Umladebühnen

[21] Umladebühnen, Umladehallen, Umladeschuppen (transhipping platforms; quais de transbordement; banchine di trasbordo). Das Umladen solcher Stückgüter, die nicht in demselben Wagen von der Versandstation zur Empfangsstation laufen können, wird, soweit es nicht zusammen mit der Behandlung des Ortsgutes an den Güterschuppen oder mit ihnen verbundenen Anlagen (Zwischenbühnen, U.) vorgenommen wird (s. Bd. V, S. 432), an besonderen U. (Umladehallen, Umladeschuppen) auf den Verschiebebahnhöfen vorgenommen. Die Stückgüter werden in der Regel von einem zum andern Wagen über die U., an deren Kanten die Wagen stehen, unter Verwendung von Verladebrücken aus Riffelblech (s. Bd. V, S. 433) mittels Stechkarre befördert. Für diejenigen Güter, die bei der Entladung nicht sogleich wieder verladen werden können, muß auf der U. Platz zur Zwischenlagerung vorhanden[21] sein. Nur für gewisse Güterarten eignen sich offene U. Im übrigen werden sie entweder nur mit einem überragenden Schutzdach versehen oder auch gegen die Wetterseite durch eine Wand geschützt oder als geschlossene Hallen ausgebildet.


Die U. einfachster Form bestehen aus einem langgestreckten Ladesteig zwischen 2 parallel laufenden Gleisen. Abb. 33 zeigt solche U. in üblicher Anordnung mit Schutzdach im Querschnitt. Bei größerer Anzahl der gleichzeitig aufzustellenden Wagen kann man entweder an den U. durch Einschneiden und Vorstrecken von Sägezähnen vergrößerte Ladelängen schaffen oder man ordnet, und dies ist die Regel, mehrere parallele Ladesteige an, die bisweilen an dem einen Ende durch einen Quersteig verbunden sind, wodurch dann die Kammform entsteht (s. Bd. V, S. 436, 437 u. Abb. 352). Wenn die Güter schon in den angekommenen Wagen richtungsweise verladen sind, kann sich das Umladegeschäft unter Umständen auf den Güteraustausch zwischen den an je einem der Parallelsteige, die dann nur schmal zu sein brauchen, beschränken. Bei dem sog. Zentralladeverfahren aber kann jeder ankommende Wagen Güter für alle Richtungen enthalten. Dann muß es möglich sein, die an einem der Ladesteige entladenen Güter nach einem beliebigen andern der Parallelsteige überzuführen. Hierzu dient bei Kammform die Endverbindung. Im übrigen, u. zw. bei Kammform in der Regel auch außer der Endverbindung, werden nach Besetzung der U. mit Wagen entweder mit Hilfe[22] von Verladebrücken Querverbindungen hergestellt (s. Bd. V, S. 435); oder es werden längere bewegliche Karrbrücken von Parallelsteig zu Parallelsteig zwischen zwei Wagen über die dazwischen durchlaufenden Gleise hinweg gestreckt, die dann vor Ausräumung der Ladegleise wieder fortgenommen werden müssen. Für Zwischenlagerung empfiehlt es sich, nur einen Teil der Parallelsteige entsprechend breit zu machen, die übrigen aber als schmale, nur für den Längskarrverkehr bestimmte Ladesteige auszubilden. Als Beispiel ist in Abb. 34 die von Gebr. Helfmann, Frankfurt a.M., ausgeführte Umladehalle auf Bahnhof Wustermark im Schaubild dargestellt.

Das Bestreben, die weiten Karrwege zu vermeiden, hat zu Versuchen mit mechanischen Förderanlagen geführt. Hängebahnen scheinen für diesen Zweck nicht geeignet zu sein. Dagegen hat die von der Firma Unruh & Liebig 1911 auf Bahnhof Bebra hergestellte Förderbahn sich bewährt. Die Umladeanlage, die leider inzwischen durch Feuer zerstört ist, besteht aus 3 breiten Bühnen und 2 schmalen Zwischensteigen, an deren Kanten demnach im ganzen 6 Gleise liegen. In 2 der breiten, je 230 m langen Bühnen ist eine in sich zurückkehrende, zusammenhängende Wagenkette so eingelassen, daß die durch die Wagenoberflächen gebildete bewegliche Plattform in Bühnenhöhe läuft und als Förderband erscheint, während der Zusammenhang zwischen den beiden in die Bühnen eingelassenen geraden Strecken dieses Förderbandes durch halbkreisförmige Umläufe an den Enden bewirkt wird (Abb. 35). Den Querschnitt einer Bühne mit eingelassener Förderbahn zeigt Abb. 36. Die halbkreisförmigen Umläufe gehen über die Zuführungsgleise hinweg und sind deshalb als Drehtore aus eisernem Gitterwerk ausgebildet (Abb. 37). Jeder Torflügel läuft mittels zweier Rollen auf 2 kreisförmig konzentrisch gebogenen Schienen. Die Wagenkette ist aus einachsigen Drehgestellen gebildet, die je durch eine Deichsel gesteuert werden, die mittels zweier wagrechter Rollen an einer mittleren, dritten Schiene geführt wird. Die Wagenoberfläche besteht aus je einer aus [-Eisen und Riffelblech gebildeten, an den Enden gelenkig aufgelagerten Platte von 1∙0 m Breite und, von Achse zu Achse, 1∙5 m Länge, die zugleich die gelenkige Verbindung von Wagen zu Wagen vermittelt (Abb. 38, 39). Drei Wagen sind als Triebwagen ausgebildet (bei a a a, Abb. 35), wobei die nach oben vortretenden Umkapselungen der Motoren das Förderband unterbrechen. Zum Entkuppeln der Wagenkette (um die Endtore öffnen zu können) sind an 4 Stellen (bei b b b b, Abb. 35) leicht lösbare Schraubenkupplungen vorhanden. Die auf die Bühne weisenden Weichen sind durch Schlüsselabhängigkeit gesichert, d.h. mit den Drehtoren verbunden.

