Rollböcke

[229] Rollböcke (traverse trolley; truck roulant pour le transport des wagons; carello), Rollschemel, Transporteure, Transportplattformen, Vorrichtungen zur Beförderung normalspuriger Eisenbahnwagen auf schmalspurigen Kleinbahnen.

Die R. bestehen der Hauptsache nach aus einem Traggestell, auf dem sich ein um einen senkrechten Zapfen drehbarer Querträger befindet, dessen beide Enden zur Auflagerung der Räder einer Achse des Normalspurwagens dienen.

Die Räder des Normalspurwagens sind an dem Querträger des R. in der Weise befestigt, daß ein leichtes und sicheres Auf- und Abbringen ermöglicht und eine verläßliche Verbindung mit dem R. erzielt wird.

Außer ihrem eigentlichen Zweck (Vermeidung der Umladung) haben die R. den großen Vorteil, daß durch sie die normalspurigen Wagen in sehr engen Bogen bis zu 20, 15[229] und sogar 10 m Halbmesser und auf stärkeren Gefällen befördert werden können.

Aus diesem Grund werden jetzt häufig an normalspurigen Bahnen schmalspurige Anschlußstrecken zum Rollschemelbetrieb da angelegt, wo für die Regelspur Krümmungen mit kleinerem Halbmesser als 180–100 m nicht ausgeführt werden können.


Beispiele solcher R. finden sich auf der Nebenbahnstrecke Marienburg-Allenstein (Ostpreußen) zwischen den Stationen (Pollwitten-Maldenten).

Für einzeln gelegene Fabriksanlagen sind außer den Einrichtungen für schmalspurigen Anschluß (namentlich von den Straßenbahnen verschiedener Städte) Rollwageneinrichtungen beschafft worden, wodurch einer großen Anzahl von industriellen Unternehmungen die Ladungen in normalspurigen Wagen ohne Umladung zugeführt und umgekehrt die Fabrikserzeugnisse in Normalspurwagen abgeliefert werden können.

Einen noch ausgiebigeren Gebrauch hat man von dem Rollwagenbetrieb auch für die Beförderung von Landfuhrwerken auf den Bahngleisen gemacht, namentlich für landwirtschaftliche und forstliche Zwecke.

Als Beispiele von ausgedehnter Benützung der R. sind zu nennen: die Straßenbahnen der Städte Braunschweig, Meißen, Gablonz, Forst (Lausitz), Altona (in welcher Stadt augenblicklich zur Aufschließung eines neuen industriellen Stadtteils 100 Stück im Betrieb sind).

Feldbahnen mit Rollwagenbetrieb sind heute in allen Ländern der Welt zu finden und nimmt die Beschaffung an R. ständig zu.


Die zweckmäßigste Spurweite für Rollschemelbetriebe beträgt 1 m. Die Anwendung von 0∙76 bzw. 0∙75 m Spurweite ist wohl noch möglich, jedoch ist bei dieser und bei noch geringerer Spurweite (0∙60 m) die Sicherheit gegen Umkippen eine geringere.

Erfahrungsgemäß ist für R. mit gedeckten leeren Normalwagen ein Winddruck von etwa 100 kg für 1 m2 bei 1 m Spurweite und von etwa 750 kg für 0∙75 m Spurweite zulässig.

Bei den Feldbahnen werden zur Beförderung von Landfuhrwerken kleinere Spurweiten zum Rollwagenbetrieb benutzt, wobei der Betrieb oft mit Pferden ausgeführt wird.

Bei dem Entwurf der R. ist auf die Tragfähigkeit der Schienen der Kleinbahn Rücksicht zu nehmen und eine entsprechende Verteilung des Druckes der Normalwagenachse zu bewirken.

Da nach den allgemeinen Bestimmungen für die Lokalbahnen (§ 6) die Schienen eine bewegte Last von mindestens 3500 kg bei 20 m Geschwindigkeit für 1 Stunde tragen sollen, so ist gemäß des Unterschiedes zu der Belastungsfähigkeit der Schienen der Normalbahnen die Anzahl der Druckpunkte auf der Kleinbahn zu wählen, d.h. zu vermehren.

