Rickentunnel

[215] Rickentunnel auf der Bahn Romanshorn-St. Gallen-Wattwil-Uznach (Anschlußstation der Bahn Zürich-Rapperswil-Sargans), ist 8604 m lang, eingleisig, gerade, im einseitigen Gefälle von 15∙75 und hat 570 m größte Überlagerung (s. Abb. 110); durchfährt fast nur die untere Süßwassermolasse, bestehend aus weichen[215] Sandsteinbänken, wechselnd mit härteren, standfesten, aber auch mit weichen, von harten Kalksteinbänken durchsetzten Mergeln, die im allgemeinen nur sehr wenig Druck äußerten. Nur in einzelnen kurzen Strecken in gebrächen Mergelschichten trat starker Druck auf.

Der Wasserzufluß war gering; auf der Nordseite bis 2 l/Sek., auf der Südseite bis 27 l/Sek. Die Gesteinstemperatur betrug höchstens 24° C, im Mittel 19° C. Störenden Einfluß auf die Bauarbeiten nahmen die mehrfach der Molasse (eingelagerte Braunkohle) entströmenden geruchlosen Methangase, weshalb besondere Vorsichtsmaßregeln, reichliche Luftzuführung und auch längere, den Fortschritt sehr hemmende Arbeitseinstellungen nötig wurden. Unfälle und Verletzungen von Arbeitern sind nicht vorgekommen.

Der Ausbruch wurde auf 8300 m der Südseite mit einem 6–6∙5 m2 großen Sohlstollen, auf 300 m Länge der Nordseite mit einem Firststollen begonnen, welche mit Handbohrung ausgebrochen wurden. Zur Beschleunigung des Stollenvortriebs dienten außer dem bestehenden Sondierschacht noch 3 weitere Schächte mit Tiefen von 16∙5, 27∙5 und 140 m.

Die Stollenfortschritte betrugen 2∙7 bis 3∙6 m/Tag. Der Durchschlag erfolgte am 30. März 1908, 4400 m vom Südausgang entfernt.

Die Reihenfolge des Vollausbruches und der Ausmauerung zeigen Abb. 111, 112 u. 113. Außerdem ist das Stück der Nordseite, in welchem der Firststollen vorgetrieben wurde, nach der belgischen Bauweise, und ein kurzes, etwa 20 m langes Stück in der Moräne am Nordeingang nach der Kernbaumethode ausgeführt worden.

Abweichend von den sonst üblichen Vorgängen ist der, den Abb. 112 darstellt, wobei der Sohlstollen 1 1∙45 m über Tunnelsohle liegt; es folgten dann Firstschlitz 2, die Ausweitungen 3 und 4, die Ausmauerungen der oberen Widerlagsteile 5 und das Gewölbe 6 in etwa 6 m langen Zonen.

Ausbruch und Mauerung der unteren Teile 7, 8 und 9 erfolgten viel später, meist nach etwa 12–15 Monaten.

Dieser Vorgang, welcher die Vorteile hatte, den Firnschlitz in nur einem Angriff durchführen, die Ständer der Längsträger kürzer halten und die Gewölbemauerung bequemer gestalten zu können, welchen aber die Nachteile der nachträglichen Unterfangung der Widerlager, der Verschiebung der Gleise und Leitungen, daher der Störungen in der Förderung gegenüberstanden, wurde nur auf eine Tunnellänge von 2200 m eingehalten. Im weiteren wurde dann mit Ausnahme der Druckstrecken in welchen Vorgang Abb. 113 zur Anwendung kam, nach der in Abb. 111 dargestellten Bauweise gearbeitet. Die Zimmerung war im allgemeinen eine leichte; die Widerlager konnten, abgesehen von der Druckstrecke, ohne Verzimmerung belassen werden.

Die Ausmauerung erfolgte durchwegs in Bruchsteinmauerwerk mit hydraulischem Kalkmörtel; in feuchten und in den Druckstrecken wurde reiner Zementmörtel verwendet.[216]

Die Mauerstärken bewegen sich von 0∙35 bis 0∙7 m.

Die in den Druckstrecken mit 0∙5–0∙6 m Stärke erforderlichen Sohlgewölbe sind in Beton ausgeführt.

Die Förderung fand auf einer Bahn mit 0∙73 m Spurweite im Stollen mit Pferden, im fertigen Tunnel mit Dampflokomotiven statt.

Zum Betrieb sämtlicher Maschinen (Lüftung, Beleuchtung, Schachtaufzüge, Pumpen, Werkstätten) diente Dreiphasen-Wechselstrom von 25.000 Volt, der in Arbeitstrom von 400 Volt umgewandelt wurde. Als Reserven waren Dieselmotoren und Lokomobilen vorhanden.

Der Tunnelbau wurde im Januar 1904 begonnen und im Oktober 1908 vollendet. Die Kosten des dem Unternehmer Fougerolle übertragenen Tunnels sollten 720–960 M./m betragen, sind aber infolge der eingetretenen besonderen Schwierigkeiten wesentlich höher geworden.

Literatur: Heim, Geolog. Gutachten des Rickentunnels. Zürich 1902. – Schmidt, Geolog. Begutachtung des Rickentunnels. Bern 1903. – Die Rickenbahn. Schwz. Bauztg. Jahrgang 1901–1912. – Denkschrift über d. Eisenbahnverbindung Romanshorn-St. Gallen-Wattwil-Uznach. Herausgegeben vom St. Gallischen Ingenieur- u. Architekten-Verein, 1911.

Dolezalek.

Abb. 110.
Abb. 110.
Abb. 111.
Abb. 111.
Abb. 112.
Abb. 112.
Abb. 113.
Abb. 113.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 8. Berlin, Wien 1917, S. 215-217.
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