Schnellzug

[415] Schnellzug (mail train; train rapide; treno diretto), ein dem Personenverkehr dienender Zug, dessen Reisegeschwindigkeit (s.d.) die der gewöhnlichen Personenzüge (s.d.) durch Anwendung erhöhter Fahrgeschwindigkeit und aufenthaltloses Durchfahren der weniger wichtigen Stationen übertrifft. Die S. genießen hinsichtlich der pünktlichen Beförderung den Vorrang vor den Personenzügen (s. Rangordnung der Züge). Bei den Eisenbahnverwaltungen, deren Bahnstrecken im deutschen Sprachgebiet liegen, bestand früher keine einheitliche Bezeichnungsweise für die S. Der auf einer Bahnstrecke zuerst eingelegte schnellfahrende Zug erhielt in der Regel die Bezeichnung S. oder Eilzug. Kam ein zweiter oder dritter hinzu, so wählte man wohl zur Unterscheidung die Bezeichnung Kurierzug. Vielleicht fuhr der Kurierzug etwas schneller, vielleicht führte er auch nicht dieselben Wagenklassen oder er bildete eine Nachtverbindung, während der S. am Tag verkehrte, und hierauf sollte die Bezeichnung hinweisen. Dies erwies sich aber im großen Durchgangsverkehr nicht durchführbar. Gelegentlich der Fahrplankonferenz (s. Fahrplan IV, 2) in Interlaken am 18. und 19. Juni 1889 wurde deshalb beschlossen, fortab für alle schnellfahrenden Züge, die bis dahin Expreß-, Kurier-, Eil- oder S. genannt wurden, die einheitliche Bezeichnung S. einzuführen. Nur für den Orientexpreßzug wurde damals die Bezeichnung Expreßzug (s.d.) beibehalten, dieser Ausdruck aber auch für die später eingerichteten ähnlichen Luxuszüge (s.d.) angewendet. Als der Orientexpreßzug, nach Unterbrechung seiner Fahrten bei Beginn des großen Krieges, am 15. Januar 1916 neu ins Leben gerufen wurde, geschah dies unter der Bezeichnung »Balkanzug«.

Obwohl die S. in erster Linie zur Beförderung von Personen und ihres Reisegepäcks sowie für die Brief- und Zeitungssendungen der Post bestimmt sind, so werden sie doch in beschränktem Umfang auch für den Güterverkehr nutzbar gemacht. Nach §§ 40–43 der EVO. (vgl. Allgemeine Abfertigungsvorschriften des DEVV. §§ 31–37) wird Expreßgut (s.d.) auf den deutschen Eisenbahnen, soweit der Raum im Packwagen reicht und die Benutzung einzelner Züge nicht ausgeschlossen oder beschränkt ist, mit allen Zügen befördert (s. Eilgut). Bei Einführung der ersten S. dienten diese auch zur Beförderung von Reisewagen, deren Besitzer die S. benutzten.

Für die Benutzung der S. wird im allgemeinen ein erhöhter Fahrpreis erhoben (s. Personentarife). In Deutschland wurde bis zum Jahre 1907 ein Teil der S. als D-Züge (s.d.) unter Erhebung einer Platzgebühr gefahren. Bei der Personentarifreform (s. Personentarife) ging man zur Einführung von Schnellzugzuschlägen über. Hierbei mußte ein Teil der S. – damals bis zu 1/3 aller S. – von diesen Zuschlägen befreit bleiben, weil in diesen Zügen sich neben dem Durchgangsverkehr auf größere Entfernungen ein erheblicher Nahverkehr entwickelt[415] hatte, den man mit dem Zuschlag nicht belasten wollte. Begünstigt war diese Entwicklung durch die zahlreichen Unterwegsaufenthalte der betreffenden Züge sowie durch die nach und nach erfolgte Einführung der III. Wagenklasse. Es mußte nunmehr unterschieden werden nach zuschlagpflichtigen und zuschlagfreien S. Erstere wurden D-Züge, letztere Eilzüge (s.d.) genannt. Diese Eilzüge sind also beschleunigte Personenzüge mit I.–III. Klasse. In verkehrsreichen Gegenden, wie z.B. in den großen Industriebezirken sind sie zwischen die eigentlichen S. und die Personenzüge eingeschoben und vermitteln so einen sehr regen Personenschnellverkehr zwischen den bedeutenderen Verkehrspunkten während der verkehrsreichen Tageszeiten.

