Vorwort und Nachwort.

[3] Dem Herausgeber der zweiten Auflage der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens war es nicht beschieden, sein großes Lebenswerk völlig zum Abschluß zu bringen.

Dr. Victor Röll ist am 12. Oktober 1922 gestorben, bevor der heute vorliegende zehnte und letzte Band ganz vollendet war. Die Beiträge der Mitarbeiter waren eingegangen, zum größten Teil in Fahnen gesetzt, die ersten Bogen umbrochen, nur die letzten redaktionellen Arbeiten standen noch aus, die von dem langjährigen, treuen Mitarbeiter des Herausgebers, Herrn Oberbaurat Ingenieur Pollak, ausgeführt worden sind.

Mit tiefem Schmerz haben die zahlreichen Mitarbeiter an der Enzyklopädie das Hinscheiden ihres Führers empfunden. Dr. Röll beabsichtigte, dem Schlußband seines Werks ein Vorwort voranzuschicken, in dem er über Entstehung und Entwicklung der Enzyklopädie gleichsam Rechenschaft ablegen wollte, denn von diesem Werk kann man mit Recht sagen: »Habent sua fata libelli«. Die Verlagsbuchhandlung hat mich gebeten, ein solches Vorwort, vielleicht besser Nachwort, zu schreiben. Gern und bewegten Herzens entspreche ich diesem Ersuchen, soweit mir möglich ist. Eine gewisse Legitimation läßt sich vielleicht darin erblicken, daß ich nicht nur an der zweiten, sondern auch an der ersten Auflage ununterbrochen mitgewirkt und daß ich auch sonst jahrelang in amtlicher Eigenschaft auf vielen Gebieten des Eisenbahnwesens mit Dr. Röll zusammengearbeitet und seit länger als einem Menschenalter freundschaftliche, persönliche Beziehungen mit ihm unterhalten habe. Ich habe an ihm einen wahren, aufrichtigen Freund verloren.

Victor Röll ist am 22. Mai 1852 in Czernowitz als Sohn des dortigen Vorstands des Landesbauamtes Anton Röll geboren. Seine Mutter war Albertine Röll geborene Isecescul. Er besuchte das Schottengymnasium in Wien und studierte Rechtswissenschaft an der Wiener Universität, an der er auch zum Doktor promovierte. Röll war sodann bei verschiedenen Behörden zwei Jahre lang als Rechtspraktikant tätig, hielt daneben auch an der Wiener Handelshochschule Vorlesungen über Handels- und Wechselrecht. Im Jahr 1876 trat er in das Rechtsbureau der Kaiserin-Elisabeth-Bahn ein. Seitdem ist er bis zu seiner Versetzung in den Ruhestand im Jahr 1912 ununterbrochen im Eisenbahndienst tätig gewesen, in dem er von Stufe zu Stufe in immer höhere Stellen emporstieg. In allen Zweigen der Eisenbahnverwaltung hat Röll Glänzendes geleistet. Er hat z.B. mitgewirkt bei der Verstaatlichung der Privatbahnen, eine Reihe von wichtigen Reformen, besonders im Transportwesen und im Verkehrswesen, sind von ihm angeregt und durchgeführt. Im Verein der Deutschen Eisenbahnverwaltungen nahm er eine leitende Stellung ein. Besonders hervorzuheben sind seine Verdienste um die Entwicklung und Fortbildung des Verkehrsrechts im Betriebsreglement und im Berner internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr. An vielen der Konferenzen, in denen über diese Gegenstände beraten worden ist, hat er stets erfolgreich als Vertreter seiner Regierung teilgenommen. Das sogenannte internationale Transportkomitee, das über die weitere Fortbildung des internationalen Eisenbahnverkehrsrechts berät, verdankt ihm seine Entstehung, wie er denn auch in dessen Sitzungen den Vorsitz geführt hat. Im Jahr 1911 war er im dritten Kabinett Gautsch der Leiter des gesamten Eisenbahnwesens, d.h. er nahm die Funktionen des Eisenbahnministers wahr. Als er in seine frühere Stellung als Sektionschef der Verwaltungsabteilung zurücktrat, wurde er in den erblichen Freiherrnstand erhoben. Bei seinem Ausscheiden aus dem Staatsdienst erhielt er das Komturkreuz des Leopold-Ordens.[3] Daß Röll während seiner langen Dienstzeit auch viele andere österreichische und ausländische Ehrungen zuteil geworden sind, bedarf kaum der Erwähnung.

