Vorsignal

[224] Vorsignal (distant signal; signal avancé ou à distance; segnale avanzato, segnale a distanza), ein Signal, das auf ein ihm folgendes Hauptsignal und dessen Signalbild vorbereitet.

Nach der Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands wird durch ein V. in einer gewissen Entfernung vor einem Hauptsignal angezeigt, welche Stellung am Hauptsignal zu erwarten ist. Dieses V. drückt zwei Signalbegriffe aus, nämlich »Am Hauptsignal ist die Stellung ›Halt‹ zu erwarten« und »Am Hauptsignal ist die Stellung ›Fahrt frei‹ zu erwarten«. Die erste Stellung ist die Grundstellung; sie wird vielfach auch als »Warnstellung« bezeichnet.

In ähnlicher Weise wird die Bedeutung des V. in den Signalvorschriften der österreichischen Staatsbahnen gekennzeichnet, in denen es heißt: Die V. dienen dazu, dem Zuge anzuzeigen, ob das zugehörige Hauptsignal auf »Frei« oder auf »Halt« gestellt ist.

Auf den französischen, den belgischen, den englischen, den schweizerischen, den dänischen und anderen Bahnen finden sich V. in ähnlicher Bedeutung.

Als Signalzeichen werden für die Tagessignale der V. entweder Scheiben oder Flügel verwendet, als Nachtsignale kommen rote, grüne und gelbe Lichter in verschiedener Zusammenstellung vor.

Das V. der Deutschen Signalordnung besteht aus einer drehbaren runden Scheibe mit Signallaternen. Es zeigt bei Tage dem Zuge entgegen eine runde gelbe Scheibe mit schwarzem Ring und weißem Rand, wenn am Hauptsignal die Stellung »Halt« zu erwarten ist. Bei Dunkelheit erscheinen in diesem Falle dem Zuge entgegen 2 gelbe Lichter in schräger Stellung (nach rechts steigend). Ist am Hauptsignal »Fahrt frei« zu erwarten, so ist bei Tage die schmale Ansicht der gedrehten Scheibe dem Zuge zugewendet, bei Dunkelheit erscheinen dem Zuge entgegen 2 grüne Lichter in schräger Stellung (nach rechts steigend).

Vorläufig ist daneben noch die frühere Form des V. zugelassen, bei der eine grün mit weißem Rand gestrichene Scheibe mit einer Signallaterne als Signalzeichen dient. Die Vorbereitung auf »Halt« am Hauptsignal bildet bei Dunkelheit ein dem Zuge entgegen erscheinendes grünes Licht, die Vorbereitung auf »Fahrt frei« am Hauptsignal ein dem Zuge zugewandtes weißes Licht.

Auf den vormals bayerischen Bahnen ist ein V. üblich, das in der Grundstellung ebenfalls eine Scheibe darstellt; »Fahrt frei« am Hauptsignal wird aber durch einen nach rechts schräg aufwärts gerichteten Flügel angekündigt.

Abb. 89 u. 90 zeigen die Ausführungsform des deutschen V., Abb. 91 u. 92 die bayerische Sonderform.

Auch auf den österreichischen Eisenbahnen sind Scheibenvorsignale in Gebrauch. Es werden runde oder 4eckige grüne Scheiben mit weißem Rand verwendet. Das Signal für die Dunkelheit wird durch ein weißes oder ein grünes Licht gegeben. Die Scheiben sind um eine wagrechte oder senkrechte Achse[224] drehbar. Es bedeutet »Frei« bei Tage: Die Fläche der Scheibe dem Gleis zugewendet oder wagrecht gestellt, bei Dunkelheit: Weißes Licht dem Zuge entgegen; »Langsam« bei Tage: Die grüne Fläche der Scheibe dem Zuge entgegen, bei Dunkelheit: Grünes Licht dem Zuge entgegen.

