Eisenbetonbrücken

[158] Eisenbetonbrücken (reinforced concrete bridges; ponts en béton armé; ponti in calcestruzzo armato) stellen die Anwendung des Eisenbetons bei den verschiedenartigsten Brücken dar. Nach dem Zwecke unterscheidet man: Fußwegbrücken und Übergangsstege, Straßenbrücken, Eisenbahnbrücken (s. Durchlässe) und Kanalbrücken. In statischer Hinsicht kann man sie einteilen in Balken-, Rahmen- und Bogenbrücken.

I. Allgemeines. Als Baumaterial für Brücken kommt heutzutage wohl nur mehr Schmiedeeisen, Stein und Stampfbeton sowie Eisenbeton, nur in vereinzelten Fällen auch Holz in Frage. Der Vorteil des Eisenbetons gegenüber dem Stampfbeton, der hauptsächlich nur bei Bogenbrücken zur Anwendung gelangt, liegt darin, daß er auch Zugspannungen aufnehmen kann, weshalb die Brücken in ihren Ausmaßen wesentlich schwächer gehalten werden können; aus diesem Grunde wird das Eigengewicht viel kleiner und die Abmessungen der Widerlager können vermindert werden. Gegenüber den Steinbrücken tritt zu diesem vorerwähnten Vorteil noch der Umstand hinzu, daß die Herstellung in Eisenbeton eine raschere und billigere ist, namentlich dort, wo brauchbarer Baustein nicht vorhanden ist. Den Eisenbrücken gegenüber sind sie ihrer geringen Erhaltungskosten wegen im Vorteil.

Ein allgemeiner Vorteil liegt weiters in der leichten Formgebung, in der Möglichkeit, weit auskragende Fußwegkonstruktionen anbringen und schiefe Brücken leicht ausführen zu können (über die Nachteile s. Durchlässe und Eisenbeton).

Da die Fahrbahntafel gleichzeitig einen Teil der Tragkonstruktion bildet, kann die Herstellung einer eigenen Fahrbahntafel entfallen. Mit Rücksicht auf die unbedingt gebotene Vorsorge für eine gute Entwässerung wird die Oberfläche der Fahrbahntafel sowohl in der Querais auch in der Längsrichtung stets ins Gefälle gelegt, bis etwa 2%, und außerdem mit wasserdichten Abdeckmitteln, in der Regel Juteasphalt, versehen (s. Abdeckung).

Bei Fußwegkonstruktionen wird an der Oberfläche der Platte ein aufgerauhter Estrich in Granitbeton oder Stampfasphalt angeordnet. Um die Nachteile der Temperaturschwankungen sowie Schwinderscheinungen hintanzuhalten, ist es bei längeren E. stets angezeigt, in gewissen Abständen Bewegungs- oder Dilatationsfugen, bei Bogenkonstruktionen Gelenke anzuordnen. Da im Vergleich zu Eisenbetonhochbauten die Brücken in der Regel den atmosphärischen Verhältnissen, also der Feuchtigkeit, Nässe, Rauch u. dgl. ausgesetzt sind und deshalb durch auftretende Rißerscheinungen die eingebetteten Eiseneinlagen Schaden leiden könnten, wird man bei der statischen Berechnung der Brückenquerschnitte stets auch für die Betonzugspannungen einen gewissen Sicherheitsgrad verlangen, wie dies in einzelnen Vorschriften zum Ausdrucke kommt.

II. Balkenbrücken stellen in der Regel einen geraden Stab dar, dessen Stützkräfte bei senkrecht wirkender Belastung lotrecht wirken, also keinen Horizontalschub auf die Auflager ausüben. In bezug auf den Brückenquerschnitt kann man die Balkenbrücken einteilen in Platten (Abb. 36), Plattenbalken mit oben liegender Fahrbahn (Abb. 37), Balkenbrücken mit versenkter Fahrbahn (Abb. 38). Der Balken kann wieder vollwandig oder gegliedert ausgebildet werden. Jede dieser Grundformen wird in bezug auf die Art der Lagerung (also in statischer Beziehung) unterschieden in: einfache, frei aufliegende Träger (Abb. 39), in durchlaufende oder kontinuierliche Träger[158] (Abb. 40), in Kragträger, allenfalls kontinuierliche Gelenkträger (Abb. 41 a und 41 b).

