Zugfolge

[503] Zugfolge (train succession; succession des trains, successione dei convogli) ist bestimmt durch den zur Sicherung der Zugfahrten auf der freien Strecke einzuhaltenden Abstand zwischen den auf demselben Streckengleis verkehrenden Zügen.

Durch Festlegung eines solchen Abstands soll die Gewähr gegeben werden, daß von zwei in derselben Richtung verkehrenden Zügen der zweite nicht auf den vor ihm abgelassenen auffährt und daß ferner bei eingleisigem Betrieb nicht zwei aus entgegengesetzter Richtung kommende Züge aufeinanderstoßen.

Für Züge derselben Fahrrichtung hat man zu diesem Zweck, besonders in früheren Zeiten, vielfach vorgeschrieben, daß zwischen der Abfahrt eines Zuges von einer Betriebsstelle und dem Ab- oder Durchlassen eines folgenden Zugs an dieser Stelle eine bestimmte Zeit liegen muß. Eine so geregelte Betriebsweise wird als Fahren in Zeitabstand bezeichnet. Dabei kann es vorkommen, daß der nachfolgende Zug den vorausgefahrenen einholt, weil dieser die fahrplanmäßige Geschwindigkeit nicht eingehalten hat oder auf der Strecke liegen geblieben ist. Trotz der Vorschriften, die für solche Fälle, insbesondere über Deckung der[503] liegengebliebenen Züge gegeben werden, bleibt die Gefahr des Auffahrens des einen Zugs auf den anderen bestehen. Diese wird umso größer, je mehr die Fahrgeschwindigkeit der Züge sich steigert und je verschiedenartiger die auf derselben Strecke verkehrenden Züge sind. Man ist daher fast allgemein zu einer anderen Betriebsweise, dem Fahren in Raumabstand, übergegangen. Hierbei darf ein Zug an bestimmten Betriebsstellen erst dann ab- oder durchgelassen werden, wenn der ihm voraufgefahrene Zug die Strecke bis zu einer folgenden Betriebsstelle durchfahren hat und hierüber eine Meldung (Rückmeldung) von dieser Stelle vorliegt. Die Betriebsstellen, die einen Streckenabschnitt begrenzen, in den ein Zug nicht einfahren darf, bevor der vorausgefahrene Zug ihn verlassen hat, heißen Zugfolgestellen.

Die Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands (BO.) schreibt die Z. in Raumabstand in § 65 (1) durch folgende Bestimmung vor: »Kein Zug darf, abgesehen von Störungen, von einer Zugfolgestelle ab- oder durchgelassen werden, bevor festgestellt ist, daß der vorausgefahrene Zug sich unter Deckung der nächstfolgenden Zugfolgestelle befindet«. Diese Bestimmung gilt für Hauptbahnen allgemein, für Nebenbahnen, wenn sie mit mehr als 15 km Geschwindigkeit befahren werden.

Die Forderung, wonach der Zug sich unter Deckung einer Zugfolgestelle befinden soll, ist dahin zu verstehen, daß er soweit in den Bereich dieser Stelle gelangt sein muß, als nötig ist, um ihn erforderlichenfalls gegen einen nachfolgenden Zug sichern zu können. Eine solche Sicherung ist durch Wärtersignale (s.d.) oder durch Hauptsignale (s. Signalwesen) möglich. Es ist also nicht erforderlich, daß an jeder Zugfolgestelle der Streckenabschnitt, den sie begrenzt, durch ein Hauptsignal abgeschlossen ist. Auf Nebenbahnen sind Hauptsignale für diesen Zweck in vielen Fällen nicht vorhanden.

In erster Linie wird man die Stationen, auf denen Züge aus Verkehrsrücksichten regelmäßig halten, zu Zugfolgestellen machen. Vielfach liegen diese Stationen aber so weit auseinander, daß bei den dabei einzuhaltenden Zugabständen die nötige Zahl der Züge nicht durchgebracht werden kann. Eine dichtere Z. läßt sich dann dadurch erreichen, daß zwischen zwei durch Stationen des öffentlichen Verkehrs gebildete Zugfolgestellen eine oder mehrere Zugfolgestellen eingeschoben werden, die lediglich den Zweck haben, den Raumabstand zwischen den Zügen zu verkleinern. Durch Einschaltung solcher Zugfolgestellen (Blockstellen) kann die Zugdichte gesteigert werden.

