Zugverspätung

[519] Zugverspätung (delay of train; retard d'un train; ritardo di un treno), gegenüber dem Fahrplan eintretende Verzögerung in der Durchführung einer Zugfahrt. Auf die Bedeutung und Notwendigkeit pünktlicher Betriebsführung ist im Aufsatz: Betriebssicherheit besonders hingewiesen. Sie bildet eine stete Sorge der Verwaltung, die in vielfachen Anordnungen und Vorschriften zum Ausdruck kommt. Nach § 2 (2) der FV. sollen alle im Fahrdienst tätigen Beamten mit vereinten Kräften darnach streben, Unregelmäßigkeiten im Laufe der Züge hintanzuhalten. Bei sorgfältiger, die Anforderungen des Verkehrs und Betriebs berücksichtigenden Aufstellung des Fahrplans (s.d. unter V) können Z. wohl eingeschränkt,[519] aber nicht vermieden werden, u. zw. umsoweniger, je mehr der Zugverkehr sich verdichtet und die gegenseitige Abhängigkeit der Zugfahrten zunimmt. Auch bei sorgfältiger Beobachtung der Ursachen gelingt wohl eine Einschränkung der Z., aber nicht ihre gänzliche Beseitigung. Wollte man auf jede mögliche Verkehrsanforderung Rücksicht nehmen, die vielleicht nur darin besteht, daß heute auf dieser, morgen auf jener Station ein außergewöhnlich schwerer Gegenstand am Zuge ein- oder auszuladen ist, so würden Fahrpläne entstehen, die den Forderungen eines wirtschaftlichen Betriebs und einer angemessenen Ausnutzung der Bahnanlagen sehr wenig entsprechen. Solche Forderungen stehen sogar vielfach im Gegensatz zu den Bestrebungen, den Betrieb vor Unregelmäßigkeiten zu schützen. Es kommt dann darauf hinaus, einen gewissen unschädlichen Grad von Unpünktlichkeit bei der Fahrplanbildung als zulässig hinzunehmen und wenigstens so viel Spielraum für die Ausführung des Fahrdienstes vorzusehen, daß kleinere Z. möglichst wieder eingeholt werden können. Natürlich soll überall da Spielraum in den Fahrplan aufgenommen werden, wo es ohne Schädigung des Verkehrs angeht. So erfolgt die Anbringung der Anschlußzüge von den Seitenstrecken in der Regel früher, als die zum Übergang erforderliche Zeit es nötig macht, und ebenso pflegt man die Aufenthalte zu Beginn der Fahrt knapper und im weiteren Verlauf reichlicher zu bemessen, damit die insgesamt notwendige Zeit am geringsten ausfällt. Kann man in dieser Weise den schwankenden Bedürfnissen des Verkehrs innerhalb gewisser Grenzen Rechnung tragen, so wird die Vermeidung von Z. weit schwieriger oder geradezu unmöglich, soweit diese auf unerwartet auftretende Mängel am Gleise, an den Weichen-, Signal- und Blockwerken oder an den Fahrzeugen zurückzuführen sind. Die Ursachen sind dann ebenso vielseitig wie ihre Folgen. Es können erhebliche technische Mängel auftreten, ohne den Lauf des Zugs nennenswert zu stören, während vielleicht geringfügige Ursachen zu Z. mit dem Umfange von Betriebsstörungen (s.d.) oder von Verkehrsstockungen (s.d.) führen. Die Z. der Güterzüge haben leicht zur Folge, daß Wagen den für ihre Weiterführung bestimmten Zug auf der Anschlußstation nicht erreichen (s. Wagenübergangsplan). Dies hat auf die Betriebsführung so lange keinen störenden Einfluß, als es sich um den Übergang auf großen Zugbildungsstationen handelt, auf denen so viel Wagen vorhanden sind, daß an Stelle der fehlenden Wagen andere für dasselbe Ziel gestellt werden können. Anders liegt es, wenn der verspätet eingetroffene Zug geschlossen weiterbefördert werden muß. In diesem Fall würde der Lokomotiv- und Personaldienst der Strecke in Unordnung geraten, wenn die bereitstehende Zuglokomotive den verspäteten Zug unbeschränkt abwarten müßte. Es wird deshalb bei erheblichen Verspätungen – auf den deutschen Reichsbahnen über 6 Stunden (Ztg. d. VDEV. 1918, S. 308) – ein Ersatzzug fahrplanmäßig abgelassen und der verspätet eintreffende Wagenzug in einem neuen Fahrplan nachbefördert. Mehren sich die Verspätungen der Züge, so kommt aus demselben Grunde die Neuaufstellung der Diensteinteilung in Frage, die unter Mehreinstellung von Lokomotiven größere Wendezeiten vorsieht, um die Übertragung der Z. der einen Richtung auf die andere zu verhüten.

