugerüste, Arbeitsbrücken und alle sonstigen, nur vorübergehend in Benutzung stehende Tragwerke.


Hauptsächlich kommt zu Bauzwecken das durch seinen geraden Wuchs ausgezeichnete, langes Stammholz liefernde und leicht zu bearbeitende Nadelholz in Verwendung, im Brückenbau zu Trägern und Jochen in Österreich vornehmlich Kiefern- und Lärchenholz, das durch seinen größeren Harzgehalt dauerhafter ist als Fichten- oder Tannenholz. Harte Hölzer finden nur ausnahmsweise, u.zw. Eichenholz, wo es auf große Dauerhaftigkeit und Festigkeit ankommt, so für Einlagsstücke bei Holzverbindungen, zuweilen im Grundbau u.s.w., ferner Buchenholz für den Brückenbelag Anwendung. Die Biegungsfestigkeit des Holzes, aus Biegebruchversuchen abgeleitet, liegt für gutes, fehlerfreies Nadelholz zwischen 500 und 600 kg/cm2. Dichtes, feinjähriges Holz kann aber eine bis zu 50% größere, grobjähriges Holz eine um ebensoviel kleinere Festigkeit aufweisen. Man nimmt die zulässige Inanspruchnahme des Holzes auf Biegung in den Brückentragwerken je nach der längeren oder kürzeren Dauer, für die sie bestimmt sind, und auch je nach dem mehr oder weniger ungünstigen, mit direkter Stoßwirkung verbundenen Lastangriffe 70–120 kg/cm2 an. Die österreichische Brückenverordnung enthält beispielsweise bezüglich der für H. zu wählenden Inanspruchnahmen folgende Bestimmungen: »Bei Eisenbahn- und Straßenbrücken darf unter Einwirkung aller lotrechten Belastungen (ausschließlich der vom Winddruck erzeugten lotrechten Kräfte) die Inanspruchnahme des Holzes auf Zug oder Druck in der Faserrichtung (Biegungsspannung) 80 kg/cm2, jene auf Abscheren parallel zur Faserrichtung 10 kg/cm2 und auf Abscheren ⊥ zur Faserrichtung 20 kg/cm2 nicht übersteigen.« Unter Einwirkung sämtlicher Belastungen, also auch der wagrechten Kräfte, wird eine Vergrößerung dieser Grenzwerte bis zu 90, bzw. bis zu 15 und 30 kglcm2 zugelassen. Für Holzprovisorien wird bei Einwirkung aller lotrechten Belastungen (ausschließlich der vom Winddruck erzeugten) eine Inanspruchnahme auf Zug oder Druck in der Faserrichtung von 120 kg/cm2 gestattet, wenn sie höchstens sechs Monate im Betriebe bleiben; sollen die Provisorien länger, u.zw. bis zur Dauer von 2 Jahren benutzt werden, so ist die vorbezeichnete Grenze der Beanspruchung auf höchstens 100 kg/cm2 zu ermäßigen. Zulässige Inanspruchnahme auf Abscheren parallel und quer zur Faserrichtung in beiden Fällen höchstens 15, bzw. 30 kg/cm2.


Die Verbindungen der Holzteile einer Baukonstruktion sind den auf sie einwirkenden Kräften entsprechend auszubilden, dabei aber[227] möglichst einfach zu halten, damit sie ohne zu großen Zeit- und Arbeitsaufwand auch durch weniger geübte Zimmerleute ausgeführt werden können. Komplizierte Verbände, die wegen der sehr veränderlichen und ungleichmäßigen Festigkeitsverhältnisse und Formänderungen des Holzes in ihrer Wirksamkeit sehr unsicher und unzuverlässig sind, vermeidet man und festigt die Verbindung besser durch Zuhilfenahme eiserner Verbindungsmittel. Auch ist darauf zu achten, daß die Hölzer durch die Verbindung in ihrem Querschnitt nicht zu sehr geschwächt und daß die Verbindungsstellen gegen Feuchtigkeitsansammlung möglichst geschützt werden. Die gewöhnlich gebrauchten eisernen Verbindungsmittel sind: Nägel oder Spitzbolzen, Schraubenbolzen, Bänder oder Laschen, bei provisorischen Konstruktionen Klammern, bei wichtigeren und sorgfältiger durchgebildeten Verbänden eiserne Schuhe. Für die Beurteilung der Festigkeit der Holzverbindungen sind die Belastungsversuche von Interesse, die anläßlich des Gerüstbaues für die Sitterbrücke der Toggenburgbahn mit einer Reihe der wichtigsten Verbände angestellt wurden. (Veröffentlicht in »Der Eisenbau« 1910.) Hiernach ergab sich bei Hölzern, die durch Schraubenbolzen zusammengehalten sind, die Formänderung, bzw. Nachgiebigkeit sehr groß, sobald der Reibungswiderstand überwunden wurde, da die Schrauben nicht auf Abscheren, sondern auf Biegung beansprucht werden. Es ist daher wichtig, die Verbindungsschrauben fest anzuspannen und bei frischem Holzwerk wegen des Schwindens des Holzes nach einiger Zeit nachzuziehen. Durch diese Versuche wurde auch wieder die geringe Druckfestigkeit des Holzes quer zur Faser festgestellt. Wo sich daher Streben auf Langholz stützen, ist zur Verminderung der Formänderung die Zwischenlage einer druckverteilenden Platte oder eines Schuhes zu empfehlen.