Auf stark belasteten Hauptbahnen findet man vielfach Zugfolgestellen in weniger als 1∙5 km Abstand voneinander. Es empfiehlt sich im allgemeinen aber nicht, in der Verkürzung des Abstands der Zugfolgestellen zu weit zu gehen. Das Maß von 2 km sollte ohne wichtige Gründe bei Hauptbahnen mit Dampfbetrieb nicht unterschritten werden. Bei einer Geschwindigkeit von 80 km in der Stunde kann dabei ein Zug dem andern im Abstand von 2–3 Minuten folgen. Bei Stadtbahnen mit elektrischem Betrieb und selbsttätiger Signalgebung läßt sich die Zugdichte ohne besondere Schwierigkeiten bis auf 40 Züge in der Stunde bringen. Die Zugfolgestellen, auf denen es möglich ist, Züge beginnen, endigen, wenden, kreuzen, überholen von einem Hauptgleis auf das andere gelangen, oder auf eine abzweigende Bahnstrecke übergehen zu lassen, sind nach den auf den deutschen Bahnen geltenden Fahrdienstvorschriften Zugmeldestellen.

Die BO. regelt auch das Zugmeldeverfahren, wonach die Feststellungen und Meldungen gehandhabt werden, die vor dem Ab- und Durchlassen eines Zuges zur Sicherung der Z. erforderlich sind.

Zu diesen Zugmeldeverfahren gehören:

Das Anbieten und Annehmen

Das Abmelden

Das Rückmelden.

Auf den mit Läutewerken ausgerüsteten Linien wird mit dem Zugmeldefahren noch das Abläuten verbunden.

Angeboten und angenommen werden die Züge im allgemeinen nur auf eingleisigen Strecken und bei eingleisigem Betrieb auf zweigleisigen Strecken. Das Anbieten und Annehmen vollzieht sich von Zugmeldestelle zu Zugmeldestelle. Die Form der im Zugmeldeverfahren zu wechselnden Gespräche ist genau vorgeschrieben.

Das Anbieten und Annehmen geht hiernach auf den deutschen Bahnen in folgender Weise vor sich.

Wenn die Station, der ein Zug angeboten werden soll, auf Anruf sich gemeldet hat, gibt die anrufende Stelle das Zeichen »Verstanden« und bietet dann den Zug an mit der Frage


Wird Zug (Nummer) angenommen?


in telegraphischer Abkürzung: Z. (Nummer) ag?


z.B. Z 7 ag?


Ist die gefragte Stelle damit einverstanden, so antwortet sie


Zug (Nummer) ja.


z.B. Z 7 ja.


[504] Für besondere Fälle, insbesondere bei eingleisigen Bahnen, sind noch Zusätze erforderlich.

Abgemeldet werden die Züge in der Regel von Zugmeldestelle zu Zugmeldestelle, und zwar zu dem Zeitpunkt, in dem der Zug auf der zum Abmelden verpflichteten Stelle ab- oder durchfährt. Die Abmeldung lautet z.B. für einen Zug mit der Nummer 7


Z 7 ab 615.


Zurückgemeldet wird von Zugfolgestelle zu Zugfolgestelle. Durch die Rückmeldung wird bestätigt, daß die Zugfahrt ordnungsmäßig verlaufen und der von dem Zuge verlassene Gleisabschnitt frei ist. Die Meldung lautet für das vorbezeichnete Beispiel


Z 7 hier.


Auf Stationen, wo die Zugfolgestellen durch Telegraph verbunden sind, ist zu den den Zuglauf betreffenden Meldungen der Telegraph zu benutzen, so weit nicht ausdrücklich durch allgemeine Vorschriften oder besondere Anordnungen der Fernsprecher dafür zugelassen ist.

Über die Zugmeldungen wird ein besonderes Buch – das Zugmeldebuch – geführt.

Auf den Strecken, die mit elektrischer Streckenblockung versehen sind, kann das telegraphische Zugmeldeverfahren ganz oder teilweise durch die Bedienung des Streckenblocks ersetzt werden.

Auf mit Streckenblockung ausgerüsteten Bahnstrecken fällt im regelmäßigen Betrieb die telegraphische Rückmeldung ganz fort. An ihre Stelle tritt Rückblockung, bei der das Endfeld einer Blockstelle oder Blockendstelle geblockt und das Anfangsfeld der rückwärts davon gelegenen Zugfolgestelle entblockt wird. Damit wird das Signal dieser Zugfolgestelle freigegeben und ihr gestattet, einen anderen Zug folgen zu lassen.

Die Abmeldung eines Zugs wird in gewissem Umfange ersetzt durch die von Blockstelle zu Blockstelle fortschreitende Vorblockung. Hierbei wird auf der Blockstelle, der sich ein Zug nähert, das weiße Endfeld in Rot verwandelt und dadurch angezeigt, daß auf der rückwärts gelegenen Zugfolgestelle ein Zug abgelassen ist. Über Art und Nummer des Zuges gibt die Vorblockung keine Auskunft. Wo Wert darauf zu legen ist, daß auch hierüber Mitteilung erfolgt, muß neben der Vorblockung telegraphisch abgemeldet werden.