Um die Folgen eingetretener Z. nach Möglichkeit zu mildern, ist ihre rechtzeitige Bekanntgabe an die beteiligten Dienststellen und Beamten, im Personenverkehr auch an die Reisenden besonders wichtig. Es bestehen hierfür eingehende Vorschriften, deren Durchführung bei der Vielseitigkeit der fahrdienstlichen Anordnungen keineswegs leicht ist und deshalb eingehender Überwachung bedarf. Für die deutschen Eisenbahnen ist durch § 33 der FV. und für die österreichischen Bahnen durch Art. 125 (2) der Vorschriften für den Verkehrsdienst bestimmt, daß Z. von mehr als 10 Min. – abgesehen von Güterzügen, deren Verspätung auf den Lauf anderer Züge oder auf die Wiederverwendung der Lokomotiven und des Personals keinen Einfluß hat – von der Zugmeldestelle, wo sie erstmals eintritt, allen Stationen bis zur nächsten Anschluß- oder Zugbildungsstation und soweit erforderlich auch den Lokomotivwechselstationen in der Form: »Z. 301 später 15 Min.« durch Telegraph oder Fernsprecher zu melden ist. Die Meldung ist möglichst frühzeitig, spätestens dann zu erstatten, wenn die Abfahrzeit um 10 Min. überschritten ist, nötigenfalls als vorläufige Meldung in der Form: »Z. 301 mehr als 15 Min. später«. Z. der Schnell- und Eilzüge von mehr als 30 Min. und der Personenzüge von mehr als 60 Min. sind an alle Anschlußstationen bis zur Zugendstation vorzumelden und bei Änderung der Z. um 10 Min. zu berichtigen. Z. im Personenverkehr sind den Reisenden bekanntzugeben, wenn sie 15 Min. oder mehr betragen (Betriebsordnung § 26 (8), EVO. § 26 und österreichische Vorschriften für den Verkehrsdienst Art. 129 (8)). Über die Z. hat der Zugführer im Fahrbericht (s.d.) unter Angabe der Ursachen zu berichten, damit die[520] betriebsleitende Stelle diese nachprüfen und auf Abhilfe bedacht nehmen kann. Über die aus den Z. den Verwaltungen erwachsenden Pflichten s. Anschlußversäumnis, Wartezeiten und Betriebsstörungen.