Die französischen Signal Vorschriften weisen 2 Signale auf, die als V. angesehen sind. Das erste ist die rote runde Scheibe (disque ou signal rond, s. Signalwesen, Bd. IX, S. 53) mit 2 Stellungen, senkrecht oder parallel zur Bahn. Die Stellung senkrecht zur Bahn – nachts durch rotes Licht gekennzeichnet – bedeutet ein bedingtes »Halt«. Der Lokomotivführer darf bei dieser Stellung (signal fermé) an dem Signal vorbeifahren, er hat aber bei Wahrnehmung dieses Signalbildes die Fahrgeschwindigkeit seines Zuges so zu ermäßigen, daß er beim Erscheinen eines Hindernisses oder eines weiteren Haltsignals sofort halten kann. Die rote runde Scheibe dient als Distanzsignal (signal à distance) auch zur Deckung für einen zwischen ihr und einem folgenden unbedingten Haltsignal (signal d'arrêt absolu) zum Halten kommenden Zug. Sie ist daher kein reines V. Als solches ist dagegen anzusehen das Schachbrettsignal (indicateur à damier vert et blanc), das als signal d'avertissement zur Ankündigung eines unbedingten Haltsignals benutzt wird und auf die beiden an diesem vorkommenden Stellungen vorbereitet. Die schachbrettartig gemusterte viereckige Scheibe dieses Signals hat 4 Felder, die grün und weiß gestrichen oder aus grünem und milchweißem Glas zusammengesetzt sind.

Die belgischen Eisenbahnen verwenden Flügelvorsignale. Die Flügel haben Pfeilform, zum Unterschied von den rechteckigen und schwalbenschwanzförmigen Flügeln der Hauptsignale. Ihre Vorderseite ist gelb gestrichen, die Rückseite hat weißen Grund mit einem senkrechten schwarzen Strich. Bei Dunkelheit[225] entsprechen der wagrechten Stellung des Flügels ein rotes und ein grünes Licht übereinander oder ein gelbes Licht, der nach oben geneigten Stellung des Flügels im ersten Falle 2 grüne Lichter, im zweiten Falle ein grünes Licht. Das Flügelvorsignal kommt für sich allein oder mit einem Hauptsignal an demselben Mast vor. Wagrechter Vorsignalflügel und das entsprechende Lichtsignal zeigen an, daß das folgende Hauptsignal »Halt« zeigt; die nach oben geneigte Stellung des Vorsignalflügels und das entsprechende Lichtsignal kündigen »Fahrt frei« am folgenden Hauptsignal an. Das Flügelvorsignal kann erst in die geneigte Stellung gebracht werden, wenn das zugehörige Hauptsignal »Fahrt frei« zeigt. Die Abb. 93 u. 94 zeigen das belgische V. in verschiedenen Stellungen.

Auf den englischen Bahnen hat das sog. distand signal die Bedeutung eines V. Es ist ein Flügelvorsignal, das sich von den Ein- und Ausfahrsignalen nur dadurch unterscheidet, daß sein Flügel am freien Ende einen dreieckigen Ausschnitt hat. Die Nachtsignale des V. sind dieselben, wie bei den Ein- und Ausfahrsignalen. Rotes Licht verbietet in England die Vorbeifahrt an einem V. nicht. Es ist das zweifellos ein schwerer Mangel des Signalsystems.

Auch die amerikanischen Bahnen haben Flügelvorsignale (Abb. 95).

Das V. der schweizerischen Eisenbahnen besteht aus einer grün gestrichenen Wendescheibe mit schrägem weißen Balken. Bei Tage wird durch die volle oder schmale Seite der Scheibe, bei Dunkelheit durch grünes oder weißes Licht angezeigt, ob das Hauptsignal »Halt« oder »Fahrt frei« zeigt.

Auf den dänischen Bahnen wird ein Flügelvorsignal an niedrigem Mast verwendet.[226] Der Flügel ist zum Unterschied von den verschiedenen sonst dort vorkommenden Flügelformen an seinem freien Ende schwalbenschwanzförmig ausgeschnitten. Grundstellung ist die wagrechte Stellung, die »Halt« am folgenden Hauptsignal ankündigt; nach oben unter 45° geneigte Stellung des Flügels zeigt an, daß am folgenden Hauptsignal »Fahrt frei« zu erwarten ist. Bei Dunkelheit werden die beiden Signalbegriffe durch ein gelbes (brandgult) und ein grünes Licht dem Zuge entgegen ausgedrückt.

