Togo

[332] Togo. Das deutsche Schutzgebiet T., 87.200 km2 mit rd. 1 Mill. Einwohnern, ist wegen seiner begrenzten Küstenausdehnung und seiner Lage zwischen 2 fremden Nachbarländern bei geringer Breite – durchschnittlich etwa[332] 175 km – und großer Ausdehnung in das Hinterland – 560 km – geographisch sehr ungünstig zugeschnitten. Dabei ist es aber, mit einer Bevölkerung von 11∙45 (Bezirk Anecho sogar 44) Seelen auf 1 km2, das am dichtesten bevölkerte der deutschen afrikanischen Schutzgebiete und bietet wegen seines offenen Geländes für den Eisenbahnbau günstige Vorbedingungen. Die friedliebende, fleißige Bevölkerung hat sich als besonders willig und befähigt zu den Eisenbahnarbeiten erwiesen, so daß die Arbeiterfrage keine Schwierigkeiten machte.

Die Erschließung des Schutzgebiets durch eine bis an die Nordgrenze vordringende Stammbahn bleibt eine Aufgabe der Zukunft. Es gelang noch nicht, die Bahn zu finanzieren.

1. Die erste Eisenbahn war die Küstenbahn von Lome nach Anecho. Zur Verbesserung des durch die schwere Brandung gefährdeten Landungsbetriebs in Lome wurde 1898 der Bau einer eisernen Landungsbrücke und der Plan einer Bahn von Lome nach Anecho ins Auge gefaßt; dadurch gewann man die Möglichkeit, die Reede von Anecho zu sperren und den Zollverkehr des Schutzgebiets in Lome zu vereinigen. Nachdem der Brückenbau im März 1904 vollendet war, wurde der Bahnbau der Aktiengesellschaft Augsburg-Nürnberg übertragen. Die Mittel von 1,120.000 M. wurden etatsmäßig bewilligt. Die Spurweite wurde auf 1 m festgesetzt. Der Bahnbau im Küstengebiet bot keine Schwierigkeiten, Erdarbeiten und Kunstbauten waren nur in geringem Umfang erforderlich; die niedrigen Baukosten, rd. 26.100 M/km, finden hierin ihre Erklärung. Die wichtigsten Zwischenstationen sind Bagida nebst Vorwerk, Porto Seguro und Kpeme. Die Bahn hat sehr günstige Linienverhältnisse, größte Steigung 1 : 800, kleinsten Bogenhalbmesser 300 m. Sie wurde in 44 km Länge am 18. Juli 1905 dem Verkehr übergeben, gleichzeitig die Reede von Anecho gesperrt. Die Baugesellschaft m.b.H. Lenz & Co., Berlin, übernahm den Betrieb und vereinigte damit später den Betrieb der anderen Bahnen des Schutzgebiets.

2. Die Inlandbahn Lome-Palime. 1902 machte das kolonialwirtschaftliche Komitee in Berlin die Vorarbeiten; der Bahnbau wurde 1904 genehmigt und das Reich gewährte dem Schutzgebiet die Mittel, 7∙8 Mill. M., in Form eines mit 31/2% zu verzinsenden Darlehens. Der Bahnbau in Meterspur wurde der Firma Lenz & Co. übertragen, September 1904 begonnen und 1907 vollendet, die 119 km lange Bahn am 27. Januar 1907 dem Verkehr übergeben. Stärkste Steigung landwärts 1 : 60, küstenwärts (Ausfuhr) 1 : 100.

Die Bahn verläßt Lome in nördlicher Richtung und folgt im wesentlichen der nordwestlichen Richtung des Straßenzugs nach Palime; wichtigste Zwischenstationen Noëpe, Badja, Assahun, Gadja und Agu.

Südlich Gadja umfährt die Bahn das wertvolle Pflanzungsgebiet des Agubergs und erreicht in Agu auf 246 m Seehöhe ihren höchsten Punkt. Der Betrieb wurde am 1. April 1908 mit dem der Küstenbahn und Landungsbrücke in Lome auf 12 Jahre verpachtet. Die Züge werden von Palime über Lome nach Anecho und umgekehrt durchgeführt.

3. Die Hinterlandbahn Lome-Atakpame. Ihr Bau war in der Kolonialbahnvorlage von 1908 enthalten. Die der Westgrenze des Schutzgebiets zustrebende Bahn Lome-Palime genügt nicht, um dieses in seinem mittleren und nördlichen Teil zu erschließen. Hier war eine Bahn notwendig, die die Mitte des Schutzgebiets von Süd nach Nord durchschneidet, das Rückgrat des Verkehrs bildet und seitlich anschließende Straßen oder Stichbahnen als Zubringer aufnimmt. Zunächst wurden nur die Mittel in Höhe von 11∙2 Mill. M. für rd. 165 km Baulänge (68.000 M/km) bis Atakpame bewilligt. Der Bau wurde der Betriebspächterin der Schutzgebietsbahnen übertragen und im allgemeinen bis zum 1. April 1911, die etwas steilere Reststrecke Agbonu-Atakpame am 2. Mai 1913 vollendet. Die Linie zweigt bei km 2∙7 von der Bahn Lome-Palime ab und verläuft in nördlicher Richtung; der Bau bot keine besonderen Schwierigkeiten. Da zahlreiche von Nordwest nach Südost gerichtete Wasserläufe die Bahnlinie schneiden, so war eine Anzahl verlorener Steigungen und Gefälle – über etwa 8 höhere Rücken – nicht zu umgehen. Kleine Zwischenstationen sind Tsewie, Agbeluvhoe und Nuatjä.

Von Agbonu steigt die Bahn auf 4∙6 km bis zur Endstation Atakpame mit Steigungen bis zu 1 : 50 und Krümmungen bis zu 200 m Halbmesser und endigt mit 167 km Gesamtlänge auf 329 m Meereshöhe.

Am 1. April 1911 wurde die Bahn in den Pachtvertrag einbezogen und der Mindestpachtzins von 306.500 auf 523.000 M. jährlich erhöht.

Der Oberbau der Togobahnen verwendet für einen Raddruck von 3∙5–4 t eine Schiene von 20 kg metrischen Gewichts und 10 m Länge auf 12, in Krümmungen, deren Halbmesser kleiner als 300 m ist, auf 13 eisernen trogförmigen Querschwellen. Die Bahnen sind mit Fernsprechdoppelleitung aus Bronzedraht[333] ausgerüstet; zum Schutz der Wegübergänge sind Läutetafeln aufgestellt. An Fahrzeugen waren am Schluß des Rechnungsjahrs 1913 vorhanden: 16 Lokomotiven, 15 Personenwagen, 5 vereinigte Post- und Gepäckwagen, 70 bedeckte und 132 offene Güterwagen.

Infolge des Weltkriegs fand der Eisenbahnbetrieb am 4. August 1914 sein Ende.


Togo

Obwohl das Jahr 1913 unter den sinkenden Preisen des Produktionsmarkts zu leiden hatte und ungünstiger war als das Vorjahr, so ergibt sich doch eine wenn auch niedrige Verzinsung des Anlagekapitals.

Baltzer.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 9. Berlin, Wien 1921, S. 332-334.
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