Nachdem er in den Ruhestand getreten war, wurde er von verschiedenen Eisenbahngesellschaften und anderen industriellen Unternehmungen zum Vorsitzenden oder zum Mitglied des Verwaltungsrats berufen.

Sein Hinscheiden betrauert seine Witwe, mit der er seit dem 22. Mai 1875 in glücklicher Ehe gelebt hat, und seine 5 Kinder, 2 Söhne und 3 Töchter.

Der Verstorbene hat neben seiner reichen amtlichen Tätigkeit noch Zeit und Muße gefunden, sich viel und gründlich wissenschaftlich zu beschäftigen. Er war Mitarbeiter von Zeitungen und wissenschaftlichen Zeitschriften, Herausgeber einer Sammlung eisenbahnrechtlicher Entscheidungen und er war es, der durch unermüdlichen Fleiß und nie erlahmende Schaffenskraft eine Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens in zwei Auflagen veranstaltet hat. Das Bedürfnis einer enzyklopädischen Darstellung des gesamten Eisenbahnwesens war seit der immer weiteren Verbreitung und immer steigenden Vervollkommnung des neuen Verkehrsmittels in den siebziger und achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts mehrfach hervorgetreten und in der Öffentlichkeit erörtert worden. Die Ausführung scheiterte immer wieder an den großen Schwierigkeiten, die vor allem auch darin bestanden, daß ein Einzelner kaum imstande sein werde, die verschiedenen Seiten der Eisenbahnen, die technische, administrative, wirtschaftliche, finanzielle Seite voll zu beherrschen. Da war es Röll, der im Jahr 1885 mit dem Plan einer solchen Enzyklopädie, die er gemeinsam mit dem hochangesehenen Oberingenieur Heusinger von Waldegg herausgeben wollte, vor die Öffentlichkeit trat. Aber Heusinger von Waldegg starb 1886, Verhandlungen mit einem anderen hervorragenden Techniker kamen nicht zum Abschluß, die zuerst in Aussicht genommene Verlagsbuchhandlung trat zurück. Im Oktober 1889 erschien ein Prospekt von Röll als alleinigem Herausgeber, nachdem ihm gelungen war, in der Verlagsbuchhandlung von Carl Gerold's Sohn in Wien einen anderen Verleger zu finden. Bald darauf folgte der erste Band der »Enzyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens in alphabetischer Anordnung.« In dem ersten Plan war der Umfang des Werks auf zwei starke Bände bemessen, im Prospekt waren fünf Bände von je 30 Bogen, also 150 Bogen vorgesehen. Aus den fünf Bänden sind sieben mit 232 Druckbogen geworden, die in den Jahren 1890 bis 1895 erschienen sind. Immerhin eine erstaunliche Leistung, besonders für den Herausgeber, der sich seine Mitarbeiter suchen, den Plan in allen Einzelheiten ausarbeiten, die Stichworte auswählen und endlich zahlreiche Artikel selbst schreiben mußte, weil die Mitarbeiter versagten. Das Werk wurde von der Eisenbahnwelt herzlich begrüßt. Daß auch allerlei Ausstellungen erhoben wurden, die Kritik nicht überall befriedigt war, ist bei einem solchen Erstlingswerk nicht zu verwundern. Das Gesamturteil ging aber immer wieder dahin, daß hier eine wohlgelungene Arbeit vorliege, einzig in ihrer Art, auf die die deutsche Fachliteratur wohl stolz sein dürfe und das in keinem Land seinesgleichen fand1.