Der Förderzug hat 3 km Geschwindigkeit. Die Güter werden, mit Kreide beschrieben, samt den Frachtbriefen von der Stechkarre auf das Förderband gekippt, besonders schwere Güter mit der Stechkarre darauf gefahren. Nach den Kreideanschriften werden dann die Güter an den Stellen, wo sie wieder verladen oder zunächst gelagert werden sollen, von besonderen Arbeitern wieder von dem Förderband heruntergeholt. Bei ganz schweren Stücken bringt man die Förderbahn mittels eines der wiederholt angebrachten Ausschalter vorübergehend zum Stillstand. Für Neuanlagen wird eine größere Breite[23] des Förderbandes (etwa 1∙3 m) und so auch der Ladebühnen (11–12 m) empfohlen.

Literatur: Goering-O der, Hb. d. Ing.-W. V, IV, 1, S. 189. – Eis. T.d.G. II, 3(1. Aufl.), S. 624. – Cauer, Personen- und Güterverkehr der preußisch-hessischen Staatsbahnen, S. 243 ff.; Luegers Lexikon Bd. VIII u. Erg.-Bd. (Umladebühnen). Bezüglich der Bebraer Anlage: Organ 1912, S. 188 u. Ztg. d. VDEV. 1912, S. 733.

Cauer.

Abb. 33. Querschnitt einer Umladebühne Entnommen aus eis. T.d.G. II, 3, 1. Aufl. S. 625.
Abb. 33. Querschnitt einer Umladebühne Entnommen aus eis. T.d.G. II, 3, 1. Aufl. S. 625.
Abb. 34. Umladebühne auf Bahnhof Wustermark bei Berlin, ausgeführt von Gebrüder Helfmann, Frankfurt a.M.
Abb. 34. Umladebühne auf Bahnhof Wustermark bei Berlin, ausgeführt von Gebrüder Helfmann, Frankfurt a.M.
Abb. 35. Lageplan der Förderbahn in der Umladehalle auf Bahnhof Bebra. Maßstab 1 : 750. Entnommen aus Organ 1912, Taf. XXIV.
Abb. 35. Lageplan der Förderbahn in der Umladehalle auf Bahnhof Bebra. Maßstab 1 : 750. Entnommen aus Organ 1912, Taf. XXIV.
Abb. 36. Halber Querschnitt der Umladehalle. Maßstab 1 : 150. Förderbahn in der Umladehalle auf Bahnhof Bebra. Entnommen aus Organ 1912, Taf. XXIV.
Abb. 36. Halber Querschnitt der Umladehalle. Maßstab 1 : 150. Förderbahn in der Umladehalle auf Bahnhof Bebra. Entnommen aus Organ 1912, Taf. XXIV.
Abb. 37. Lageplan eines Drehtores. Maßstab 1 : 225 Förderbahn in der Umladehalle auf Bahnhof Bebra. Entnommen aus Organ 1912, Taf. XXIV.
Abb. 37. Lageplan eines Drehtores. Maßstab 1 : 225 Förderbahn in der Umladehalle auf Bahnhof Bebra. Entnommen aus Organ 1912, Taf. XXIV.
Abb. 38. u. 39. Förderwagen mit Kupplung. Maßstab 1 : 30. Förderbahn in der Umladehalle auf Bahnhof Bebra. Entnommen aus Organ 1912, Taf. XXIV.
Abb. 38. u. 39. Förderwagen mit Kupplung. Maßstab 1 : 30. Förderbahn in der Umladehalle auf Bahnhof Bebra. Entnommen aus Organ 1912, Taf. XXIV.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10. Berlin, Wien 1923, S. 21-24.
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