Für gewöhnliche Fälle erhält der R. für jede Achse des normalspurigen Wagens 2 Achsen.

Bei schwächerem Oberbau sind je 3 Achsen angewendet; bei noch stärkerer Belastung hat man je 2 zweiachsige R. in einem Rahmengeschlinge vereinigt, so daß 4 Rollbockachsen je eine Achse des Normalwagens aufzunehmen haben.


Als Beispiel der Überführung aus einer Normalhauptbahn auf eine normalspurige Nebenbahn mit schwächerem Oberbau auf R. mit je 2 Achsen sei die Anlage auf der Ütersener Eisenbahn angeführt (s. Ztg. d. VDEV. 1915, S. 1072/73).

Die R. sind ausgeführt für eine Tragfähigkeit von 13–15.000 kg mit 2 Achsen, von 25.000 kg mit 3 Achsen, von 25–30.000 kg und mehr mit 4 Achsen.


Es ist notwendig, die Stellung der normalspurigen Wagen auf die R. schon in Anbetracht der Maße der Umgrenzung des freien Bahnprofils so niedrig als möglich über der Schiene der Kleinbahnen zu wählen, namentlich aber um dem äußeren Luft- (Wind-) Druck gehörig Widerstand zu leisten.

Daher sind die Räder der R. von möglichst geringem Halbmesser zu wählen und die Überhöhungen der Krümmungen nach Möglichkeit einzuschränken.

R. nach Art der Drehgestelle (Truck) (s.d.) bestehen im wesentlichen aus einem eisernen Gestell aus geschmiedeten Langträgern (Blech- und Walzformen), auf denen sich ein um einen senkrechten Zapfen beweglicher Tragschemel befindet, der zur Auflagerung der zu befördernden Normalachsen dient und sich in freiester Weise in jeden Gleisbogen einstellen kann.

Bei Bogen von großem Halbmesser und sonst geraden Gleisstrecken hat man anstatt der Drehschemel den Aufnahmebalken fest gebaut, wodurch eine wesentliche Vereinfachung der R. ermöglicht wird.

Die R. unterscheiden sich hauptsächlich durch die Art, in der die Befestigung der auf dem Drehschemel ruhenden Normalachsen an diesen erfolgt.

Es werden entweder die Achsschäfte (Achswellen) oder die Radflanschen, auch wohl beide zusammen als Aufstützteile benutzt.

Bei der letzteren Art ruhen die Radflanschen entweder unmittelbar auf den Drehschemeln oder aber die beiden R. sind für den Eisenbahnwagen in einem Rahmen vereinigt, der die Raddrücke aufzunehmen hat, so daß sich die Rolldrehschemel ohne direkte Belastung in dem Rahmen entsprechend drehen können.

Von den Bauarten mit unmittelbarem Auflager auf die Drehschemel sind die einfachsten R. die auf den meist mit Zugtieren betriebenen Feldbahnen zum Transport von Landwagen (Fuhrwerksbahn) benutzten (Abb. 131).[230]

Für die Anschlüsse der mit Dampf oder elektrischer Kraft betriebenen Bahnen sind die Einzelteile entsprechend stärker ausgeführt.

In den Abb. 132 ad ist ein Rollbockbetrieb mit Auflager der Achswelle dargestellt.

Die Achsen ruhen in den Auflagerbecken b und werden selbsttätig durch die abnehmbaren Mitnehmer d je nach der Richtung des Transports in den Drehbalken bei c mittels vertieft angelegter Bahngleise eingesetzt.

Eine besondere Befestigung der Achswelle ist nicht vorgesehen.

Eine solche ist jedoch meist nicht zu entbehren und bei den später folgenden Beispielen in ganz besonderer Weise ausgebildet, namentlich auch unter Benützung von Stahlmaterial, wodurch Vereinfachungen und geringeres Gewicht erzielt sind.