Im September 1908 machte Röll verschiedenen Fachgenossen die vertrauliche Mitteilung, daß die bekannte, angesehene Verlagsbuchhandlung Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien, das Verlagsrecht an der Enzyklopädie erworben habe und daß er die Herausgabe einer Neuauflage beabsichtige. Eine solche sei erforderlich, weil seit dem Erscheinen des letzten Bands der ersten Auflage gewaltige Fortschritte auf allen Gebieten des Eisenbahnwesens gemacht seien und daher eine völlige Umarbeitung erforderlich erscheine. Röll spricht sich weiter darüber aus, wie diese Umarbeitung unter Verwertung der Erfahrungen bei der ersten Auflage zu gestalten sei, auch teilt er mit, daß er einen Stab von Mitarbeitern aus den verschiedenen Gebieten des Eisenbahnwesens gewonnen habe, der ihn bei der Redaktion unterstützen werde. »Frohen Mutes beginne ich«, so bemerkt er am Schluß, »die große Arbeit, beseelt von dem Bestreben, dem Interesse des mächtigen Verkehrsmittels zu dienen, dessen Darstellung das Werk gewidmet ist. Ich weiß wohl, daß ich nur dann auf ein Gelingen der Arbeit rechnen darf, wenn mir die Unterstützung einer großen Zahl von Fachgenossen des In- und Auslands zuteil wird. Ich glaube indessen, mich der zuversichtlichen Hoffnung hingeben zu dürfen,[4] daß mir nicht nur die zahlreichen Fachgenossen, denen der Erfolg der ersten Auflage zu verdanken ist, im Interesse der Sache auch bei der Herausgabe der neuen Auflage zur Seite stehen, sondern daß sich auch weitere Fachgenossen bereit finden werden, ihre Erfahrungen dem Werk und damit der Allgemeinheit zur Verfügung zu stellen.«

Diese Hoffnung hat den Herausgeber nicht getäuscht. Am 30. Januar 1910 fand unter seiner Leitung eine erste Sitzung des von ihm gebildeten Redaktionsausschusses unter Beteiligung des Verlegers in Berlin statt, in der über die Organisation der Arbeit und die äußere Gestaltung des Werks beraten wurde. Es folgte im September 1911 ein ausführlicher Prospekt der Verlagsbuchhandlung mit dem Verzeichnis der Mitglieder des Redaktionsausschusses und der Mitarbeiter und einem Probeartikel. Darnach sollte die neue Auflage 8 Bände von je 30 Bogen umfassen und sowohl in Lieferungen als auch in Bänden herausgegeben werden. In den folgenden Jahren haben dann wiederholt Sitzungen des Redaktionsausschusses stattgefunden, in denen die Erfahrungen der Mitarbeiter ausgetauscht und über den Fortgang der Arbeit beraten wurde. Dr. Röll hat besondern Wert darauf gelegt, mit seinen Mitarbeitern dauernd in Fühlung zu bleiben.

Der erste Band der Neuauflage ist Ende des Jahrs 1911 erschienen. Er ist genau 30 Bogen stark und geht bis zum Wort »Baueinstellung«. Es folgten im Jahr 1912 der zweite und dritte, im Jahr 1913 der vierte und im Jahr 1914 der fünfte und sechste Band. Die vier letzten Bände sind in den Jahren 1915 bis 1923 in längeren Zwischenräumen erschienen. Der Hauptgrund dieser Verzögerung war der Krieg und die Nachkriegszeit, in der die allbekannten Schwierigkeiten bei der Herstellung von Büchern in steigendem Maß sich geltend machten. In dieser langen Zeit sind natürlich auch viele Änderungen in den Reihen der Mitarbeiter eingetreten, viele sind aus dem Leben geschieden, andere haben die Mitarbeit aufgeben müssen und neue sind hinzugetreten. Ein vollständiges Verzeichnis der Mitglieder des Redaktionsausschusses und der Mitarbeiter ist diesem Band vorgedruckt.

Wenn ich nun nach den letzten Besprechungen mit meinem Freund mich über das ganze große Werk noch äußere, so muß ich mir mehr noch als der Herausgeber eine gewisse Zurückhaltung auferlegen, da ich sowohl als Mitredakteur als auch als Mitarbeiter an dem Werk tätig gewesen bin und mir, vielleicht nicht mit Unrecht, vorgehalten werden könnte, daß es mir an der unbedingt nötigen Objektivität fehle.