1. Die Pfeiler der H. sind meist ebenfalls aus Holz gebaut, besonders gilt dies von den Zwischenpfeilern, wogegen für die Endpfeiler oder Widerlager, die seitlich an Erdreich angrenzen, in der Regel die dauerhaftere Ausführung aus Mauerwerk vorgezogen wird. Die hölzernen Zwischenpfeiler werden als Wandpfeiler oder Joche, seltener bei größeren Höhen und Stützweiten als Fachwerks- oder Turmpfeiler ausgeführt. Den Hauptbestandteil eines hölzernen Joches bilden die Jochpfähle, d. s. runde oder kantig beschlagene Balken, die entweder in den Boden eingerammt oder auf eine Grundschwelle aufgesetzt werden. Eingerammte Jochpfähle sollen mindestens auf ein Drittel ihrer Länge im Boden stecken, falls die Erzielung entsprechender Tragfähigkeit nicht tieferes Rammen erforderlich macht. Einfache Joche (Abb. 127) enthalten eine Reihe von in etwa 1 m Abstand stehenden Pfählen, die an ihrem oberen Ende durch eine aufgezapfte Schwelle (Holm, Kappholz oder Kronschwelle) verbunden sind. Die Pfähle oder Jochständer stehen senkrecht, an den Stirnenden des Joches werden aber unter 10–30° schräge Strebepfähle angeordnet, um dem Joch die Stabilität in seitlicher Richtung zu sichern. Sie werden insbesondere bei hohen Jochen oder bei solchen, die im Wasser stehen, notwendig; dort, wo Eisgang stattfindet, sind mehrere Strebepfähle dicht hintereinander zu schlagen und allenfalls noch durch einen besonderen mit Eisen bewehrten Eispfahl zu verstärken, wenn man es nicht vorzieht, dem Joche einen besonderen, von ihm getrennten Eisbrecher[228] vorzusetzen. Die Jochpfähle werden meist auch noch durch wagrecht angeschraubte Gurthölzer oder Zangen, zuweilen auch durch schief angelegte Zangen verbunden. Im Wasser stehende Joche erhalten eine vom Niederwasserspiegel bis in Hochwasserhöhe reichende Verschalung aus 8–10 cm starken Bohlen. Den Jochpfählen gibt man eine Stärke von mindestens 24 cm, bei Pfahllängen über 6 m bis 10 m von 30–36 cm. Stärker belastete Joche werden als Doppeljoche ausgeführt (Abb. 128 u. 132). Diese bestehen aus zwei Pfahlreihen, die entweder senkrecht nebeneinander stehen oder zur Erzielung größerer Standfestigkeit schräg gerammt werden. Unter den Tragwänden werden die Pfähle näher zusammengerückt und zu Gruppen vereinigt. In gewissen Höhenabständen sind die Pfähle durch Längs- und Querzangen zu verbinden. Hölzerne End- oder Landjoche, die dem seitlichen Erddrucke ausgesetzt und als Bohlwände auszuführen sind, werden meist vermieden und entweder durch Mauerwerk ersetzt oder bei Provisorien ganz ins Erdreich versenkt und letzteres in der ersten Brückenöffnung abgeböscht (Abb. 129).

