Gleislose Bahnen

[338] Gleislose Bahnen (trolley électromobile sans rails; trackless trolley; filovia).

Unter G. wurden anfänglich alle nach einem Fahrplan betriebenen Selbstfahrer- (Automobil-) Omnibuslinien verstanden. Nach heutigem Sprachgebrauche werden unter G. nur mehr auf Straßen ohne Schienen mittels elektrischer Oberleitung geführte Betriebe verstanden. Im Begriff unterscheiden sich die G. von der eigentlichen Eisenbahn dadurch, daß bei ersteren nur die billige motorische Kraft unter Verzicht auf die durch Schienen verminderte Reibung in Anwendung kommt, während z.B. bei Pferdebahnen auf die motorische Kraft verzichtet, dagegen von der verminderten Schienenreibung Gebrauch gemacht wird. G. und Pferdebahn werden mit Vorteil nur dort angewendet, wo die in Aussicht stehenden Beförderungsmengen für beide Einrichtungen (motorische Kraft und Schienenlage) keine ausreichende Verzinsung bieten können.

Siemens & Halske machten die ersten Versuche für G. im Jahre 1892 bei Berlin, indem sie[338] auf eine doppelte zweipolige elektrische Oberleitung ein Kontaktwägelchen setzten, das mittels eines Leitungskabels von einem mit Elektromotor versehenen kleinen Straßenautomobil, dem es Strom zubrachte, nachgeschleppt wurde.

Die gleichen Versuche nur mit weit unterhalb des Wägelchens angebrachtem Gewicht zur Erhöhung der Stabilität machte im Jahre 1898 W. G. Caffrey in Reno, Nevada, Vereinigte Staaten.

Im Jahre 1899 machten Siemens & Halske Versuche bei Berlin mit teilweise gleislosem Betrieb, indem sie einen Omnibus mit Speicherbatterie, Stromabnehmerbügel und vorn mit einem Leiträderpaar versahen. Dieser Omnibus lief mit gesenktem Leiträderpaar und gehobenem Bügel auf einer Straßenbahn, wobei er gleichzeitig seine Speicherbatterie auflud. Er zweigte sodann mit gehobenem Leitrad und gesenktem Bügel bei Speicherantrieb von der Straßenbahn ab. Diese Bauart halbgleisloser Bahn kam bisher nie in regelmäßigen Betrieb, es ist jedoch möglich, daß sie für direkte Verbindung kleiner Villenkolonien mit Großstädten später einmal Anwendung findet.

Im Jahre 1899 stellte Lombard-Guérin für die Pariser Weltausstellung eine G. wie die ersten Versuche von Siemens & Halske her, nur versah er das Oberleitungswägelchen mit einem eingebauten Antriebselektromotor, wodurch dessen Übertragungskabel von mechanischem Zug etwas entlastet wurde. Er mußte aber, um den Oberleitungsmotor gleich dem Hauptmotor zu steuern, mit 6, bzw. 7 Leitungen im Verbindungskabel ausgestattet werden. Diese Probebahn wurde Ende 1900 von dem Ausstellungspark Vincennes bei Paris nach Chillon am Genfer See übertragen, wo sie als erste G. den Verkehr mit dem Hotel Byron in Villeneuve vermittelte. Anläßlich Rekonstruktion der alten Montreux Elektrischen Straßenbahn auf Drahtoberleitung wurde diese G. durch gewöhnliche Straßenbahn ersetzt. Die Bauart Lombard-Guérin fand dann keine weitere Anwendung mehr.

Im Jahre 1901 erbauten Siemens & Halske im Verein mit Max Schiemann in Würzen (Sachsen) eine G. von Königstein im Elbetal nach dem 2∙8 km entfernten Ort Schweizermühle nach der Bauart Schiemann. Im wesentlichen besteht diese Bauart darin, daß am Dache eines mit Automobilsteuerung und Elektromotor versehenen Omnibusses zwei Kontaktstangen (trolleys) mit beweglichen Köpfen angebracht werden, die von zweipoligen Oberleitungen Strom abnehmen. Die Kontaktstangen dieser Bauart, die bei späteren Ausführungen Schleifstücke statt Kontakträder erhielten, gestatten ein Abweichen des Fahrzeuges von der Linie der Oberleitung um 1 m nach jeder Seite. Die Linie Königstein – Schweizermühle wurde nach wenigen Betriebsjahren abgetragen. Dasselbe Schicksal ereilte folgende G. (System Schiemann): Dresden – Klotzsche, Monheim – Langenfeld 4 km, Pirano – Portorose 5∙2 km und Poprád – Tatrafüred; dagegen bestehen noch folgende Schiemannsche G.: Neuenahr – Walporzheim 5∙5 km (erb. 1906), Mühlheim i. Elsaß 1∙7 km (erb. 1908), Grevenbrück – Kirchweischede 8∙0 km (erb. 1904), Charbonnières – Lyon 5∙0 km (erb. 1907), Drammen (Norwegen) 6∙5 km (erb. 1909), Blankenese 3 km (erb. 1911). Da G. meist die Vorläufer von Straßenbahnen bilden, kann das Verschwinden Schiemannscher G. nicht als in der Bauart allein begründet erscheinen.