Da möchte ich vorausschicken, daß das Versprechen, das Redaktion und Verlag zu Beginn des Werks gegeben haben, voll erfüllt ist. Durch Zusammenarbeit von Männern der Praxis und der Wissenschaft aus vielen Ländern ist ein Hand- und Lehrbuch in alphabetischer Anordnung entstanden, das über alle Gebiete des Eisenbahnwesens, dies im weitesten Sinne genommen, erschöpfende und zuverlässige Auskunft erteilt. Wir finden Artikel über die Vorarbeiten, über die Gründung, die Finanzierung der Eisenbahnen, über den Bau (Ober- und Unterbau, Hochbau u.s.w.), über die elektrischen Bahnen, die Signal- und Sicherungsanlagen, die Telegraphen- und Fernsprecheinrichtungen, die Betriebsmittel, die Ausrüstung der Eisenbahnen. Ferner über den Betrieb und die Verwaltung, die Tarife, das Eisenbahnrecht, die Eisenbahnpolitik, die Geschichte und Geographie der Eisenbahnen aller Länder der Erde. Endlich Biographien aller um das Eisenbahnwesen verdienter Personen, soweit sie nicht mehr unter den Lebenden weilen. Ich glaube nicht, daß irgendein in das Gebiet des Eisenbahnwesens gehörender Gegenstand vermißt wird. Im Gegenteil, vielleicht ist der Herausgeber zuweilen zu weit gegangen und hat Artikel, unter Umständen recht umfangreiche Artikel, aufgenommen, die mit dem Eisenbahnwesen nur lose zusammenhängen. In allen Beziehungen bedeutet die zweite Auflage eine erhebliche Verbesserung gegenüber der ersten, ganz abgesehen davon, daß die gewaltigen Fortschritte, die seit 1895 auf allen Gebieten des Eisenbahnwesens zu verzeichnen sind, volle Berücksichtigung erfahren haben. Zunächst konnten die bei der ersten Auflage gemachten Erfahrungen voll verwertet werden. Es lag nunmehr ein Stichwortverzeichnis vor, das nur nachgeprüft und ergänzt werden mußte. Eine Anzahl von Arbeiten konnten aus der ersten Auflage, allerdings oft nur mit Veränderungen und Ergänzungen, übernommen werden. Als sehr zweckmäßig hat sich die Zuziehung von Mitredakteuren bewährt. Dadurch wurde der Herausgeber wesentlich entlastet und die Mitredakteure konnten in den ihnen überwiesenen Gebieten ihren besonderen Sachverstand verwerten. Jedoch darf ich ein Bedenken nicht verschweigen, das ich von Anfang an gehabt und auch dem Herausgeber gegenüber[5] immer wieder hervorgehoben habe. Der Umfang des Werks ist zu groß. Schon die in Aussicht genommenen 8 Bände waren meines Erachtens zuviel, man hätte mit 4 bis 5 Bänden auskommen müssen. Und nun sind es gar 10 Bände geworden. Der Umfang hätte sich wesentlich einschränken lassen, wenn der Herausgeber mit allem Nachdruck auf kurze Fassung bei vielen Arbeiten gedrungen und äußerstenfalls von dem Rotstift häufiger Gebrauch gemacht hätte. Viele Artikel, vor allem technischen Inhalts, sind umfangreiche Monographien geworden, sicherlich sehr tüchtige Arbeiten, aber in dieser Vollständigkeit und Gründlichkeit nicht für eine Enzyklopädie nötig. Die zu große Ausdehnung ist auch für das Werk verhängnisvoll geworden. Von einer Enzyklopädie erwartet man immer das Neueste. Das kann man bei einem die Eisenbahnen behandelnden Werk nur dann bringen, wenn es schnell hintereinander erscheint. 4 bis 5 Bände hätten sich bei dem großen und guten Redaktionsapparat in 2 bis 3 Jahren herausgeben lassen. Statt dessen sind mehr als 11 Jahre ins Land gegangen, bis die zweite Auflage fertig vorlag. Diese Verzögerung ist allerdings auch durch den Krieg verschuldet. Bis 1914 ging es ziemlich flott weiter und erst von da an traten die langen Pausen ein. Wäre die Enzyklopädie im Jahr 1914 fertig gewesen, so hätte man ein harmonisch in sich abgeschlossenes Werk gehabt. Die Folge der Verzögerung ist eine gewisse Ungleichmäßigkeit, die vornehmlich bei den tatsächlichen Darstellungen, den Statistiken u.s.w. hervortritt. Dabei macht sich recht unangenehm fühlbar, daß die Statistiken während des Kriegs höchst unvollkommen waren. Der Herausgeber schlug einmal vor, die Statistik und, die sonstigen tatsächlichen Vorgänge in den nach 1915 erschienenen Bänden mit 1913 abzuschließen. Wenn dadurch auch eine größere Einheitlichkeit erreicht worden wäre, so hätte es anderseits keinen Zweck gehabt, die nach 1913 vorgekommenen, bis zum Druck der Bände bekanntgewordenen Änderungen zu unterdrücken. Ich habe daher z.B. – mit Zustimmung des Herausgebers – den in dem letzten Band enthaltenen Artikel über die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika bis zu dem Gesetz von 1920 fortgesetzt. Aber die gewaltigen organischen Änderungen in Deutschland, in Großbritannien, in Frankreich, in Österreich und den sogenannten Nachfolgestaaten sind unberücksichtigt geblieben. Der Herausgeber hat bei unserer letzten Besprechung die Absicht geäußert, diese Unebenheiten durch Herausgabe eines Ergänzungsbands zu beseitigen, dessen Bearbeitung in Aussicht genommen werden sollte, sobald sich die politischen und wirtschaftlichen, also auch die Eisenbahnverhältnisse aller Länder wieder konsolidiert hätten. In diesem Band sollten dann alle Artikel bis auf die neueste Zeit ergänzt und, soweit nötig, sollten darin neue Artikel aufgenommen werden. Es wäre gewiß sehr schön, wenn ein solcher Plan sich verwirklichen ließe. Sicherlich würde dadurch die Enzyklopädie erheblich an Brauchbarkeit gewinnen.