Platten haben statisch eine Rechtecksform, daher ebene Untersicht und gelangen bei Stützweiten von 1 bis 5 m in Trägerhöhen von 0∙1 bis 0∙4 m zur Ausführung.


Für einfach bewehrte Platten kann man zu einem bestimmten Randspannungsverhältnis der Eisenzugspannung zur Betondruckspannung k = σeb stets die zugehörige Bewehrungsziffer α ∙ in ∙ % von l ∙ h' oder die statische Höhe der Platte h' nach Melan ermitteln mit


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(Abb. 42).

Für n = 15 dient folgende Tabelle:


σeb = k = 0α % = ∞C = 1∙732
10 3∙000 2∙041
15 1∙667 2∙191
20 1∙071 2∙333
25 0∙750 2∙469
30 0∙556 2∙598
35 0∙429 2∙722
40 0∙341 2∙840
45 0∙278 2∙954

Die gesamte Plattenstärke h ergibt sich dann rund mit 1∙1 h'. – Im allgemeinen kann man sowohl für einfache als auch doppelt bewehrte Platten folgende für praktische Zwecke hinreichend genaue Näherungsformeln (nach Melan) anwenden, worin alle Maße in kg und cm bezogen sind. Einfache Zugbewehrung: Schwache Bewehrung


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mit n = 15


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worin die zulässige größte Zugspannung σe maßgebend ist. Das Tragmoment rechnet sich mit M = 0 ∙ 008 α ∙ bh2 ∙ σe. Für


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u. zw. α = 0∙5 bis 1∙0 .. M = 0∙061


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Daselbst ist die zulässige Betondruckspannung σb maßgebend und die Eisenzugspannung rechnet sich[159] aus σe = k∙σb, worin


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Doppelte Bewehrung α > 0∙75. Es ergibt sich die günstigste Ausnutzung, wenn:

αu = 0∙5725 + 0∙2366 α

αo = – 0∙5725 + 0∙7634 α gemacht wird.

M = (0∙0931 + 0∙0592α) b∙h2 σb.

In diesen Formeln bedeutet h die volle Plattenstärke, b die Breite der Platte, α die gesamte Bewehrungsziffer in % von b h, αu die Zugbewehrung in % von b h, α0 die Druckbewehrung in % von b h und M das auf die Breite b entfallende größte Biegungsmoment. Über die Ausführung von plattenförmigen Überdeckungen s. Durchlässe.


Balkenbrücken mit oben liegender Fahrbahn stellen Plattenbalkenkonstruktionen vor, deren statisch mitwirkende Platte zugleich die Fahrbahn bildet (Abb. 43). Für die Platte ist der Achsenabstand der einzelnen Balken als Stützweite einzuführen und ist diese nach den meisten Vorschriften als durchlaufender Balken zu rechnen. Da hierbei aber feste, unnachgiebige Stützpunkte vorausgesetzt sind, so können gegenüber den tatsächlichen Verhältnissen große Verschiedenheiten in den äußeren Kräften auftreten, was insbesondere bei der mehr oder weniger auftretenden Durchbiegung der Balken größerer Stützweiten in die Erscheinung tritt. Es empfiehlt sich daher, das größte positive Moment in Plattenmitte wie für freie Auflagerung zu rechnen und um 20% mit Rücksicht auf die teilweise Kontinuität und Einspannung zu vermindern. Die über den Tragbalken in der Platte auftretenden negativen Biegungsmomente sind mindestens in derselben Größe wie die positiven Momente zu berücksichtigen. Ist die Entfernung der Tragbalken größer als etwa 2 m, so ist es angezeigt, Querträger anzuordnen, damit man dann die Platte als sog. statische Platte mit 4seitiger Auflagerung und kreuzweiser Bewehrung rechnen kann; allerdings darf dann das Verhältnis der beiden Auflagerlängen das 11/2fache nicht überschreiten. Sind die Seitenlängen a und b und die zugehörigen Eisenbewehrungen α% und β% der Betonquerschnittfläche, so macht man die angenäherte Annahme, daß die nach der Stützweite a berechneten Momente im Verhältnis


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die für die Stützweite b berechneten Momente im Verhältnis


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abzumindern sind. In den allermeisten Fällen werden aber die einzelnen Balken näher als 2 m gelegt und die vorher besprochene günstige Wirkung angeordneter Querträger entfällt; trotzdem ist es insbesondere bei größerer Stützweite mit hohen Balken stets angezeigt, solche Querträger in Abständen von 3–5 m anzuordnen, da dadurch der große Brückenquerschnitt eine sehr gute Seitensteifigkeit erhält, wodurch auch eine bessere Lastverteilung erzielt wird. Um an Widerlagermauerwerk zu sparen, läßt man mit Vorteil die Platte über die seitlichen Randbalken bis höchstens zur halben Achsenentfernung der Balken frei auskragen (Abb. 43).

