Portugiesisch-Ostafrika: Mosambik

[94] Portugiesisch-Ostafrika: Mosambik. Das im Norden an Deutsch-Ostafrika grenzende Schutzgebiet ist etwa so groß wie Deutschland und Italien zusammen.

Für die beiden wichtigsten Bahnen, die Beira- und die Delagoabahn ist von besonderem Wert, daß sie an das britische Eisenbahnnetz von Südafrika anschließen und die erstere Rhodesien (s. Britisch-Südafrika), insbesondere seine Hauptstadt Salisbury, die letztere Transvaal (s. Britisch-Südafrika) mit seinen Großstädten Pretoria und Johannesburg, auf kürzestem Wege mit den wichtigen Hafenplätzen am Indischen Ozean, Beira und Laurenzo Markes verbinden. Dadurch sind diese Bahnen zu wichtigen interkolonialen Durchgangslinien für den großen Verkehr geworden und deshalb für die benachbarten britischen Kolonien von jeher das Ziel eifriger Bestrebungen auf Erwerb oder Verschmelzung gewesen.


1. Die Beirabahn.


Im Jahre 1891 verpflichtete sich Portugal durch Vertrag mit England, eine Eisenbahn von Beira nach einem Punkt an der Grenze von Maschonaland zu bauen. Der Bau erfolgte durch die von der Südafrikanischen Chartergesellschaft in Rhodesia gegründete Beira-Eisenbahngesellschaft; der Bahnbau begann in Fontesvilla oder Ponto do Pungwe, 56 km westlich von Beira, weil man den für kleine Dampfer schiffbaren Pungwefluß von Beira aus benutzen wollte. Spurweite 65 cm. Die Bahn bis zur rhodesischen Grenzstation Menini war Dezember 1898 beendet. Im Juli 1895 war die Beira Junction Company zur Herstellung der fehlenden Strecke Beira-Fontesvilla gegründet worden, die diese Strecke mit Kapspur bis Ende Oktober 1896 fertiggestellt hatte. Die Bahn wurde von Umtali auf rhodesischem Gebiet mit Kapspur bis zur Hauptstadt Salisbury weitergebaut. Da die 283 km lange Strecke Fontesvilla-Menini mit 65 cm Spurweite gebaut war und sich für einen durchgehenden Verkehr mit den beiden angrenzenden Strecken nicht eignete, so wurde sie bis zum 1. August 1900 in Kapspur umgebaut. Den Betrieb übernahm auf der ganzen 595 km langen Bahnlinie Beira-Umtali-Salisbury die Maschonaland-Eisenbahngesellschaft.

Die sehr günstigen Betriebsergebnisse für die Jahre 1907–1909 (seitdem werden sie nicht mehr getrennt angeführt) gestalteten sich folgendermaßen:


Portugiesisch-Ostafrika: Mosambik

2. Die Delagoabahn.


Ihre ersten Vorarbeiten veranlaßte 1869 der portugiesische Gouverneur von Mosambik, ungefähr gleichzeitig mit der Regierung von Transvaal. Durch Vertrag vom 20. April 1876 erhielt[94] die Transvaal-Regierung die erste Konzession. Mit einer in Amsterdam aufgenommenen Anleihe von 300.000 £ wurde Bau- und Betriebsmaterial für die Bahn beschafft. 1882 wurde der Anschlußpunkt zwischen Portugal und Transvaal im Incomatital festgelegt. Die Bahn von Laurenzo Markes nach der Grenze von Transvaal wurde, da eine im Jahre 1883 gebildete Gesellschaft ihren Verpflichtungen nicht nachkommen konnte, durch die portugiesische Regierung auf Staatskosten gebaut. Die 89 km lange Strecke Laurenzo Markes-Incomati-Ressano Garcia (Kapspur) wurde als portugiesische Staatsbahn am 1. März 1890 dem Verkehr übergeben. Schienengewicht 29∙5 kg/m, Baukosten 6,912.173 M., d. s. 77.665, nach anderen Quellen 86.190 M/km.