Zuweilen wird das Joch aus zwei getrennten Teilen gebildet: aus dem bis auf Niederwasser reichenden Grundjoche und dem daraufgesetzten Oberjoche. Die Ausführung solcher aufgesetzter Joche kann bei großer Höhe und sonach zu großer Länge der einzurammenden Pfähle notwendig werden, oder sie wird aus Gründen der besseren Erhaltung gewählt. Das Oberjoch, das abwechselnd der Nässe und Trockenheit ausgesetzt ist, geht nämlich früher zu gründe als das ständig unter Wasser befindliche Grundjoch und kann für sich erneuert werden. Die Verbindung der Ständer des Oberjoches mit den Pfählen des Grundjoches muß jedoch sehr sorgfältig mittels angeschraubter Längs- und Querzangen, oft auch noch durch eiserne Dorne oder Schuhe erfolgen, um ein Abschieben des Oberjoches bei Eisgang u.s.w. zu verhüten.

Handelt es sich um eine Landbrücke, die in Form eines sogenannten Trestleworks mit nahe gestellten Jochen ausgeführt wird, wo der Raum unter der Brücke nicht freigehalten zu werden braucht, so wird man die Joche untereinander durch Längszangen verbinden und durch Kreuzstreben aus angeschraubten Pfosten und Halbhölzern versteifen. Diese Anordnung empfiehlt sich insbesondere bei Jochen, deren Pfähle nicht gerammt, sondern bloß auf Grundschwellen aufgesetzt werden oder die eine große Höhe erhalten. Bei solchen Bauwerken, Arbeitsbrücken, Gerüstbrücken werden die Joche ziemlich nahe, in 6–8 m Abstand, gestellt, so daß das Tragwerk mit einfachen oder durch kleine Sprengwerke verstärkten Balken ausgeführt werden kann. Die durchgehenden Längszangen teilen die Joche in Etagen von 6–8 m Höhe; jedes zweite Jochfeld ist kreuzweise verstrebt (Abb. 130).

2. Das Tragwerk der hölzernen Brücken. Als Träger von H. kommen in Anwendung: einfache und zusammengesetzte Balken, Sprengwerke und armierte Balken, Fachwerks- und Gitterträger.

a) Einfache Balkenbrücken haben als Hauptträger auf Stützen gelagerte Holzbalken, die als Brückenbalken, Streckbäume oder Ensbäume bezeichnet werden. In der Regel werden vom Splint befreite, kantige Hölzer verwendet; bei Gerüstbrücken oder sehr einfachen Straßenbrücken, wenn Schnittholz nicht leicht zu beschaffen ist und man die Kosten des Beschlagens[229] ersparen will, gelangen auch Rundstämme zur Anwendung, die bloß an der oberen Fläche und an der unteren Seite am Auflager beschlagen werden. Bei Straßenbrücken werden die Tragbalken in 0∙8 bis 1∙0 m Abstand gelegt; bei Eisenbahnbrücken werden je nach der Spannweite zwei oder mehr Balken unter einem Gleis angeordnet. Nimmt man als stärkste Abmessungen der Balken etwa 40 cm Höhe und 30 cm Breite an, so genügen für Hauptbahnprovisorien und für ein Gleis


bei Spannweitenbis 3∙0 m2 Balken
bei Spannweitenbis 3∙8 m3 Balken
bei Spannweitenbis 4∙5 m4 Balken
bei Spannweitenbis 6∙0 m6 Balken

An den Auflagern auf den Zwischenjochen werden in der Regel sogenannte Sättel angeordnet; es sind dies kurze Balkenstücke, die auf die Jochholme aufgelegt sind und die Tragbalken unterstützen (Abb. 131). Bei über den Jochen gestoßenen Balken erreicht man dadurch eine bessere Auflagerung, bei Weglassung der Sättel müßten die Tragbalken der beiderseitigen Öffnungen gegeneinander verschoben aufgelegt werden. Aber auch bei kontinuierlichen Balken ist die Anordnung von Sattelhölzern von Vorteil, da hierdurch der Tragbalken an jenen Stellen, wo die größten Momente auftreten, eine Verstärkung erhält. Man macht die Länge des Sattels auf jeder Seite der Stütze etwa = 1/8 der Spannweite und dessen Höhe gleich oder = 0∙75 der Balkenhöhe.