Ist eine größere Fußwegbreite vorgeschrieben, so ist es angezeigt, die Platte durch Konsolen zu unterstützen, die die Verlängerung der Querträger bilden (Abb. 44).

Die Berechnung der Spannungen in Plattenbalken erfolgt nach den Formeln für reine Biegung. Man wird bei der Ausbildung des Querschnitts stets trachten, gewisse Grundmaße anzunehmen, um technisch und wirtschaftlich möglichst günstige Verhältnisse zu erlangen. Zu diesen gehören: Der Balkenabstand. Dieser ergibt sich nach Melan und Gehler mit rund 1/8 der Stützweite. Die Breite der Rippen im Verhältnis zur Balkenhöhe; nach Melan für Straßenbrücken b = 0∙2 m + 0∙15 h, für Eisenbahnbrücken b = 0∙25 m + 0∙2 h, nach Gehler im Durchschnitt für Straßenbrücken b = 0∙35 h. Die Plattenstärke d wird bei Straßenbrücken zwischen 10 und 20 cm, bei Fußgängerbrücken nicht unter 8 cm ausgeführt. Nach Gehler im Durchschnitt d = 1/6 h. Die Balkenhöhe h wird in der Regel bei Straßenbrücken und einfachen Trägern mit 1/10 bis 1/14l für kontinuierliche und Kragträger mit 1/11 bis 1/15 l eingehalten.

Für die Berechnung einer Plattenbalkenbrücke kann man nach Melan folgende Näherungsformeln anwenden, worin bedeuten k = σeb, α die Zugbewehrungsziffer in % von b h, b1, = c – b, M das Tragmoment auf die Breite c (Abb. 45).[160]


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In diesen Formeln ist ε = 1 und das Verhältnis d = 1/5 h zu gründe gelegt und der Abstand des Eisenschwerpunktes von der Unterkante der Balken mit 0∙1 h angenommen. Ist ein anderes Verhältnis d/h vorhanden, so hat man in den Formeln der Plattenquerschnittsfläche zu setzen


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In allen diesen Gleichungen kann man versuchsweise 2 Größen, etwa b und h, annehmen und die dritte Größe, α, aus der Gleichung für M rechnen.


Hat man Balkenbrücken über mehrere Öffnungen, so bildet man sie als durchgehende Träger aus, womit man den Vorteil einer gewissen Materialersparnis und Wirtschaftlichkeit erreicht, aber auch den Nachteil aller durchgehenden Konstruktionen, die große Abhängigkeit von der Stützensenkung und Temperaturänderung, mit in den Kauf nehmen muß. Bei unsicherem und ungleichmäßigem Baugrunde wird man daher von dieser Ausbildung absehen und mit Rücksicht auf die Wärmeschwankungen Felderlängen bis höchstens 40 m ausführen. Die durchgehenden Balken kann man auf den Mittelpfeilern frei auflegen oder mit diesen fest verbinden (Abb. 46) oder endlich die Zwischenpfeiler als Pendelstützen ausbilden (Abb. 47).

Bei fester Verbindung der Zwischenstützen mit den Balken werden zwar diese von ersteren beeinflußt, welcher Einfluß aber mit Rücksicht auf die immer mehr oder weniger schlanken Querschnitte der Stützen ein geringer ist. Hingegen treten aber durch diese feste Verbindung in die schlanken Stützen ganz bedeutende Biegungsmomente auf, wodurch die Gefahr der Rissebildung entsteht. Bei der Berechnung der äußeren Kräfte solcher durchgehenden Träger kann man die Veränderlichkeit des Trägheitsmoments unberücksichtigt lassen, obwohl gerade ober den Stützen die Druckgurtplatte fehlt und man genötigt ist daselbst die Konstruktionshöhe zu vergrößern. Die Auflagerung der Balken auf den Widerlagern und Zwischenstützen bei sämtlichen Balkenbrücken soll immer derart ausgeführt werden, daß sie den theoretisch zu gründe gelegten Annahmen möglichst nahekommt.