Die Maßnahmen zur Verhütung der Z. nehmen in der Tätigkeit der zur Leitung und Überwachung des Eisenbahnbetriebs berufenen Stellen einen breiten Raum ein (s. Betriebssicherheit). Die außerordentlich vielseitigen Ursachen erschweren die Einschränkung der Z. in hohem Maße. Der Zusammenhang der Betriebsvorgänge, die zu Z. führen, kann von den zunächst Beteiligten häufig nicht übersehen werden. Dem Lokomotivführer ist es vielleicht gerade gelungen, eine Z. durch Anwendung der kürzesten Fahrzeiten auszugleichen und schon muß er vor einem Bahnhof seinen Zug wiederum zum Halten bringen und kostbare Minuten auf die Erlaubnis zur Einfahrt warten. Erfolgt dann die Einfahrt, so ist das Hindernis beseitigt und vom Zuge aus nicht mehr zu erkennen. Es bleibt deshalb dauernde Sorge der Betriebsleitung zu erreichen, daß die Beamten des ausführenden Dienstes, im Bestreben Z. zu vermeiden, nicht ermüden und daß nicht Anhäufung oder Wiederholung von Z. zu der Auffassung führt, diese müßten als unvermeidlich hingenommen werden. Zu dem Zweck werden nicht nur alle durch die Fahrberichte gemeldeten Z., soweit sie nicht ohneweiters begründet erscheinen, eingehend verfolgt, sondern es werden auch laufende Aufzeichnungen der Z. vorgenommen, die die hauptsächlich unter den Z. leidenden, die kranken Züge erkennen lassen und die nötigen Anhaltspunkte für die Abstellung der Z. liefern. In Deutschland hatten bis zum Ausbruch des Kriegs die vollspurigen Eisenbahnen mit mehr als 50 km Betriebslänge alle Z. der Schnell- und Eilzüge von mehr als 10 Min. und der Personenzüge von mehr als 20 Min. der Reichsaufsichtsbehörde durch eine Nachweisung zu melden. Hierbei war anzugeben: die Zugzahl, die geleisteten Zug/km, die Z. und ihre Ursachen auf eigener Bahn, die von anderen Verwaltungen übernommenen Z. und die Anschlußversäumnisse. Das Ergebnis der nach Ablauf des Fahrplanabschnitts einzureichenden Nachweisung wurde in vierteljährigen Zeitabschnitten in Verbindung mit den Zugleistungen veröffentlicht. Nach dem Kriege sind die Meldungen nicht wieder eingeführt. An ihre Stelle ist eine Überwachung der Z. im Personenverkehr in nachstehender Weise getreten: Die Eisenbahndirektionen führen monatliche Nachweisungen über den täglichen Verkehr der Schnell- und Eilzüge mit Ausnahme der Züge von nur örtlicher Bedeutung und übertragen nach Ablauf des Monats die durchschnittliche tägliche Z. der einzelnen Züge in eine fortlaufend geführte Übersicht. Die Nachweisungen geben Aufschluß, inwieweit die Z. der anbringenden und der eigenen Verwaltung zur Last fallen, ob sie auf verspätete Lokomotivgestellung, Wassernehmen, schlechte Dampfentwicklung, Schäden an der Lokomotive oder an den Wagen, Andrang von Reisenden, Gepäckverladung, Abwarten von Anschlüssen oder der Vorfahrt von Zügen, Langsamfahrstellen, Halten vor Signalen, Ab- und Zugang von Wagen, Block- und Signalstörungen oder sonstige Ursachen zurückzuführen sind. Nachweisung und Übersicht werden monatlich, mit Ausnahme der dem Fahrplanwechsel voraufgehenden Monate, der Reichsaufsichtsbehörde vorgelegt.

Die Verfolgung der Z. im Güterverkehr war bis zum Krieg auf den deutschen Bahnen den einzelnen Verwaltungen überlassen. Die Betriebsschwierigkeiten während des Kriegs nötigten auch hier zu weiteren Maßnahmen. Es wurden deshalb in den täglichen telegraphischen Meldungen der Eisenbahndirektionen über den Zugverkehr (s. Zugleitung) vorübergehend auch Angaben über die durchschnittlich täglich vorkommenden Z. im Güterverkehr für die jeweilig stark in Anspruch genommenen Strecken angeordnet, um hieraus ein Bild über die Betriebslage zu gewinnen. Für Abhilfemaßnahmen waren diese Meldungen zu allgemein gehalten. Hierzu bedurfte es genauer Angaben, die nur durch besondere Aufschreibungen gewonnen werden konnten. Um die Arbeit nicht zu umfangreich zu gestalten, wurden alle 2 Monate an einem Tage, der jedesmal telegraphisch bekanntgegeben wurde, alle Güterzugfahrberichte der hierfür im voraus bestimmten Strecken auf die Z. hin durchgesehen und außer der Gesamtverspätung alle Z. getrennt nach den einzelnen Ursachen:


1. Ein- und Ausladen sowie Fertigstellung des Zugs (Mängel des Fahrplans);

2. a) Lokomotivwechsel und Schäden;

b) schlechte Kohle und Dampfmangel;

c) Aussetzen von Heißläufern;

3. Warten auf Freiwerden der Strecke;

4. Signal- und Blockstörungen;

5. sonstige Gründe, in eine Nachweisung eingetragen und am Schluß zusammengezählt.


Hierbei ergab sich für den Bereich der preußischen Staatsbahnen folgendes auf der nächsten Seite gegebenes Bild:[521]


Zugverspätung

und damit ein Hinweis auf die zur Abstellung der Z. einzuschlagenden Wege.

Breusing.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10. Berlin, Wien 1923, S. 519-522.
Lizenz:
Faksimiles:
519 | 520 | 521 | 522
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