Das Gewicht der R. beträgt bei einer Tragfähigkeit von 13 t und 1 m Spur: ohne Bremse 1250 kg, mit Bremse 1450 kg; 3achsig und 1 m Spur: ohne Bremse 1680 kg, mit Bremse 1900 kg; 2achsig mit 22.500 kg Tragfähigkeit 2300–2500 kg.

Die Gewichte für R. mit kleinerer Spur sind nicht erheblich geringer; die Tragfähigkeit aber gleich der 1 m-Spur.


In den Abb. 133 a, b u. c ist der R. von Langbein dargestellt, wie er auf den sächsischen Staatsbahnen und auf den steiermärkischen Landesbahnen in Verwendung steht. Unter den 4 Lagern hängt an 8 Bolzen ein gußeisernes Kreuz A, dessen Arme einen Rollböcke-förmigen Querschnitt haben und in dessen Mitte ein eiserner Drehzapfen B fest eingesetzt ist, der in den gußstählernen Querträger C hineinragt. In diesen ist oben eine Pfanne aus Lagermetall eingesetzt, durch die die Last auf den Zapfen übertragen wird, und unten ein Halslager aus Weißmetall angeordnet, das das Kippen des Hauptträgers verhindert.

Die beiden nach abwärts gekrümmten, an den Spitzen in Nasen auslaufenden Arme des Querträgers haben Rollböcke-förmigen Querschnitt. Nahe der Mitte sind im oberen Flansch 2 Gelenkbolzen D D1 eingesetzt, um die sich 2 seitlich umlegbare Mitnehmer drehen.

Die auf dem R. gelagerte Achse des normalspurigen Wagens wird in der Richtung der Gleisachse unverschiebbar befestigt, indem über die beiden Gabeln ein Einsatzstück E geschoben wird, dessen 4 Keile den Raum zwischen den Gabeln und Achsen ausfüllen.

Nahe den Enden der Querträgerarme sind in Schlitzen verschiebbare Befestigungsklauen F F1 angebracht. Nach außen verschoben fassen diese Klauen die Innenseite des Radreifens bis zum Sprengring und können durch ein Querstück und durch die Druckschrauben G G1 fest an denselben niedergepreßt werden. Das Zurückschieben der Klauen wird durch Umlegedaumen H H1 verhindert.

Die Kupplung des Fahrzeugs an einen Schmalspurwagen oder an eine Lokomotive wird dadurch bewirkt, daß zwischen die aufgeschlagenen Mitnehmerklauen über die Achse eine Gabel geschoben und durch einen Vorsteckbolzen eine Druckschraube und Druckplatte festgestellt wird (s. Abb. 133 c). An das andere Ende der Gabel wird mittels eines Gelenkbolzens und abgerundeten Auges eine Steifkuppel L angeschlossen, die sich mit dem andern Ende in die regelmäßige Kupplung der Schmalspurfahrzeuge oder in eine ebensolche Gabel auf der Achse eines andern normalspurigen Fahrzeugs legt.

Zur Bremsung des R. sind folgende Vorkehrungen getroffen. Die Achslagerkörper werden von schmiedeeisernen Stützen umfaßt, auf die zur Aufnahme der Heberlein-Bremse ein leichter Winkelrahmen geschraubt ist. Wird die Doppelrolle mit zwischenliegender Kettentrommel beim Nachlassen der Bremsleine durch ihr Gewicht an die Antriebsrolle angedrückt, so wird sie durch die Reibung von der Rolle mitgenommen und zieht durch Aufwicklung der Kette den Hebel mit der Bremswelle an. Die Klötze wirken einseitig von außen auf die Räder und werden durch Gegengewichte gelöst, die an den Hängeschienen der Klötze befestigt sind.

Die Hauptabmessungen des R. sind: Ganze Gestellänge 1350 mm, Länge zwischen den Laufkreisen [232] der Räder 1300 mm, Achsstand 800 mm, Länge des Querträgers 1419 mm, Raddurchmesser 500 mm, Spurweite 750 mm. Leergewicht 1400 kg, Tragfähigkeit 10.000 kg.