Wenn eine Einspannung nicht berücksichtigt wurde, so kann stets eine geringe Verdrehung der Balkenenden und auch eine kleine Längsverschiebung infolge der Wärmeschwankungen möglich werden.

Zur statisch bestimmten Auflagerung eines einfachen Trägers ist es immer nötig, daß ein Lager als festes, das andere als bewegliches, als Gleit- oder Rollenlager, ausgebildet wird. Bei geneigten Brücken wird man das feste Lager stets am tiefer liegenden Widerlager anordnen. Bis zu Spannweiten von etwa 10 m genügt es, die Balken einfach satt auf die abgeglättete Fläche des Widerlagers aufzulegen, wobei jedoch stets eine Zwischenschicht aus Dachpappe einzulegen und der Auflagerfläche eine kleine Abschrägung nach innen zu geben ist, um große Kantenpressungen, die bei jeder Flächenlagerung auftreten, zu vermeiden (Abb. 48).


Diese Abschrägung wird in der Weise hergestellt, daß man die Auflagerfläche mit einer Kalk- oder Gipsmörtelschicht ausgleicht und diese nach dem Ausrüsten der Brücke auskratzt.

Balken von größerer Spannweite sollen regelrechte eiserne Lager erhalten, ähnlich denen der gleichen Tragwerke im Eisenbrückenbau. Man verwendet hierzu eine schmiedeeiserne Platte, die mit Rippen oder Steinschrauben an der Unterseite der Balken befestigt ist und auf der schwach gewölbten, eigentlichen Lagerplatte aus Roh- oder Stahlguß aufruht (Abb. 49).

Ganz ähnlich sind die Lager bei den Zwischengelenken kontinuierlicher Gelenkträger auszubilden. Hat man eine freie Auflagerung auf Zwischenstützen durchzuführen, so muß man der Säule[161] einen entsprechenden Kopf geben und 2 kleine Lagerplatten anordnen (Abb. 50). Bildet man bei durchgehenden Trägern die Zwischenstützen als Pendelsäulen aus, so bildet man am Kopf und am Fuß der Säulen feste Gelenke aus, entweder durch falsche Gelenke nach Abb. 51 oder durch vollkommene Eisenbetongelenke nach Abb. 52. Der Abschluß der Tragkonstruktion über den Widerlagern erfolgt in der Art, daß man eine Fuge aus elastischem Zwischenmittel, Dachpappe, Goudron, weiches Holz, einschaltet (Abb. 48), oder man bildet am Ende des Tragwerkes einen Betonkörper aus, der die einzelnen Balken verbindet und einen Abschluß gegen das Widerlager darstellt. Der dadurch entstehende[162] Spalt wird mit einem oder zwei, aufeinander schleifenden Zinkblechstreifen überdeckt (Abb. 49). In ähnlicher Weise werden auch die Trennungsfugen bei Tragwerken von größerer Länge ausgebildet.

Über alle diese Fugen ist dann die wasserdichte Abdeckung zu führen. Zu den Plattenbalkenkonstruktionen ist auch die Bauweise Möller zu zählen. Hierbei sind die Rippen, in denen der aus Flacheisen gebildete Zuggurt sich befindet, fischbauchartig ausgebildet. Der Zuggurt ist an den Enden ober den Auflagern mit Winkeleisen verankert. Der Träger stellt daher ein Hängewerk vor, das durch einen Betondruckbogen versteift ist (Abb. 53).


Bei Balkenbrücken mit oben liegender Fahrbahn gelangen auch Gitterträger nach der Bauweise Visintini zur Anwendung.


Diese werden in eigenen Formen auf einem Lagerplatze fabrikmäßig hergestellt, von dort an die Baustelle befördert und sodann Mann an Mann ohne Zuhilfenahme einer Schalung verlegt. Für kleinere Spannweiten wird das gleichseitige Strebenfachwerk, bei größeren Brücken das Ständerfachwerk gewählt. Diese fertig eingebauten Träger haben gegenüber den sonst üblichen Eisenbetönkonstruktionen den Vorteil, daß sie wegen Wegfalles der Schalung und Rüstung eine größere Konstruktionshöhe gestatten (Abb. 54).