Die Wirkung der Sattelhölzer wird durch Anbringung von Kopfstreben wesentlich erhöht (Abb. 132). Der mit den Sätteln verschraubte Tragbalken erfährt dadurch eine Einspannung und es gewährt eine ausreichende Sicherheit, wenn man ihn als frei aufliegend für eine um die Sattellänge verminderte Spannweite berechnet. Für Sattel und Kopfstrebe ist der ungünstigste Belastungsfall jener, der am Sattelkopfe den größten Druck hervorruft. Die Länge des Sattels kann hier mit 1/61/5 der Jochentfernung gewählt werden. Die Kopfstreben werden in die Sättel eingelassen und mit ihnen verschraubt; sie stützen sich mit einer Einlassung auf die Jochständer oder gegen Gurthölzer, die mit den Jochpfählen verbolzt sind.

b) Zusammengesetzte Balken. Wenn mit einfachen Balken das erforderliche Widerstandsmoment nicht mehr zu erzielen ist, so werden zwei oder drei übereinandergelegte Balken zu einem Träger verbunden. Da das Widerstandsmoment sich mit dem Quadrat der Höhe vergrößert, so haben zwei verbundene Balken theoretisch das vierfache, drei Balken das neunfache Tragvermögen des Einzelbalkens. In Wirklichkeit ist dieses Tragvermögen allerdings geringer, da die Verbindung niemals so vollkommen ausgeführt werden kann, um den zusammengesetzten Balken als einheitlichen wirken zu lassen. Je nach der Art der Verbindung unterscheidet man verzahnte Balken (Abb. 133), Träger mit Längs- oder Zahndübel (Abb. 134) und solche mit Querdübel, ferner Klötzelholzträger (Abb. 135) und verklammerte Balken. Die Dübel werden aus Eichenholz hergestellt und es liegen die Längsdübel zwischen zahnförmigen Einschnitten der Balken mit der Längsfaser in der Längsrichtung, die Querdübel mit ihrer Faserrichtung quer zum Balken. Die Querdübel sind schwach keilförmig, so daß durch ihr Eintreiben in die entsprechenden, korrespondierenden Balkeneinschnitte der feste Schluß erzielt wird. Bei den Klötzelträgern werden die miteinander zu verbindenden Balken durch dazwischen gelegte, in die Balken eingelassene Holzbalkenstücke (Klötzel) getrennt. Überdies ist bei allen zusammengesetzten Balken eine entsprechend kräftige Verschraubung anzuordnen. Die Verzahnung oder Verbindung mit Längsdübel ist wirksamer als jene mit Querdübel, die quer zur Faser gepreßt werden, sich leichter deformieren und dadurch eher eine Verschiebung der Balken zulassen. Der Wirkungsgrad nimmt auch mit der Zahl der verbundenen[230] Balken ab. Man zieht es daher vor, die Balken durch Verzahnung, bei der allerdings etwas an Höhe verloren wird, oder mittels Längsdübel zu verbinden und vereinigt zu einem Träger bloß zwei, höchstens drei Balken. Bei rasch herzustellenden Provisorien kann man sich auch. mit bloß verklammerten und verschraubten Balken behelfen und kann bei reichlichem Aufwand an Schraubenbolzen und Klammern ebenfalls einen entsprechenden Wirkungsgrad der Verbindung erzielen. Jedenfalls sind aber alle zusammengesetzten Balken mit einer verminderten zulässigen Inanspruchnahme zu berechnen und ist überdies auf die Scherbeanspruchung am Trägerende Rücksicht zu nehmen. Nach der österreichischen Brückenvorschrift soll die verminderte Biegungsbeanspruchung gegenüber einfachen Balken betragen: bei zwei Balken verzahnt 80%, bei drei Balken verzahnt 60%, bei zwei Balken verdübelt 70%, bei drei Balken verdübelt 50%.

Mit zusammengesetzten Balken lassen sich Hauptbahnbrücken bis zu 8–9 m freier Spannweite ausführen.