Die neue Signalordnung der niederländischen Eisenbahnen sieht ein Flügelvorsignal vor. Die Flügel sind am freien Ende rechteckig abgeschnitten, während die Hauptsignale an diesem Ende kreisförmig oder schwalbenschwanzförmig ausgebildet sind. Im allgemeinen werden am V. die beiden Signalbegriffe »Halt« am Hauptsignal und »Fahrt frei« am Hauptsignal[227] ausgedrückt. Der erste Begriff wird am Tage durch einen unter 45° nach unten gerichteten Flügel, bei Dunkelheit durch ein grünes Licht dargestellt, der zweite Begriff am Tage durch den unter 45° nach oben gerichteten Flügel und bei Dunkelheit durch weißes Licht. In dieser Signalordnung ist man aber auch dazu übergegangen, auf die Ablenkung aus dem durchgehenden Hauptgleis, die am Hauptsignal gekennzeichnet wird, schon am V. vorzubereiten. Zu diesem Zweck wird am Vorsignalmast ein zweiter Flügel angebracht, der in der Grundstellung senkrecht steht. Zeigt das Hauptsignal »Fahrt frei« für Abzweigung, dann nimmt dieser Flügel eine unter 45° nach oben gerichtete Stellung ein. Mit dem gewöhnlichen Vorsignalflügel, der unter 45° nach unten gerichtet ist, bildet er dann ein liegendes <. Bei Dunkelheit entsprechen den 3 Flügelstellungen: für »Halt« am Hauptsignal 2 grüne Lichter nebeneinander, für »Fahrt frei« in das durchgehende Gleis am Hauptsignal 2 weiße Lichter nebeneinander und für »Fahrt frei« in ein abzweigendes Gleis ein weißes und ein grünes Licht nebeneinander.

Nach der EBBO. für die Eisenbahnen Deutschlands sind auf Hauptbahnen V. aufzustellen vor Einfahr-, Block- und Deckungssignalen. Inwieweit die Ausfahrsignale mit V. zu verbinden sind, bestimmt die Landesaufsichtsbehörde. Zur Aufstellung von V. vor Ausfahrsignalen hat auf den deutschen Bahnen vielfach die Bestimmung des § 22 (5) der Fahrdienstvorschriften Veranlassung gegeben, wonach das Halten durchfahrender Züge vor dem Einfahrsignal bei Haltstellung des Ausfahrsignals vermieden werden kann, wenn ein Ausfahrvorsignal vorhanden ist. Auf den früheren bayerischen Staatsbahnen sind die Ausfahrsignale der durchgehenden Gleise auf den Hauptbahnstationen durchwegs mit V. verbunden, die meistens am Einfahrsignalmast angebracht sind.

Die österreichischen Signalvorschriften fordern, daß vor allen Einfahrsignalen und erforderlichenfalls auch vor anderen Mastsignalen V. aufgestellt werden.

Die V. sollen nach den Ausführungsbestimmungen zur deutschen Signalordnung auf der rechten Seite des zugehörigen Gleises stehen. Die Scheibe soll sich in der Regel in Augenhöhe des Lokomotivführers befinden.

Über die Entfernung zwischen Haupt- und V. sind in der deutschen Signalordnung und in ihren Ausführungsbestimmungen besondere Anweisungen nicht gegeben. Die österreichischen Signalvorschriften verlangen, daß das V. auf Bremsdistanz vor dem zugehörigen Hauptsignal aufgestellt wird, damit der Zug mit Sicherheit noch vor dem Hauptsignal zum Stillstand gebracht werden kann. Außerdem ist noch vorgeschrieben, daß die V. vom Zuge aus auf eine Entfernung von mindestens 150 m sichtbar sein sollen. Für die früheren preußisch-hessischen Eisenbahnen sind in der Anweisung für das Entwerfen von Eisenbahnstationen nähere Bestimmungen über den Abstand zwischen[228] Haupt- und V. getroffen. Sie gehen, wie die österreichischen Signalvorschriften von der Forderung aus, daß es möglich sein muß, die vom V. ab gebremsten Züge noch mit Sicherheit vor dem Hauptsignal zum Stillstand zu bringen. Der Abstand zwischen dem Haupt- und dem V. ist demgemäß auf Hauptbahnen wie folgt zu bemessen:

a) im Gefälle, in der Wagrechten und in Steigungen von weniger als 1 : 400 auf 700 m;

b) in Steigungen von 1 : 400 bis weniger als 1 : 200 auf 600 m;

c) in Steigungen von 1 : 200 bis weniger als 1 : 100 auf 500 m;

d) bei Steigungen von 1 : 100 und darüber auf 400 m.

Eine Vergrößerung der vorstehend angegebenen Abstände ist in bestimmten Fällen, z.B. zur Erzielung übersichtlicher Signalbilder, Anordnung der V. an vorhandenen oder gemeinsamen Signalbrücken u.s.w. zulässig. Der Abstand zwischen Haupt- und V. soll indes das Maß von 1000 m nicht überschreiten. Unter gewissen Umständen ist auch eine Verminderung des Vorsignalabstandes statthaft.

Um den Standort der V. noch besonders hervorzuheben, werden vor ihnen auf den deutschen Bahnen die in Abb. 89 u. 90 ersichtlichen Merkzeichen aufgestellt. Dieselben Merkzeichen, aber in grüner statt schwarzer Umrahmung, sind in den österreichischen Signalvorschriften vorgesehen.