Balkenbrücken mit versenkter Fahrbahn werden bei beschränkter Bauhöhe ausgeführt. Die Ausbildung des Brückenquerschnitts erfolgt ähnlich wie im Eisenbrückenbau. Die beiden Tragwände, die über die Fahrbahn hervorragen, bilden das Auflager für die Querträger, die wieder die Fahrbahnplatte tragen, und wird sich diese Lösung insbesondere dann wirtschaftlich erweisen, wenn die Brückenbreite bedeutend kleiner ist als die Spannweite. Die Tragwände (Hauptträger) können als vollwandige Balken, als Balken mit durchbrochener Wand (Vierendeelträger) und endlich als Fachwerksträger (Visintini) ausgeführt werden. Die Tragwände bilden zugleich die Brüstungen und machen daher in vielen Fällen ein Geländer entbehrlich (Abb. 55). Mitunter werden in diesen Tragwänden an ihrer Außenseite Aussparungen angeordnet, um das Betonvolumen und dadurch das Gewicht herabzudrücken; aus demselben Grunde wird oft die obere Begrenzung der Tragwand bogenförmig ausgebildet. Beide Umstände tragen zur architektonischen Ausschmückung der Brücke bei.


Bei Balkenträgern nach System Vierendeel wird die Tragwand durch rechteckige Öffnungen durchbrochen und besteht dann aus den beiden Gurten und den senkrecht stehenden Füllungsgliedern (Pfostenträgern), wodurch gegenüber den vollwandigen Balken an Eigengewicht bedeutend gespart wird. Diese Trägerart läßt sich in Eisenbeton sehr gut ausführen, läßt sich auch architektonisch sehr gut ausschmücken, hat aber den[163] Nachteil, daß sämtliche Konstruktionsglieder auf exzentrische Biegung beansprucht sind, ein mehrfach statisch unbestimmtes System vorstellen, weshalb ihre Berechnung sehr umständlich ist (siehe Vierendeelträger, Abb. 56).


Von den eigentlichen Fachwerkbrücken seien erwähnt die Systeme Visintini (Abb. 54) und Considère. Letzteres wendet bei den gedrückten Gliedern umschnürten Beton an.

Als Übergangsform zu den Bogenbrücken in Eisenbeton ist der Rahmenträger zu erwähnen. Der Rahmenträger besteht aus einem Balken oder Riegel und den beiden Ständern und stellt bei Anordnung von Fußgelenken ein einfach statisch unbestimmtes, bei fester Einspannung der Ständerfüße ein dreifach statisch unbestimmtes System vor. Die Berechnung der äußeren Kräfte hat genau so zu erfolgen wie bei einem Zweigelenk-, bzw. beiderseits eingespannten Bogen (s. dortselbst). Der Unterschied gegen den Bogen besteht darin, daß bei diesem die Stabachse gekrümmt ist und sich mehr oder weniger der Stützlinie anschmiegt, während beim Rahmen die Stabachse gerade ist, daher viel mehr von der Stützlinie abweicht, weshalb der Einfluß der Biegungsmomente ein viel größerer ist. In der Regel werden die Rahmenständer auch durch den mehr oder weniger wagrecht wirkenden Erddruck beansprucht. Die Wandplatte wird gewöhnlich an die Innenseite der Ständer gelegt und mit der Fahrbahnplatte vereinigt (Abb. 57). Die Ständerfüße werden ebenfalls mit einer durchgehenden Eisenbetonplatte vereinigt und stellen dann den Typus einer Winkelstützmauer dar. Bei den Wegüberführungen der sächsischen Staatsbahnen wird die Wandplatte an die Außenseite der Rahmenständer gelegt (Abb. 58).[164]

III. Bogenbrücken sind jene Tragwerkskonstruktionen mit nach der Stützlinie gekrümmter Stabachse, bei denen durch senkrecht wirkende Lasten auf die Stützen schiefe Auflagerdrücke hervorgerufen werden.