c) Sprengwerksbrücken haben als Hauptträger Sprengwerke, d. s. Tragwerke, bei denen ein durchgehender Balken (Streckbalken) zwischen seinen Endauflagern noch durch geneigte, von den Widerlagern oder Zwischenpfeilern ausgehende Streben unterstützt ist. Das aus bloß zwei Streben gebildete Dreieckssprengwerk (Abb. 136) ist in seiner Form fest, wogegen das Trapezsprengwerk (Abb. 137) verschieblich ist und in seiner Form nur durch die Verbindung mit dem Streckbalken gesichert wird. Der Streckträger des Sprengwerks ist ein durchgehender Balken, doch sind seine Zwischenstützpunkte in ihrer Höhenlage nicht fest, worauf bei der statischen Berechnung Rücksicht genommen werden muß. Beim Dreiecksprengwerk findet eine Stützensenkung statt, herrührend von der Zusammendrückung und Ausbiegung der Streben; beim Trapezsprengwerk tritt hierzu noch die statische Formänderung, die es unter wechselnder Belastung erfährt. Die Drücke in den Eckpunkten des Sprengwerkes sind gegenüber jenen des kontinuierlichen Trägers vermindert, bzw. beim Trapezsprengwerk ausgeglichen; die Momente am Streckbalken werden gegenüber dem durchgehenden Träger mit unveränderlicher Höhenlage der Stützen vergrößert. So ergibt sich für den Streckbalken eines Trapezsprengwerks, dessen Ecken die Spannweite in drei gleiche Teile l teilen, das unter einer Verkehrslast (p f. d. Längeneinheit) auftretende größte Moment mit 0∙1825 pl2 gegenüber 0∙11 pl2 beim Träger mit festen Stützen.

Bei Spannweiten über 12–16 m werden, um mehr Zwischenstützpunkte für den Streckbalken zu erhalten, meist doppelte Sprengwerke angeordnet (Abb. 138 u. 139) und an den Jochen auch Sättel mit Kopfstreben gegeben. Eine richtige Berechnung hat die mehrfache statische Unbestimmtheit zu berücksichtigen; sie ist ziemlich umständlich und unter Annahmen durchzuführen, die in der ausgeführten Konstruktion nur unvollkommen erfüllt sind.[231]

Die Streckbalken tragen unmittelbar die Fahrbahn. Bei einer Straßenbrücke ist dazu ein Bohlenbelag notwendig, der von in 0∙9 bis 1∙0 m Abstand liegenden Längsbalken unterstützt wird. Die Sprengwerke können aber einen größeren Abstand erhalten und wenden dann die zwischen ihnen liegenden Längsbalken von Querbalken (Unterzügen) getragen, die in den Eckpunkten des Sprengwerkes angeordnet sind. Man verbindet ferner die Streben ungefähr in ihrer Mitte durch schräge Zangen mit dem Streckträger, vermindert hierdurch die freie Knicklänge der Streben und erzielt eine Aussteifung des Sprengwerks. Unter Umständen kann es auch notwendig werden, die Enden des Streckbalkens gegen Abheben durch eine Verankerung zu sichern.

Man wähle die Strebenneigung nicht flacher als etwa unter einem Winkel von 60° gegen die Lotrechte. Ist hierzu die Bauhöhe nicht vorhanden, so ordnet man ein überhöhtes Sprengwerk an, das entweder zum Teil oder ganz über die Fahrbahn gelegt wird (Abb. 140 und 141). Der Streckbalken wird dann an das Sprengwerk angehängt. An den Kreuzungspunkten von Streben und Streckbalken wird man Überplattungen dadurch vermeiden, daß entweder die Streben oder Streckbalken aus doppelten Balken ausgeführt werden. Wird das Sprengwerk ganz über die Fahrbahn gelegt, so stützen sich die Strebenfüße gegen die Enden des Streckträgers und es nimmt letzterer den Strebenschub auf. Das überhöhte Sprengwerk hat jedoch eine viel geringere seitliche Stabilität als unterhalb der Fahrbahn liegende Sprengwerke, da letztere durch Querverbände und durch die Fahrbahn gegenseitig abgesteift werden. Ist das überhöhte Sprengwerk über der Fahrbahn genügend hoch, so können die Sprengriegel gegeneinander verstrebt werden; jedenfalls ist bei überhöhten Sprengwerken auf die Verhinderung des seitlichen Ausknickens Bedacht zu nehmen.