Wo zur richtigen Aufstellung der V. neben den Gleisen kein genügender Platz vorhanden ist, werden sie auf Auslegern oder Signalbrücken angebracht.

Um unzulässige Signalbilder auszuschließen, schreiben die Ausführungsbestimmungen zur deutschen Signalordnung vor, daß entweder Haupt- und V. ihre Stellung gleichzeitig ändern müssen, oder daß die Freianzeige am V. erst gegeben werden kann, wenn das Hauptsignal zuvor auf »Fahrt« gestellt worden ist, und daß ferner das V. in die Grundstellung (Warnstellung) gebracht werden muß, bevor das Hauptsignal auf »Halt« zurückgestellt werden kann. In gleicher Weise fordern die österreichischen Signalvorschriften eine Abhängigkeit des V. von dem Hauptsignal, derart, daß sich die Signalstellung entweder an beiden Signalen gleichzeitig ändert, oder daß das V. erst dann auf »Frei« gestellt werden kann, wenn vorher das Hauptsignal auf »Frei« gestellt wurde und das Signal »Langsam« am V. erscheinen muß, bevor das Hauptsignal in die Stellung auf »Halt« gebracht wird.

Eine solche Abhängigkeit zwischen Hauptsignal und V. ist wohl überall durchgeführt, wo V. Anwendung finden. Sie wird bei den deutschen Bahnen meistens in der Weise geschaffen, daß Haupt- und V. mit demselben Hebel gestellt werden, die beiden Signale also ihre Stellung gleichzeitig ändern. Auf den vormals sächsischen Staatseisenbahnen wird das V. im allgemeinen durch einen besonderen Hebel gestellt. Bei den übrigen deutschen Bahnen ist diese Anordnung nur üblich, wenn besondere örtliche Verhältnisse dazu Veranlassung geben, wie z.B. lange in scharfer Krümmung verlaufende Leitungen zwischen Stellwerk und V. Ausfahrvorsignale werden zuweilen zusammen mit dem Einfahrsignal, an dessen Mast der gemeinsame Antrieb angebracht ist, gestellt.

Die gebräuchlichste Anordnung für die Bedienung des Haupt- und V. durch einen Hebel ist die, bei der die Drahtleitung vom Stellhebel bis zum V. ohne Unterbrechung durchgeführt wird. Am Hauptsignal ist dann ein Durchgangsantrieb und am V. ein Endantrieb vorhanden, zwischen Stellwerk und Hauptsignal ist ein Spannwerk eingeschaltet. Bei Drahtbruch an einer beliebigen Stelle der Leitung kann weder am Hauptsignal noch am V. ein gefährliches Signalbild entstehen.

Bei einigen anderen Bauarten ist am Hauptsignal eine Endantriebsrolle angebracht; von ihr aus führt eine besondere in sich geschlossene Schleifenleitung nach dem V. Jede der beiden getrennten Leitungsschleifen erhält ein Spannwerk. Bei Drahtbruch zwischen Stellwerk und Hauptsignal geht das Hauptsignal, wenn es in der Fahrtstellung sich befindet, in die Haltstellung, das V. in die Warnstellung. Bei Drahtbruch zwischen Hauptsignal und V. nimmt das V. zwangweise die Warnstellung ein, während das Hauptsignal in Fahrtstellung verbleibt.

Wo das V. mit besonderem Hebel gestellt wird, muß im Stellwerk eine Abhängigkeit geschaffen werden, die erzwingt, daß der Vorsignalhebel erst nach Umlegen des Hauptsignalhebels umgelegt werden kann, und daß der Vorsignalhebel in die Grundstellung gebracht werden muß, bevor der Hauptsignalhebel zurückgelegt werden kann.