Langbeinsche R. werden auch auf der württembergischen Schmalspurbahn Nagold-Altensteig verwendet; diese zeigen gegen die vorbeschriebenen die Abweichung, daß der auf den Drehzapfen gestützte gußeiserne Querträger eine nach der Mitte an Höhe zunehmende Gestalt hat; die Schrauben, die die Klauen auf die Innenseite des Reifens der richtig aufgefahrenen Achse pressen, haben kein festes Muttergewinde in der Spitze des Querträgers, sondern greifen an wagrechten Bolzen in nach unten offene Ausschnitte, die sich in 2 unten an das Querträgerende angegossenen Lappen befinden.

Die Kupplung des auf die R. geladenen Wagens erfolgt im Zug der Schmalspurbahn nicht von der Achse des normalspurigen Wagens, sondern mittels eines besonderen Kupplungsklobens am Gestell des R. Es wird also der R. nicht durch Mitnehmer von der Achse des aufruhenden Wagens mitgenommen, die Zugkraft vielmehr am R. selbst ausgeübt.

Am andern Ende ist für die Kuppelstange des Nachbarfahrzeugs eine Kuppelgabel auf die obere Kastenplatte genietet, in die der 2schnittig wirkende Kuppelbolzen eingesteckt werden muß.

Die Hauptabmessungen des R. sind: Gestellänge mit Bremsbügel 1905 mm, Radstand 1200 mm, Länge des Querträgers 1430 mm, Raddurchmesser 500 mm, Spurweite 1000 mm. Leergewicht 1485 kg, Tragfähigkeit 15.000 kg.


Die Abb. 134 stellt 3achsige Rollwagen für schwerere Belastungen dar.

Die R. sind mit Bremsen verschiedener Art versehen: Handbremsen, Heberlein- und auch Druckluftbremsen, deren Anbringung, wenn sie wegen der geringen Raumverhältnisse auch mit Schwierigkeiten verbunden ist, durchaus erforderlich sind, besonders für die Feststellung der R. auf den Fabrikshöfen sowie bei Beförderung durch Pferde.[233]

Es wird daher von vielen Verwaltungen vorgeschrieben, daß alle R. mit gutwirkenden Bremsen für jedes Rad versehen sein müssen.

Eine in letzterer Zeit sehr bevorzugte Form der R. ist die der Plattformwagen, deren Langträger als Fahrschienen für den zu befördernden Normalbahnwagen dienen.

Gegen die vorher beschriebenen Systeme, bei denen unter jeder Wagenachse ein besonderer 2achsiger R. untergesetzt wird, bietet die in Abb. 135 dargestellte Bauart der Plattformwagen verschiedene Vorteile:

1. Das Be- und Entladen mit Normalwagen erfolgt in einfachster Weise, so daß ein Entgleisen der Wagen dabei ausgeschlossen ist, weil die R. nicht einzeln einzusetzen sind;

2. die Befestigung der Normalwagen auf dem R. ist durchaus sicher;

3. die Verladung von Bremswagen bietet keine Schwierigkeiten;

4. es können sowohl Hand-, als auch Luftdruck- oder Vakuumbremsen angebracht werden;

5. es ist eine auf Druck und Zug elastisch wirkende Kupplung der zusammengehörigen R. vorhanden, und die Zugkraft der Lokomotive wird unmittelbar von R. zu R. übertragen, ohne daß der verladene Normalwagen in Mitleidenschaft gezogen wird.

Dabei ist die Standhöhe des Normalwagens über Schienenoberkante des Schmalspurgleises nicht höher als bei den Einzelböcken mit einem Raddurchmesser von 700 mm. Es ist dies durch die eigentümliche Lagerung der Plattform auf den Drehgestellen erreicht, die nicht durch einen mittleren Drehzapfen, sondern durch je 2 seitlich angebrachte Pendelstützen erfolgt, während der mittlere Drehzapfen nur dazu dient, das Drehgestell in seiner richtigen Lage zur Plattform zu halten.