Zur besseren Platzausnützung und zur Verringerung des Zuggewichts ist es dringend geboten, die Zahl der Wagenklassen bei den S. möglichst einzuschränken. Dem Wunsch der Reisenden nachgebend, haben die Verwaltungen, insbesondere die deutschen, in zahlreichen Fällen auch bei S. die III. Wagenklasse neben der I. und II. eingeführt. Bei weiterer Entwicklung des Verkehrs ist hieraus vielfach die Notwendigkeit zur Einlegung neuer S. entstanden, die dann eine größere Reisegeschwindigkeit erhalten konnten, wenn bei ihnen von der Führung der III. Klasse abgesehen wurde (vgl. hierüber den Aufsatz: Die Fahrgeschwindigkeit der deutschen Schnellzüge. Arch. f. Ebw. 1916, S. 103).

Um einen ruhigen Lauf der Wagen zu erzielen, müssen die Wagen eines Zuges möglichst von gleicher Bauart sein. Für den Schnellzugdienst werden jetzt vorwiegend Drehgestellwagen verwendet (s. Betriebsmittel). Die Einstellung von 2- oder 3achsigen Wagen in die S. muß deshalb möglichst vermieden werden. Namentlich sollen solche Wagen nicht zwischen den Drehgestellwagen laufen. Abweichungen von dieser Regel bedürfen auf den deutschen Eisenbahnen nach § 91 (5) der FV. der Genehmigung der Eisenbahndirektion. Nach § 91 (6) der FV. müssen 3achsige Wagen in S. mit Drehgestellwagen mindestens 6 m Radstand und 16 t Eigengewicht haben.

Die S. bieten den Reisenden die beste und bequemste Fahrgelegenheit. Es ist deshalb auch selbstverständlich, daß die Eisenbahnverwaltungen auf ihre sichere Durchführung besonders bedacht sind und die besten und neuesten Betriebsmittel für die S. in Dienst stellen. Besondere Maßnahmen der Aufsichtsbehörden sind in dieser Richtung kaum noch erforderlich, seitdem die für die Sicherheit des Betriebs geltenden Vorschriften einen Unterschied zwischen den S. und den Personenzügen nicht mehr machen, sondern allein auf die in Anwendung kommende Fahrgeschwindigkeit aufgebaut sind. Auf den preußischen Staatsbahnen erhalten die für den Schnellzugdienst geeigneten Wagen, soweit sie nicht als 4- und 6achsige Wagen von vornherein für diesen Dienst bestimmt sind, an den beiden Stirnseiten über jedem Buffer die Anschrift »Für Schnellzüge« (s. Bremsbrutto, Fahrgeschwindigkeit u. Fahrplan).