Statt der Bedienung der V. durch Drahtzüge sind in Verbindung mit mechanischen Stellwerken vielfach auch Kraftantriebe für die V. verwendet worden, um die Schwierigkeiten, die sich aus langen und ungünstig verlaufenden Drahtzügen ergeben, zu vermeiden. Für solche Fälle haben sich Preßgasantriebe an manchen Stellen gut bewährt. Bei einer von Siemens & Halske ausgeführten Bauart (Abb. 96 u. 97) befindet sich am Signal ein Behälter, der mit flüssiger Kohlensäure von 50 Atm. Druck gefüllt ist. Durch einen Druckminderer wird die Kohlensäure auf einen Betriebsdruck[229] von 2∙5 Atm. gebracht, mit dem sie dem Arbeitszylinder mit dem Kolbenantrieb des Signals zugeführt wird. Durch einen Freisteuermagneten und einen Haltsteuermagneten werden zwei Doppelventile gesteuert, die den Zufluß der Kohlensäure zu dem Arbeitszylinder regeln. Die Schaltung ist im allgemeinen so, daß bei Fahrtstellung des Hauptsignalhebels ein Strom zum Freisteuermagneten fließt, der das Freisteuerventil öffnet. Das V. geht dann in die Stellung »Fahrt frei« und wird in dieser Stellung durch einen besonderen Magneten festgehalten. Beim Zurücklegen des Hauptsignalhebels fällt der Anker dieses Magneten ab und die Vorsignalscheibe fällt dadurch unter der Wirkung eines Gegengewichts in die Warnstellung. Sollte diese Stellung nicht selbsttätig herbeigeführt werden, so wird das Signal durch den Haltsteuermagneten zwangläufig in die Warnstellung gebracht.

Auch elektrische Kraftantriebe haben zum Stellen der an mechanische Stellwerke angeschlossenen V. Verwendung gefunden. Damit ein in Fahrtstellung befindliches V. in Störungsfällen selbsttätig in die Warnstellung zurückkehrt, erhält es bei elektrischem Antrieb eine Scheibenkupplung. Diese ist entweder die bei den Ausfahrsignalen vielfach übliche elektromagnetische Flügelkupplung (vgl. Flügelkupplung Bd. V, S. 104) oder eine elektromotorische Kupplung. Der Kuppelmagnet der Vorsignalscheibe erhält bei der magnetischen Kupplung nur dann Strom, wenn das zugehörige Ausfahrsignal auf »Fahrt« steht und auch das Einfahrsignal »Fahrt frei« zeigt, wenn also die Durchfahrt durch den Bahnhof erlaubt ist. Hinter einem ausfahrenden Zuge, der im Bahnhof gehalten hat, bleibt das Ausfahrsignal in der Warnstellung.

Es sind seit längerer Zeit Bestrebungen im Gange, das V. zu verbessern. Sie gehen darauf hinaus, für die Stellung, die »Fahrt frei« am Hauptsignal ankündigt, beim Tagessignal statt der geklappten Scheibe, die ein eigentliches Signalzeichen nicht darstellt, ein besonderes Zeichen einzuführen und ferner auch am V. darauf vorzubereiten, wenn am Hauptsignal die Ablenkung vom durchgehenden Hauptgleis angezeigt wird. Man kommt dann zu einem dreistelligen V., das,[230] wie das bei den niederländischen Eisenbahnen angenommene V., Warnung, Fahrt frei und Ablenkung ankündigt.

Hoogen.

Abb. 89. Vorsignal: Am Hauptsignal ist »Halt« zu erwarten.
Abb. 89. Vorsignal: Am Hauptsignal ist »Halt« zu erwarten.
Abb. 90. Vorsignal: Am Hauptsignal ist »Fahrt frei« zu erwarten.
Abb. 90. Vorsignal: Am Hauptsignal ist »Fahrt frei« zu erwarten.
Abb. 91. Vorsignale (bayerische Form): Am Hauptsignal ist »Halt« zu erwarten.
Abb. 91. Vorsignale (bayerische Form): Am Hauptsignal ist »Halt« zu erwarten.
Abb. 92. Vorsignal: Am Hauptsignal ist »Fahrt frei« zu erwarten.
Abb. 92. Vorsignal: Am Hauptsignal ist »Fahrt frei« zu erwarten.
Abb. 93. Belgisches Vorsignal (allein am Mast). Am folgenden Hauptsignal ist »Halt« zu erwarten.
Abb. 93. Belgisches Vorsignal (allein am Mast). Am folgenden Hauptsignal ist »Halt« zu erwarten.
Abb. 94. Belgische Vorsignale (Kandelabersignal mit einem Hauptsignal und 3 Vorsignalen).
Abb. 94. Belgische Vorsignale (Kandelabersignal mit einem Hauptsignal und 3 Vorsignalen).
Abb. 95. Amerikanischer Signalmast mit Haupt- und Vorsignal.
Abb. 95. Amerikanischer Signalmast mit Haupt- und Vorsignal.
Abb. 96. Vorsignal mit Preßgasantrieb.
Abb. 96. Vorsignal mit Preßgasantrieb.
Abb. 97.
Abb. 97.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10. Berlin, Wien 1923, S. 224-231.
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