Im Gegensatz zu den Stein- und Stampfbetonbogenbrücken (s. dort) sind Eisenbetonbogen im stände, größere Biegungsspannungen aufzunehmen, die Stützlinie braucht daher nicht in der Kernfigur des Querschnittes zu verlaufen; bei der Wahl der Bogenform ist man ziemlich unabhängig und die Stärke des Bogens kann gegenüber den früher genannten Konstruktionen herabgemindert werden. Da dieser Baustoff Zugspannungen aufnehmen kann, werden solche Brücken in der Regel als eingespannte Bogen ausgebildet und berechnet. Zwischengelenke werden seltener als bei Stampfbetonbogen angewendet. Die Anordnung von drei Gelenken verfolgt daselbst nur den Zweck, die unangenehmen und rechnerisch auch nicht leicht zu ermittelnden Einflüsse infolge der Formveränderungen der Lehrgerüste, der Widerlagerbewegungen, des Schwindens des Betons u. dgl. unschädlich zu machen, Umstände, die bei größeren Spannweiten immerhin in Erwägung gezogen werden sollten. Die Berechnung der eingespannten Bogen und Widerlagerausführung erfolgt genau so wie bei den Steinbrücken (s.d.). Über die Ausbildung der Gelenke s. Betonbrücken. Bezüglich der Art der Bewehrung verwendet man sowohl schlaffe (Rund-, Quadrateisen), als auch steife Eiseneinlagen (Melan, Möller). Die schlaffen Eiseneinlagen werden in der Regel sowohl in der Nähe des Innen- und Außenrandes angeordnet und bestehen aus den Trageisen (Φ 10 bis Φ 30), die parallel zur Brückenachse laufen und den dazu senkrecht stehenden, mit Bindedraht an die Trageisen befestigten schwächeren Verteilungseisen. Beide Netze werden in vielen Fällen noch durch bügelartige Quereinlagen verbunden, obwohl die Schubkräfte daselbst eine untergeordnete Rolle spielen. Bei steifer Bewehrung werden in den Stampfbetonbogen eiserne Bogenrippen eingebettet, die bei kleineren Spannweiten aus gewalzten Eisenbetonbrücken-Trägern, bei größeren Spannweiten aus genieteten Gitterträgern bestehen. Die einzelnen Eisenrippen werden nach der Bogenachse gekrümmt, in Entfernungen von 0∙7 bis 1∙2 m verlegt und allseitig mit Beton umstampft. Gerade im Bogenbrückenbau sind die steifen Profile gegenüber den schlaffen Eiseneinlagen sehr im Vorteil, da sie es ermöglichen, einen großen Teil des Schalungsgewichtes und etwa 1/3 des Bogeneigengewichtes zu tragen, daher viel schwächere Lehrgerüste zulassen.

Der Querschnitt kann ausgebildet werden:

1. als volles über die ganze oder über einen Teil der Brückenbreite reichendes Rechteck mit gestützter Fahrbahn (Abb. 59 und 60);[165]

2. als Einzelbogen, bestehend aus 2 oder mehreren hochkantigen, rechteckigen Rippen mit gestützter oder aufgehängter Fahrbahn (Abb. 61 u. 62);

3. als Plattenbalkenquerschnitt mit gestützter Fahrbahn, wobei die einzelnen Rippen nach unten oder nach oben aus der auf die ganze Brückenbreite durchgehenden Platte vortreten (Abb. 63 u. 64);

4. als Bogenbalken in inniger, daher auch statischer Verbindung mit einer geraden, die Fahrbahn unmittelbar tragenden Platte, so daß die Unterkante der Balken der Krümmungslinie des Bogens folgt, die Oberkante in mehr oder weniger gleicher Höhe durchgeht (Bauweise Hennebique) [Abb. 65];

5. als volles über den ganzen Querschnitt durchgehendes Rechteck, das durch volle durchgehende Eisenbetonwände mit der oben[166] ebenfalls über den ganzen Querschnitt durchgehenden Fahrbahnplatte innig und statisch vereinigt ist (Bauweise Maillard) [Abb. 66].

Die nach 2 bis 5 angeordneten Querschnitte haben gegenüber 1 den Vorteil, den Rauminhalt des Betonbogens und damit das Eigengewicht und die Baukosten zu vermindern; hingegen ist für früher genannte Querschnitte eine viel größere und kompliziertere Schalung und Rüstung erforderlich, die den erwähnten Ersparnissen das Gleichgewicht halten dürfte.

Die Fahrbahn kann sowohl gestützt als auch aufgehängt angeordnet werden; schließlich können beide Formen bei einer Bogenbrücke zur Anwendung kommen (Brücke bei Kaltenthal, Oberpfalz u.s.w.).