Es sind aber auch Plattformwagen mit Drehschemeln nach der früheren Art vielfach ausgeführt, ohne Anwendung dieser Pendelstützen.

Zum Festhalten der Normalwagen auf diesen R. dienen Vorrichtungen (ähnlich den Vorlegeklötzen), die verschiebbar auf einer außen am Langbalken angeordneten Stange aufgebracht sind (Abb. 135 a).

Die große Verschiedenheit der Radstände der Normalwagen bedingt, daß die Feststellvorrichtung für die Räder in weiten Grenzen verschiebbar und doch fest gegen die Fahrbahn des Transporteurs gelagert werden kann.

Ist der Wagen aufgefahren, so werden die Feststellklötze entlang der Stange bis möglichst dicht an die Wagenräder herangeschoben und auf die Fahrbahn aufgeklappt, wobei sich 2 an der Vorrichtung angebrachte Zähne in eine unter dem Flansch des Langbalkens angebrachte Zahnstange einlegen, so daß die Vorrichtung in der Längsrichtung des Gleises festgelegt ist.

Nunmehr wird mittels einer Schraubenspindel aus der Feststellvorrichtung der eigentliche Hemmklotz mittels Schrauben fest gegen[234] den Radreifen des Normalwagens vorgeschoben, wodurch eine völlig sichere Feststellung des Wagens erreicht wird.

Die Kupplung dieser R. untereinander sowie mit der Lokomotive oder den anderen Schmalspurwagen erfolgt durch entsprechend lange Kuppelbäume aus schmiedeeisernen Röhren, die an den Enden mit angemessenen Anschlußstücken versehen und mittels Einsteckklötzen an den elastischen Zug- und Stoßvorrichtungen befestigt werden.

In weiterer Ausbildung dieser Bauart sind auch zwei 3achsige R. zu einem Plattformtransporteur vereinigt worden (Maschinenbauanstalt Both & Tillmann, Dortmund).

Für die Plattformtransporteure mit Längsbalken als Wagenauflager sind schiefe Ebenen, teils feste, teils durch Mauerwerk hergestellte Stirnwände, an den Wagen befindliche Rampen in Betrieb, welch letztere hochgeklappt werden können und zugleich zur Feststellung der Wagen dienen. Die Beförderung der beladenen R. ist wegen der höheren Lage der Belastung, der meist schärferen Krümmungen und der stärkeren Gefälle der Kleinbahnen mit großer Vorsicht auszuführen.

Allgemein gültige Bestimmungen über den Betrieb sind nicht aufzustellen, es müssen je nach der Beschaffenheit[235] der Strecke meist unter Genehmigung der Aufsichtsbehörden besondere Vorschriften erlassen werden.

Nur sehr wenige Kleinbahnen haben den Betrieb mit R. ganz ausgeschlossen; andere haben ihn nur für bestimmte Teilstrecken zugelassen.

Bei Pferdebetrieb auf den Industrie- und Feldbahnen wird ein seitliches Anspannen der Pferde empfohlen. Bei Dampf- oder elektrischem Betrieb bestimmen einzelne Bahnen, daß die R. nicht in die gewöhnlichen Züge eingestellt, sondern mit Sonderzügen zu befördern sind, wobei die Anzahl der auf R. ruhenden Wagen noch beschränkt – meist höchstens 4 Stück – und als höchste Geschwindigkeit 20 km vorgeschrieben wird. Auch wird bestimmt, daß zwischen 2 Rollbockwagen ein mit Bremse versehener Kleinbahnwagen einzuschalten ist.

Mit reinen Güterzügen sollen Rollbocktransporte nur an das Ende des Zuges gestellt befördert und dürfen bei einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 20 km 3 Rollbockwagen eingestellt werden.

Die Beförderung von gedeckten Güterwagen auf den R. soll auf einer Bahn nur erfolgen, wenn sie mit einer niedrig liegenden Last beladen sind.