Auf den zum Bereich der Zweigstelle Preußen-Hessen gehörigen Strecken der Reichsbahn werden, sofern nicht von der Reichsbahndirektion anderes bestimmt ist, die Züge bei zweigleisigem Betrieb neben der Blockbedienung abgemeldet.

Das Anbieten und Annehmen der Züge auf eingleisigen Strecken und bei zeitweise eingleisigem Betrieb oder beim ausnahmsweisen Befahren des falschen Gleises auf zweigleisigen Strecken wird auf den mit Streckenblockung ausgerüsteten Strecken stets neben der Blockbedienung durchgeführt. Erst nachdem der Zug von dem Fahrdienstleiter der Station, der er angeboten ist, angenommen ist, wird bei eingleisigem Betrieb das der Annahme entsprechende Erlaubnisabgabefeld geblockt und damit auf der Abfahrstation des Zugs das zugehörige Erlaubnisempfangsfeld entblockt.

Für die österreichischen Bahnen ist in dem Artikel 109 der Vorschriften für den Verkehrsdienst Bestimmung über die Regelung der Zugfolge getroffen. Die Bahnlinien sind darnach in Raumabschnitte geteilt, die entweder durch die Stationen (Ausweichen) oder durch zwischen je zwei Stationen (Ausweichen) eingeschaltete, mit feststehenden Raumabschlußsignalen versehene Zugmelde- oder Blockposten begrenzt sind.

Im ersteren Fall wird die Zugfolge durch die Stationen (Ausweichen) allein geregelt – Fahren im Stationsabstand –, während in Strecken mit Raumabschlußeinrichtungen auch die diese bedienenden Zugmeldestellen oder Blockwächter zur Regelung der Zugfolgen berufen sind – Fahren im Abstand der Block- oder Zugmeldeposten.

Innerhalb eines jeden Raumabschnitts darf sich auf jedem Gleis nur ein Zug befinden.

Die Einfahrt eines Zugs in einen Raumabschnitt ist auf den Strecken, die durch Zugmelde- oder Blockposten unterteilt sind, dem nächstgelegenen Posten (Station, Ausweiche) durch einmaliges längeres Läuten mittels des Weckers anzuzeigen (Vormeldung). Dieses Zeichen ist von der Station (Ausweiche) vor der Ausfahrt des Zugs, von den Zugmelde- und Blockposten erst dann zu geben, wenn der Zug in Sicht kommt.

Ist bei Eintreffen der Vormeldung der Raumabschnitt noch besetzt, so ist dies dem rückwärts gelegenen Zugmeldeposten (Station, Ausweiche) durch fünf mäßig lange, durch kurze Pausen getrennte Weckerzeichen anzuzeigen und telephonisch mit den Worten »Strecke besetzt« bekanntzugeben.

Die Feststellung, daß ein Raumabschnitt für einen nachfolgenden Zug frei geworden ist,[505] geschieht mittels der Rückmeldung. Die Rückmeldung ist zu geben:

a) Bei der Zugfolge in Stationsabstand nach vollständiger Einfahrt des Zugs und Haltstellung des Einfahrt- oder Distanzsignals durch den Zugexpedienten an die in der Fahrrichtung des Zuges rückwärts gelegene Station (Ausweiche) telegraphisch oder telephonisch mit den Worten: »Zug No ... hier«.

b) in Strecken mit Zugmeldeposten nach Feststellung des Zugschlusses und Haltstellung des den Raumabschnitt begrenzenden Mastsignals durch den Zugmeldeposten oder die den Endpunkt des Raumabschnittes bildende Station (Ausweiche) durch die telephonische Meldung »Zug hier«.

c) in Strecken mit Blockposten durch Bedienung der Blockwerke.

Im Falle der Untauglichkeit der Blockwerke hat die Rückmeldung wie für Strecken mit Zugmeldeposten mittels Telephon zu geschehen.

Bei vollständiger Störung der Verständigungsmittel ist das Fahren in Zeitabstand unter bestimmten Vorsichtsmaßregeln gestattet.

In jeder Station (Ausweiche) der mit Zugmelde- oder Blockposten ausgestatteten Linien sowie bei jedem Zugmelde- oder Blockposten ist ein Zugmeldebuch zu führen.