Nach Bauart Schiemann wurden außer den eigentlichen G. im Jahre 1905 Frachtbeförderungsanlagen in Würzen (Sachsen) 4∙23 km[339] lang und Groß-Bauchlitz (Sachsen), 0∙9 km lang, sowie im Jahre 1903 eine gleiche Anlage von 1∙7 km Länge bei Grevenbrück, im Jahre 1911 eine 2∙7 km Anlage in Altona und im Jahre 1907 eine 3∙3 km Anlage in Mühlhausen i. E. hergestellt. Diese Anlagen arbeiten mit Lokomotiven (Zugmaschinen), an die Straßenfuhrwerke angehängt werden.

Im Jahre 1908 wurde erstmalig eine G. von 0∙8 km Länge auf der Ausstellung in Marseille nach der Bauart Mercedes-Stoll hergestellt. Diese Bauart fußt auf den ältesten Versuchen von Siemens & Halske 1892 und Caffrey 1898. Das Kontaktwägelchen (s. Abb. 271) ist mittels eines Gewichtes an einer weitherabragenden Stange im Gleichgewicht erhalten. Das Kabel mündet am Omnibus in eine Kontaktsteckstange, die beim Begegnen zweier Wagen auf offener Strecke ausgetauscht wird, so daß überall Wagenbegegnungen stattfinden können und trotzdem nur eine Oberleitung vorhanden ist, deren + und Draht wie bei den vorbeschriebenen Bauarten nebeneinander liegen. Vierdrahtoberleitung wurde nur bei den Bahnen in Pötzleinsdorf bei Wien und Preßburg – Eisenbrünnl ausgeführt. Die Wagen mit Mercedes-Stoll-Kontakt haben eine selbsttätige Kabelwinde an der Kontaktsteckstange so daß sie in der Fahrt 4–6 m von der Linie der Oberleitung abweichen können, also auf normal breiten Straßen wie gewöhnliches Fuhrwerk ausweichen können. Gerade diese Eigenschaft hat sehr viel zur Verbreitung der Mercedes-Stoll-Bauart beigetragen. Bisher ist noch keine der nach dieser Bauart hergestellten Linien abgetragen worden. Hergestellt wurden die Linien:


Pötzleinsdorf–Salmannsdorf bei Wien2∙2 km i.J. 1908
Weidling–Klosterneuburg bei Wien3∙7 km i.J. 1908
Gmünd–Gmünd Bahnhof (N.-Öst.)3∙0 km i.J. 1907
Liesing–Kalksburg (Nied.-Österr.)3∙8 km i.J. 1909
Preßburg–Eisenbrünnl (Ungarn)5∙8 km i.J. 1908
Budweis–Friedhof (Böhmen)1∙6 km i.J. 1909
Judenburg–Bahnhof (Steiermark)2∙0 km i.J. 1910
Los Angeles–Bungalow (Kalifornien)2∙7 km i.J. 1911
Paris–St. Mandé2∙2 km i.J. 1908
Berlin–Steglitz2∙0 km i.J. 1908
Fribourg–Posieux (Schweiz)7∙2 km i.J. 1911
Heilbronn–Böckingen (Württemberg)5∙5 km i.J. 1911
Neuhausen–Sendling (Bayern)km i.J. 1912

Ähnlich der Bauart Mercedes-Stoll ist die von Lloyd-Köhler, nur liegt bei dieser der — Draht senkrecht über dem + Draht, auf ersterem läuft das Kontaktwägelchen mittels zweier Rollen, während an den + Draht zwei Kontaktschuhe von unten gedrückt werden. Die Kabelführung und Wageneinrichtung ist fast gleich Mercedes-Stoll, nur verwendet Lloyd-Köhler ausschließlich in die Wagenvorderräder eingebaute Elektromotoren.

Nach Lloyd-Köhler wurden folgende G. ausgeführt:


Bremen – Arsten3∙1 km i.J. 1910
Breslau – Brockau4∙3 km i.J. 1912
Hoheneck – Ludwigsburg4∙5 km i.J. 1911
Ludwigsburg – Aldigen6∙9 km i.J. 1910

Nach einer englischen Bauart wurden weiters G. ausgeführt in Bradford, Leeds, Dundee und Rotherham. Diese Bauart ähnelt der Schiemannschen, nur ist bei ihr an zwei Kontaktstangen ein Schild befestigt, der die Kontakte des + und — Drahtes enthält.

Nur eine Kontaktstange weist die Bauart Frigerio auf, nach der die G. Alba – Barolo (1911), Ivrea – Cuorgnè (1908) Cuneo – Pesio, Spezia – Portovenere, Castellamare Adr. – Pescara ausgeführt sind, sonst ist diese Bauart fast gleich der englischen.

Für Güterbeförderung auf G. wären auch die selbsttätig den Zugmaschinen nachlenkenden Straßengüterzüge, Bauart Tlaskal und Bauart Renard, geeignet. Bisher wurden solche Züge aber weder im regelmäßigen Betrieb einer bestimmten Linie verwendet, noch für elektrischen Oberleitungsantrieb eingerichtet.

Literatur: Organ, 1908, Wilh. v. Hevesy, Gleislose Züge und die Zugbildung von Renard. Kleinbahnzeitschrift 1913.

Littrow.

Abb. 271.
Abb. 271.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5. Berlin, Wien 1914, S. 338-340.
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338 | 339 | 340
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