Die Delagoabahn entwickelte sich von Anfang an wirtschaftlich glänzend, da Laurenzo Markes der natürliche Hafen für die Ein- und Ausfuhr von Transvaal ist und die Bahn Anschluß nach Pretoria, 560 km, und Johannesburg, 636 km, erhielt. Da die Entfernung vom Hafen nach dem wichtigen Industriemittelpunkt Johannesburg um 145 km kürzer ist als von Durban, so ergab sich für die Delagoabucht und die Delagoabahn eine große wirtschaftliche Überlegenheit über die südöstlichen Häfen von Natal und der Kapkolonie. Der britisch-südafrikanische Randbezirk ist bei der Einführung eingeborener Arbeitskräfte, deren er für seine Bergindustrie dringend bedarf, vorwiegend auf Portugiesisch-Mosambik angewiesen.


Betriebsergebnisse:


Portugiesisch-Ostafrika: Mosambik

3. Sonstige Bahnen und weitere Pläne.


a) Laurenzo Markes-Swaziland (Caminho de ferro da Suazilândia). Auf Grund des Ges. vom 15. Juli 1903 als Staatsbahn in Kapspur erbaut; 77 km. 1909 waren 54 km bis zur Station Ramal do Umbeluzi im Betrieb. Baukosten bisher 1,845,436 Dollar oder 25.992 Dollar = rd. 228.000 M/km. Die Bahn soll in Swaziland Anschluß nach Westen zur Landeshauptstadt und zur Station Ermelo erhalten und die in der Nähe der Bahn gelegenen Kohlengruben von Swaziland mit dem Ausfuhrhafen Laurenzo Markes verbinden.

b) Chai-Chai-Manjacaze: eine staatliche Kleinbahn von 75 cm Spurweite nordöstlich Laurenzo Markes im Bezirk Gazaland, 52 km. 1910 waren 6 km im Betrieb, bis km 34 sollte im Oktober 1911 eröffnet werden. Schienengewicht 15 kg/m. Gleismaterial und Fahrzeuge wurden von Deutschland bezogen.

c) Beira-Njassasee. 1895 bestand der Plan, die Schire-Hochlandbahn, Port Herald-Chiromo-Blantyre in Britisch-Njassaland auf britischem Gebiet, in südlicher Richtung an das Stromgebiet des Sambesi und durch Mosambik an den Ausfuhrhafen Beira am Indischen Ozean anzuschließen. Neuerdings hat die britische Regierung als Vertreterin des Njassalandes die Angelegenheit mit Nachdruck betrieben und die Schire-Hochlandbahngesellschaft durch Zinsbürgschaft für eine Bahn von Port Herald zum Sambesi unterstützt. Die portugiesische Regierung übertrug daraufhin der britischen zentral-afrikanischen Gesellschaft mit Vertrag vom 22. Juni 1912 den Bau einer kapspurigen Eisenbahn von Port Herald nach Caia am Sambesi, rd. 113 km. Der Bau soll in 3 Jahren vollendet sein. Ferner schloß die Compannia da Moçambique mit der Gesellschaft für eine Eisenbahn von Beira zum Sambesi einen Bauvertrag zur Herstellung einer südlichen Anschlußbahn von Beira bis an das rechte Ufer des Sambesi nach Caia, etwa 300 km, und übernahm für das Baukapital, 21 Mill. Fr., eine 3%ige Zinsbürgschaft. Der Bahnbau Port Herald-Sambesi wurde im Herbst 1913 begonnen. Der Sambesi soll bei Chindiua auf einer mehr als 2 km langen Brücke überschritten werden.

d) Die Bahnen vom Hafen Quelimane nach Port Herald und vom Hafenort Port Amelia oder der Pembabucht zum Njassa sind zurzeit wenig aussichtsvoll.

Baltzer.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 8. Berlin, Wien 1917, S. 94-95.
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