Die Querschnittausbildung der Fahrbahn ist die gleiche wie bei den Balkenbrücken. Bei gestützter Fahrbahn sind die Oberbaue über dem Bogen mittels Sparöffnungen oder mittels Spandrillen ausgebildet. Bei ersterer Ausbildungsart ist die Achse der Öffnung senkrecht, bei letzterer parallel zur Brückenachse. Das Schotterbett der Fahrbahn wird in beiden Fällen meist mittels einer Plattenbalkenkonstruktion, seltener mittels Eisenbetonbögen auf die über dem Hauptbogen angeordneten Zwischenstützen oder Zwischenwände übertragen. Die Aufhängung der Fahrbahn, die in diesem Falle stets als Plattenbalkenkonstruktion ausgebildet ist, erfolgt mittels eiserner Hängestangen, die allseits in Beton eingehüllt sind. Ausbildung der Dilatationsfugen, Widerlager u.s.w. wie bei Steinbrücken (s.d.).

Die Abb. 67 gibt Längs- und Querschnitt der Brücke Chauderon-Montbenon in Lausanne. Dieser Viadukt besitzt 6 Öffnungen zu je 28∙8 m Lichtweite und sind die einzelnen Gewölbe ohne Gelenke, also als eingespannte Bogen ausgeführt. Wegen der großen Fahrbahnbreite von 18 m wurde der Querschnitt der Hauptbogen in 2, in 5 m lichten Abstand voneinander befindlichen, je 6∙3 m breiten Rechtecken ausgebildet (Abb. 60). Der Überbau über jedem Hauptbogen wurde durch, je 6 Sparöffnungen von 1∙8 m Lichtweite ausgeführt. Die Bewehrung der Hauptbögen erfolgte nach System Melan durch eiserne Gitterbogenträger, jene der Sparöffnungen durch gewalzte Eisenbetonbrücken-Profile. Die Abb. 68 u. 69 zeigen Längsschnitt und Bewehrungseinzelheiten der Gmündner Tobelbrücke bei Teufen im Kanton Appenzell. Dieses Tragwerk besitzt eine Hauptöffnung von 79 m Lichtweite, der sich auf der einen Seite 2, auf der anderen Seite 4 Anschlußöffnungen von je 10∙25 m Lichtweite anreihen. Der Querschnitt des Hauptbogens wurde als volles Rechteck ausgebildet und die Bewehrung mit 18 mm und 28 mm starken Rundeisen durchgeführt. Der Überbau besteht aus 15 Sparöffnungen von je 3∙70 m Lichtweite.

Literatur: Handbuch für Eisenbetonbau. 2. Aufl., Bd. VI, Berlin 1912. – Kersten, Brücken in Eisenbeton. Berlin 1909. – Melan, Der Brückenbau. II. Bd. Wien u. Leipzig 1911. – Mörsch, Der Eisenbetonbau. 4. Aufl. Stuttgart 1912. – Saliger, Der Eisenbeton. 3. Aufl. Leipzig 1911.

Nowak.

Abb. 36.
Abb. 36.
Abb. 37.
Abb. 37.
Abb. 38.
Abb. 38.
Abb. 39.
Abb. 39.
Abb. 40.
Abb. 40.
Abb. 41 a.
Abb. 41 a.
Abb. 41 b.
Abb. 41 b.
Abb. 42.
Abb. 42.
Abb. 43.
Abb. 43.
Abb. 44.
Abb. 44.
Abb. 45.
Abb. 45.
Abb. 46.
Abb. 46.
Abb. 47.
Abb. 47.
Abb. 48.
Abb. 48.
Abb. 49.
Abb. 49.
Abb. 50.
Abb. 50.
Abb. 51.
Abb. 51.
Abb. 52.
Abb. 52.
Abb. 53.
Abb. 53.
Abb. 54. Eisenbetonbrücke. (System Visintini.)
Abb. 54. Eisenbetonbrücke. (System Visintini.)
Abb. 55.
Abb. 55.
Abb. 56.
Abb. 56.
Abb. 57.
Abb. 57.
Abb. 58.
Abb. 58.
Abb. 59.
Abb. 59.
Abb. 60.
Abb. 60.
Abb. 61.
Abb. 61.
Abb. 62.
Abb. 62.
Abb. 63.
Abb. 63.
Abb. 64.
Abb. 64.
Abb. 65.
Abb. 65.
Abb. 66.
Abb. 66.
Abb. 67. Viadukt Chauderon-Montbenon in Lausanne.
Abb. 67. Viadukt Chauderon-Montbenon in Lausanne.
Abb. 68. Gmündener Tobelbrücke bei Teufen (Kanton Appenzell).
Abb. 68. Gmündener Tobelbrücke bei Teufen (Kanton Appenzell).
Abb. 69.
Abb. 69.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 4. Berlin, Wien 1913, S. 158-167.
Lizenz:
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