Die Streben, bzw. Streben und Sprengriegel stoßen gewöhnlich nur stumpf zusammen und sind durch Winkelbänder oder Klammern gegen seitliche Verschiebung gesichert. Für stärker beanspruchte und dauerhaftere Konstruktionen empfiehlt sich die Anwendung gußeiserner Schuhe. Bei gemauerten Widerlagern oder Pfeilern sind in den Stützpunkten der Streben Quader anzuordnen. Der Strebenfuß wird entweder in einer Mauernische oder, was vorzuziehen ist, auf einem Mauerabsatze gelagert, bei bleibenden Konstruktionen unter Verwendung gußeiserner Auflagerschuhe. Bei hölzernen Mittelpfeilern stützen sich die Streben auf mit den Jochpfählen verschraubte Gurthölzer, die bei größeren Sprengwerken aber noch direkt durch schräg gerammte Jochpfähle zu unterstützen sind. Für den Streckbalken werden einfache oder zusammengesetzte Holzbalken oder auch eiserne Walzträger verwendet.

d) Fachwerksbrücken. Für Spannweiten über 30 m sind Sprengwerke wegen der großen Strebenlängen nicht mehr geeignet; es gelangen dann Fachwerksträger zur Anwendung. Ihre Vorläufer waren die hölzernen Gitterträger, die nach dem System Town zuerst in Amerika (um 1820) zur Ausführung kamen. Der Town'sche Träger (Abb. 142) ist ein engmaschiger Gitterträger. Seine Gurtungen[232] bestehen aus je zwei oder mehr Holzbalken, die durch eine Gitterwand aus zwei Lagen von sich kreuzenden Bohlen oder Brettern verbunden sind. Diese Bohlen liegen zwischen den doppelten Gurtbalken und sind mit ihnen durch Nägel oder Schraubenbolzen verbunden. Das Gitterwerk stellt eigentlich nur den Ersatz für eine volle Wand dar und hat in den gegen die Trägermitte steigenden Stäben Druck, in den fallenden Stäben Zug aufzunehmen. Bei höheren und stärker belasteten Trägern hätte die Wand keine ausreichende Steifigkeit; es wird daher notwendig, in gewissen Abständen noch vertikale Pfosten als Steifen anzubringen. Der Holzaufwand in den Town'schen Trägern ist ein bedeutender und wird von dieser Bauweise jetzt nur mehr selten und nur für kleine Träger Gebrauch gemacht.

Die Hauptschwierigkeit bei der Konstruktion weitmaschiger hölzerner Gitter- oder Fachwerksträger liegt in dem Umstände, daß sich stärkere Hölzer auf Zug nur mangelhaft verbinden lassen. Infolge von Ausführungsmängeln, insbesondere durch das unvermeidliche Schwinden des Holzes entstehen in einem hölzernen Fachwerke leicht größere Formveränderungen, die eine bleibende und allmählich zunehmende Durchbiegung des Trägers zur Folge haben. In dieser Hinsicht bietet die Ausführung des Fachwerkes mit gekreuzten Streben und künstlich anzuspannenden Vertikalstäben den Vorteil, daß durch Anspannen der Vertikalen Lockerungen vermieden und die Hölzer zu festem Zusammenschluß gebracht werden können. Es ist diese von dem amerikanischen Ingenieur Howe (um 1830) erfundene Bauweise daher auch heute noch für Holzfachwerksträger wegen ihrer praktischen Vorteile die gebräuchlichste.

Der Howe'sche Träger (Abb. 143 und 144) hat zwei gerade parallele Gurtungen, die meist aus je drei Balken gebildet sind. Die Ausfachung besteht aus gekreuzten, unter 45° oder etwas steiler geneigten Holzstreben, von denen die gegen die Trägermitte steigenden Streben doppelt sind und in den Ebenen der äußeren Gurtbalken liegen, die fallenden Gegenstreben aber einfach sind und dazwischen liegen. Die Streben stemmen sich gegen in die Gurtbalken eingelassene eichene Stammklötze oder gegen eiserne Schuhe; sie werden durch die aus Rundeisen bestehenden vertikalen Spannstangen angepreßt. Das Anspannen der letzteren soll so weit gehen, daß die Gegenstreben auch bei einseitiger Belastung nicht locker werden. Zu diesem Zwecke erhalten die Rundeisenstangen an ihren Enden Schraubengewinde angeschnitten und auf[233] kräftige Unterlagsplatten aufgesetzte Muttern, die mittels Hebel angezogen werden.

Die Gurtbalken müssen bei Längen über 15–18 m gestoßen werden. Die Stöße in den nebeneinander liegenden Balken sind um eine oder zwei Knotenweiten zu versetzen und die gestoßenen Balken sind durch eiserne Laschen und Schraubenbolzen zu verbinden. In dem Fache, wo ein Stoß liegt, ist der gestoßene Balken nur mit etwa 25% seines Querschnitts als wirksam anzunehmen. Die Gurtbalken werden untereinander in jedem Fache durch Schraubenbolzen und eingelassene Futterstücke in Verbindung gebracht.