In ähnlicher Weise, wie auf den deutschen und österreichischen Bahnen, wird die Zugfolge auf fast allen Bahnen durch Telegraph oder Fernsprecher, durch Telegraph in Verbindung mit Läutewerken oder durch Blockapparate geregelt. Die Signale sind nicht überall zwangsweise von den Blockeinrichtungen abhängig. Vielfach bestehen die Blockapparate nur aus elektrischen Zeichengebern mit Klingeln, mit denen gemeldet wird »Strecke geblockt« »Strecke frei« »Zug unterwegs«; die Signalstellung erfolgt unabhängig davon.

Ein besonders in England, aber auch in anderen Ländern vielfach übliches Hilfsmittel zur Regelung der Zugfolge auf eingleisigen Strecken ist der Zugstab. Der Lokomotivführer darf in eine Blockstrecke nur einfahren, wenn ihm ein nur in einem Stück vorhandener und nur für diese Strecke gültiger Stab ausgehändigt wird, der sich in Form und Farbe von den für die übrigen Blockstrecken bestimmten Stäben unterscheidet. Am Ende der Blockstrecken wird der Stab abgegeben und, wenn von dort aus die Fahrt fortgesetzt werden soll, gegen einen neuen Stab ausgetauscht. Der abgelieferte Stab dient einem Zug der Gegenrichtung als Fahrerlaubnis. Soll dem Zuge einer Richtung ein zweiter Zug folgen, ehe ein Gegenzug aus der anderen Richtung eingetroffen ist, so würde für diesen zweiten Zug der Zugstab nicht zur Verfügung stehen. In diesem Falle erhält der erste Zug als Fahrerlaubnis eine Zugkarte und erst der zweite Zug den Zugstab. Trotz der für die Ausfertigung der Zugkarte vor gesehenen Sicherungsmaßnahmen bleibt eine Unsicherheit dabei bestehen. Man hat daher Einrichtungen getroffen, bei denen an beiden Enden der Blockstrecke eine größere Anzahl von Zugstäben oder Zugscheiben in einem Behälter mit elektrischem Verschluß vorgehalten wird. Zwischen den beiden Behältern ist eine Abhängigkeit derart hergestellt, daß immer nur ein Stab oder eine Scheibe sich außerhalb des Behälters befinden kann. Wenn also ein Lokomotivführer im Besitz eines Stabs oder einer Scheibe ist und damit die Fahrerlaubnis hat, so kann kein anderer Lokomotivführer sich die Fahrerlaubnis verschaffen. Wird die Zahl der in den Behältern vorgehaltenen Stäbe oder Scheiben ausreichend groß bemessen, so kann immer mit Zugstab oder Zugscheibe gefahren werden, unabhängig davon, wie sich die Züge der einen und der anderen Richtung folgen. Dabei gibt es auch Einrichtungen, die das Auswechseln der Zugstäbe oder Zugscheiben während der Fahrt gestatten.

Hoogen.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10. Berlin, Wien 1923, S. 503-506.
Lizenz:
Faksimiles:
503 | 504 | 505 | 506
Kategorien:

Buchempfehlung

Jean Paul

Selberlebensbeschreibung

Selberlebensbeschreibung

Schon der Titel, der auch damals kein geläufiges Synonym für »Autobiografie« war, zeigt den skurril humorvollen Stil des Autors Jean Paul, der in den letzten Jahren vor seiner Erblindung seine Jugenderinnerungen aufgeschrieben und in drei »Vorlesungen« angeordnet hat. »Ich bin ein Ich« stellt er dabei selbstbewußt fest.

56 Seiten, 3.80 Euro

Im Buch blättern
Ansehen bei Amazon

Buchempfehlung

Geschichten aus dem Biedermeier III. Neun weitere Erzählungen

Geschichten aus dem Biedermeier III. Neun weitere Erzählungen

Biedermeier - das klingt in heutigen Ohren nach langweiligem Spießertum, nach geschmacklosen rosa Teetässchen in Wohnzimmern, die aussehen wie Puppenstuben und in denen es irgendwie nach »Omma« riecht. Zu Recht. Aber nicht nur. Biedermeier ist auch die Zeit einer zarten Literatur der Flucht ins Idyll, des Rückzuges ins private Glück und der Tugenden. Die Menschen im Europa nach Napoleon hatten die Nase voll von großen neuen Ideen, das aufstrebende Bürgertum forderte und entwickelte eine eigene Kunst und Kultur für sich, die unabhängig von feudaler Großmannssucht bestehen sollte. Für den dritten Band hat Michael Holzinger neun weitere Meistererzählungen aus dem Biedermeier zusammengefasst.

444 Seiten, 19.80 Euro

Ansehen bei Amazon