In Lokalzügen mit Personenbeförderung soll die Einstellung der R. nur erfolgen, wenn die Geschwindigkeit nicht mehr als 12–15 km beträgt.

Wenn die R. nicht mit Bremsen versehen sind, ist am Schluß des Zuges ein Bremswagen der Kleinbahn einzustellen.

Bei heftigem Sturm empfiehlt es sich, die Beförderung der R. zu unterlassen, namentlich bei Kleinbahnen mit 0∙75 m Spur und darunter.

Beim Verschieben der R. ist besondere Vorsicht zu empfehlen.

Zumeist wird in den Vorschriften die Möglichkeit der Bremsung jedes R. befürwortet und die größte Sorgfalt auf die gehörige Anziehung der Befestigungsteile der Normalwagen gefordert. Aus Abb. 136 sind in größerem Maßstab ersichtlich: die Gabel a um die Achswellen mit ihren oberen Verschlüssen b, und vor allem das Anschrauben der Klemme c zur Befestigung der Radflanschen[236] auf den Druckstellen der Radreifen.

Bei den Plattformen sind die Bremsklötze auf den Langträgern der R. fest anzuziehen.

Auch beim Entladen der auf den R. stehenden Normalwagen ist Vorsicht anzuwenden und auf möglichst gleichmäßige Lage der Ladung zu sehen, damit ein Umkippen der Wagen vermieden wird.

Bei der Ankupplung der R. an die Lokomotive oder an andere R. ist die Kuppelstange so lang zu wählen, daß ein Ineinanderhaken der Buffer der Normalwagen nicht stattfinden kann.

Eine besondere Art des Transports von Normalwagen auf eine Nebenbahn ist auf der Kerkerbachbahn ausgeführt, für die auf der Strecke 3 Gleise gelegt sind und der Transport der normalen Wagen mit einer schmalspurigen Lokomotive ausgeführt wird (Abb. 137). Die Lokomotiven haben 3 Buffer und 2 Zugvorrichtungen für Normal- und 1 m-Spur. Ebenso sind 2 Zwischenwagen ausgerüstet, die ermöglichen, daß in der Zugmitte normale mit 1 m-spurigen Wagen abwechseln können.

Für die Beförderung schmalspuriger Kleinbahnwagen auf Normalwagen werden Rampen nach Art der Kopf- und Viehrampen erbaut, über die der Kleinbahnwagen auf die Plattform des Normalwagens gefahren wird.

Auf diesem Plattformwagen der Normalspur ist ein schmalspuriges Gleis gelegt, auf das der Kleinbahnwagen gestellt und ähnlich wie bei den Plattformtransporteuren mit auf einer Rampe verschiebbaren Bremsklötzen festgelegt wird (Abb. 138).

Ähnlich sind auch Transportwagen von 1000 mm Spur zum Transport von Wagen mit 0∙75 und geringerer Spur aus geführt.

Breidsprecher.

Abb. 131.
Abb. 131.
Abb. 132 a–d. Rollböcke mit Auflage der Achswelle.
Abb. 132 a–d. Rollböcke mit Auflage der Achswelle.
Abb. 133 a–c. Rollbock. Bauart Langbein (sächsische Staatsbahnen).
Abb. 133 a–c. Rollbock. Bauart Langbein (sächsische Staatsbahnen).
Abb. 134. Dreiachsige Rollböcke
Abb. 134. Dreiachsige Rollböcke
Abb. 135.
Abb. 135.
Abb. 135 a. Feststellvorrichtung.
Abb. 135 a. Feststellvorrichtung.
Abb. 136.
Abb. 136.
Abb. 137. Beförderung von Normalwagen auf der Kerkerbachbahn
Abb. 137. Beförderung von Normalwagen auf der Kerkerbachbahn
Abb. 138. Plattformwagen zur Beförderung von Schmalspurfahrzeugen
Abb. 138. Plattformwagen zur Beförderung von Schmalspurfahrzeugen
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 8. Berlin, Wien 1917, S. 229-238.
Lizenz:
Faksimiles:
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