Man wählt die Trägerhöhe mit 1/81/10 der Spannweite. Die Streben werden unter 45°, bei hohen Trägern auch etwas steiler gestellt. Bei Spannweiten über 40 m wendet man meist, um nicht zu große Knotenabstände zu erhalten, ein doppeltes Ausfachungssystem an. An den Auflagern werden die Träger durch lotrechte Pfosten abgeschlossen.

Von anderen, nach besonderen Bauweisen ausgebildeten hölzernen Fachwerksträgern wären die von den Ingenieuren Pintowsky, Ibjansky und Richter aufgestellten und in Österreich (Galizien) zur Ausführung gebrachten Systeme zu erwähnen. Die beiden ersteren wenden ein doppeltes Strebenfachwerk, letzterer ein Ständerfachwerk an, also Systeme ohne künstliche Anspannung und mit Ausschluß von Eisenteilen. Die Zugstäbe sind als Zangen ausgebildet mit entsprechend langen Vorköpfen und Keilausrüstung.

3. Fahrbahn und Querverbände. Bei den Eisenbahnbrücken kommt wohl ausnahmslos der Querschwellen-Oberbau ohne Durchführung des Schotterbetts, sonach mit unmittelbarer Auflagerung der Querschwellen auf den Längsträgern, zur Ausführung. Die Querschwellen werden auf den Brücken in 65–75 cm Abstand gelegt, sie erhalten von den normalen Schwellen in Querschnitt und Länge abweichende Abmessungen und sind ihre Querschnittsmaße mit Rücksicht auf die Biegungs- und Scherbeanspruchung zu bestimmen. Bei einem Trägerabstand bis 2 m sind für Hauptbahnen Schwellen von 22–28 cm Höhe und Breite erforderlich. Haben die Hauptträger der Brücke einen größeren Abstand, wie dies bei Fachwerks- oder Sprengwerksbrücken mit versenkter oder unten liegender Fahrbahn der Fall ist, so ordnet man stärkere Querträger aus verzahnten oder verdübelten Balken an, die in 1∙5–2∙0 m Abstand liegen und Langschwellen tragen, auf denen die Schienen entweder unmittelbar oder mittels Querschwellen gelagert sind. Bei den Fachwerksträgern liegen diese Querträger, bzw. die Querschwellen zwischen den Knotenpunkten auf den Gurtbalken auf und ist die Biegungsbeanspruchung der letzteren zu berücksichtigen. Auf den Querschwellen ist sowohl zwischen als auch außerhalb der Schienen eine 5 bis 7 cm starke Bedielung anzubringen, die seitlich von den Tragwänden oder von Randschwellen begrenzt wird. Bei Normalspurbahnen liegt die Randschwelle in 2∙15 m Abstand von der Gleisachse. Von den Querschwellen, die den Belag tragen, muß daher wenigstens jede zweite eine Länge, bei eingleisiger Brücke, von 4∙30 m erhalten.

Bei den Straßenbrücken ist eine zusammenhängende Fahrbahntafel zu bilden, auf der entweder unmittelbar gefahren wird oder die eine Brückendecke, aus einem Bohlenbelag, Beschotterung oder Pflasterung bestehend, erhält. Als Brückentafel wird bei H. ausnahmslos ein Belag aus 12–16 cm starken Bohlen, den Belag- oder Streuhölzern, verwendet. Dieser Belag ist in Abständen von 0∙8–1∙0 m durch Träger zu unterstützen. Bei Brücken mit einfachen oder zusammengesetzten Balken oder unter der Fahrbahn liegenden Sprengwerken als Hauptträger liegen diese nahe[234] genug, um quer darüber die Streuhölzer legen zu können. Stehen die Tragwände aber weiter ab, so wird die Anordnung von Querträgern erforderlich. Ein unmittelbares Befahren der Streuhölzer ist ihrer raschen Abnutzung wegen nur bei schwachem Verkehr angezeigt, sonst ist eine Brückendecke in Form eines zweiten Belages aus 4–6 cm starken Lärchen- oder Eichenbohlen oder eine im Mittel 15 bis 20 cm starke Schotterdecke zu geben. Eine Pflasterung mit Holz- oder Steinwürfeln wird bei H. nur selten in Anwendung kommen.