Aber dieser Mangel liegt doch nur bei einem Teil der Artikel vor und der hohe Wert und die große Bedeutung des neuen Werks werden dadurch kaum beeinträchtigt. Der bei weitem größte Teil dessen, was geboten wird, hat bleibenden Wert. Hierzu gehören die meisten Artikel technischen Inhalts, die geschichtlichen, biographischen, geographischen Artikel u.s.w. Und auch da, wo der Weltkrieg die Verhältnisse von Grund aus umgestaltet hat, ist es von größter Bedeutung, eine vollständige und zuverläßliche Darstellung der Zeit bis zum Krieg zu besitzen.

Die neue Auflage ist mit zahlreichen Abbildungen, Plänen, Karten geschmückt, die vorzüglich ausgeführt sind. Durch die Kartenbeigabe hat die Enzyklopädie die Bedeutung eines Eisenbahnatlas von fast allen Ländern der Erde. Das ist eines der großen Verdienste der Verlagsbuchhandlung, der ich auch sonst, sicherlich im Einverständnis mit Dr. Röll, höchste Anerkennung für die ganze Ausstattung des Werks und vor allem dafür aussprechen möchte, daß sie während des Weltkriegs und der Nachkriegszeit mutig durchgehalten und trotz der ungeheueren Erschwernisse das begonnene Werk tapfer zu Ende geführt hat. Ich verbinde damit den Wunsch, daß die zweite Auflage der Enzyklopädie auf der ganzen Erde reichen und lohnenden Absatz finden möge.


Berlin-Wilmersdorf,

Frühjahr 1923.

Dr. A. v. der Leyen.

1

Ich habe mich über die erste Auflage ausführlich ausgesprochen im Jahrgang 1896 der österreichischen Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt, S. 450 (Wien, A. Hartlebens Verlag). Diese von Lorenz von Stein begründete Zeitschrift hat 1897 ihr Erscheinen eingestellt.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10. Berlin, Wien 1923, S. III3-VI6.
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