Die Tragwände der Brücken sind gegenseitig abzustreben und für die Aufnahme der wagrechten Kräfte ist ein Windverband anzuordnen. Nur bei kleinen Spannweiten mit einfachen Holzbalken als Hauptträger kann dieser Querverband entfallen. Zusammengesetzte Tragbalken von mehr als 50 cm Höhe sind jedoch durch zwischen sie eingesetzte Andreaskreuze aus 12–15 cm starken Hölzern abzustreben. Diese Querverstrebungen legt man über die Auflager und sonst in Abständen von 3–4 m. Bei Eisenbahnbrücken sind sie wichtiger und notwendiger als bei Straßenbrücken, denen auch schon der Fahrbahnbelag eine seitliche Versteifung gibt. Höhere Tragwände, Fachwerksträger von größerer Spannweite erhalten bei oben liegender Fahrbahn solche Querverbände in Form von Andreaskreuzen aus stärkeren Streben an den Auflagern und etwa an jedem zweiten Knotenpunkte. Liegt die Fahrbahn unten, so muß man sich darauf beschränken, die Obergurte der beiden Tragwände durch Querriegel und eine wagrechte Windverstrebung zu verbinden. Ist aber hierfür nicht genügend lichte Höhe vorhanden, so bleibt die Brücke offen, und es ist die seitliche Stabilität der Tragwände durch schiefe nach außen gelegte Streben, die den Obergurt gegen verlängerte Querschwellen abstützen, zu sichern. Zu dieser Querverstrebung tritt immer auch ein Windverband unter der Fahrbahn. Die gekreuzten Windstreben aus stärkeren Bohlen werden in die Trag- oder Gurtungsbalken oder in Unterzüge eingelassen und bilden einen wagrechten Gitterträger. Bei größeren Spannweiten und hohen Trägern empfiehlt es sich, diese Windstreben als Howe'sches System mit einer Anspannung durch wagrechte Rundeisenschließen auszuführen.

Literatur: E. Winkler, Vorträge über Brückenbau. 1. Heft, Wien 1887. – Heinzerling, Hölzerne Brücken und Lehrgerüste. Leipzig 1891. – M. v. Thullie Hölzerne Brücken. (Mosty drewmane). Lemberg 1895. – Strukel, Der Brückenbau I. Feste hölzerne und eiserne Brücken. Leipzig 1900. – Melan, Der Brückenbau I. Holzbrücken. Wien-Leipzig 1910.

Melan.

Abb. 127. Einfaches Joch.
Abb. 127. Einfaches Joch.
Abb. 128. Doppeljoch.
Abb. 128. Doppeljoch.
Abb. 129. Hölzernes End- oder Landjoch.
Abb. 129. Hölzernes End- oder Landjoch.
Abb. 130. Gerüstbrücke.
Abb. 130. Gerüstbrücke.
Abb. 131. Einfache Tragbalken mit Sattelhölzern.
Abb. 131. Einfache Tragbalken mit Sattelhölzern.
Abb. 132. Anordnung von Sattelhölzern und Kopfstreben.
Abb. 132. Anordnung von Sattelhölzern und Kopfstreben.
Abb. 133. Verzahnte Balken.
Abb. 133. Verzahnte Balken.
Abb. 134. Träger mit Längs- oder Zahndübel.
Abb. 134. Träger mit Längs- oder Zahndübel.
Abb. 135. Klötzelholzträger.
Abb. 135. Klötzelholzträger.
Abb. 136. Dreieckssprengwerk.
Abb. 136. Dreieckssprengwerk.
Abb. 137. Trapezsprengwerk.
Abb. 137. Trapezsprengwerk.
Abb. 138. Doppeltes Sprengwerk.
Abb. 138. Doppeltes Sprengwerk.
Abb. 139. Doppeltes Sprengwerk.
Abb. 139. Doppeltes Sprengwerk.
Abb. 140. Überhöhtes Sprengwerk.
Abb. 140. Überhöhtes Sprengwerk.
Abb. 141. Überhöhtes Sprengwerk.
Abb. 141. Überhöhtes Sprengwerk.
Abb. 142. Town'scher Träger.
Abb. 142. Town'scher Träger.
Abb. 143. Howe'scher Träger.
Abb. 143. Howe'scher Träger.
Abb. 144. Howe'scher Träger.
Abb. 144. Howe'scher Träger.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 6. Berlin, Wien 1914, S. 227-235.
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