Sowohl in England, dem Mutterland der Eisenbahnen, als auch im übrigen Europa hat es nach Inbetriebnahme der ersten Eisenbahnen noch fast ein Jahrzehnt hindurch einer sorgfältigen Pflege und Entwicklung des Verkehrs bedurft, bis dieser einen Umfang annahm, der eine nach Nah- und Fernverkehr getrennte Bedienung durch die gewöhnlichen Personenzüge und durch S. ermöglichte. Die ersten Eisenbahnen waren zur Verbindung großer Städte untereinander als Einzelstrecken gebaut. Sie wurden vom Anfangs- bis zum Endpunkt innerhalb der Tagesstunden durchfahren. Die Zwischenstationen waren nicht so zahlreich, wie dies heute der Fall ist. Die Bahn von Berlin nach Stettin wurde am 15. August 1843 mit 6 Zwischenstationen eröffnet. Im Jahre 1916 waren 20 und mit den Berliner Vorortstationen sogar 27 Zwischenstationen vorhanden. Nachtdienst war nicht eingerichtet. Dies war bei geringem Verkehr unwirtschaftlich und wurde, solange es irgend anging, vermieden. Eine auf der Bahn begonnene Reise mußte, wenn das Ziel am Abend nicht erreicht war, unterbrochen werden. An einen Durchgangsverkehr im heutigen Sinn konnte deshalb auch zu einer Zeit noch nicht gedacht werden, als das Schienennetz bereits in größerer Ausdehnung ausgebaut war. Eine Besserung dieses für Handel und Verkehr höchst unerwünschten Zustands wurde für Deutschland erst angebahnt, als die preußische Regierung einigen Eisenbahngesellschaften unter Anwendung von Zwangsmaßnahmen die Einrichtung von Nachtzügen zur Beförderung der Post und des Durchgangsverkehrs im Anschluß an die Tageszüge der Nachbarbahnen auferlegte. Zur Erhöhung der Einnahmen beförderten einzelne dieser Nachtzüge ausschließlich Reisende I. und II. Klasse. So entstanden in den Jahren 1847–1852 Zugverbindungen zwischen Berlin, Hamburg und Stettin einerseits und Wien andererseits, vorläufig noch unter Benutzung von Landfuhrwerk beim Übergang von Bahn zu Bahn an der Landesgrenze bei Oderberg. Die Gesamtreisedauer betrug 331/2, 44 und 38 Stunden. Am 15. Oktober 1847 wurden zwischen Berlin und Cöln die Reststrecken Hannover-Minden und Minden-Hamm eröffnet und damit eine durchgehende Zugverbindung hergestellt, die die bisherige Reisedauer Berlin-Cöln von 36 Stunden auf 231/2 Stunden ermäßigte. Auf einzelnen Teilstrecken der oben genannten, zwangsweise zu stände gekommenen Durchgangsverbindungen hat man damals einen beschleunigten Zug wohl als S. bezeichnet. Folgt man dieser heute allerdings nicht mehr berechtigten Auffassung, so wurde der erste deutsche S. im Jahre 1847 auf der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn befördert. Im allgemeinen war der Verkehr in Deutschland damals aber noch nicht so entwickelt, daß man zu seiner Bedienung durch S. übergehen konnte. Ein Bedürfnis hierfür begann sich erst im Jahre 1848 geltend zu[416] machen. Anders in England. Hier verkehrten bereits 1845 S. der großen Westbahn zwischen London und Liverpool sowie zwischen London und Birmingham mit einer Reisegeschwindigkeit von 60 km/Std., während die Züge zwischen Leipzig und Magdeburg damals kaum eine Reisegeschwindigkeit von 40 km/Std. erreichten (Eisenb. Zeitung 1847, S. 367). Das auf Erhöhung der Reisegeschwindigkeit gerichtete Bestreben hatte in jener Zeit in England, Frankreich und Belgien schon zum Bau besonderer Lokomotiven für den Schnellzugdienst Anlaß gegeben. Namentlich erregte die Schnellzuglokomotive nach Cramptons Patent (s. Lokomotive) großes Aufsehen. Die erste Crampton-Lokomotive wurde 1847 auf der Bahn Namur-Lüttich in Dienst gestellt. Weitere 12 Stück, von Derosne und Cail in Paris erbaut, nahm die französische Nordbahn 1848 in Betrieb. Gleichzeitig wurde sie in England eingeführt und einige Jahre später auch in Deutschland von der Hannoverschen Staatsbahn und anderen Verwaltungen für die Beförderung der S. verwendet. Das Gewicht der in den ersten S. der Cöln-Mindener und der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn laufenden Wagen betrug nur 67∙5 t. Auch die englischen S. führten anfangs nur 3–4 Wagen. Für derartig leichte Züge war die Crampton-Lokomotive mit ihren hohen ungekuppelten Triebrädern, deren Durchmesser 1∙95 bis 2∙45 m betrug und mit denen sie Geschwindigkeiten der S. von 70–100 km/Std. erreichte, besonders geeignet. War so für die Möglichkeit einer schnellzugmäßigen Beförderung gesorgt, so dienten die in derselben Zeit errichteten Eisenbahnverbände (s. Deutsche Eisenbahnen) für die Pflege und Entwicklung des Fern- und Übergangsverkehrs von Bahn zu Bahn. Am 5. März 1848 wurde als erster der Norddeutsche Verband gegründet. Ihm folgte 1851 der Mitteldeutsche Verband. Nun konnten zusammenhängende, ineinandergreifende Fahrpläne aufgestellt, direkte Tarife und Vorschriften für den Wagenübergang vereinbart und andere gemeinsame Einrichtungen als Vorbedingung für einen durchgehenden Zugverkehr getroffen werden. Die »Grundzüge für die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands, aufgestellt von der Versammlung deutscher Eisenbahntechniker zu Berlin im Februar 1850« dienten ebenfalls diesem Zweck. Sie bezeichnen im § 88 die S. als Züge, die auf den Zwischenstationen nicht anhalten, und erklären im § 132 Lokomotiven mit ungekuppelten Triebrädern von 51/2–6 Fuß Durchmesser für S. als die besten (vgl. Organ 1850). Den Grz., aus denen die TV. entstanden sind (s. Technische Einheit), wurden die »Einheitlichen Vorschriften für den durchgehenden Verkehr auf den bestehenden deutschen Vereinseisenbahnen, beschlossen in der Generalversammlung des VDEV. in Aachen am 29. Juli 1851« entnommen.

Im Jahre 1851 war in England eine Trennung des Personenverkehrs nach 4 Zuggattungen, in Postzüge, S. – beide mit I. und II. Klasse und einer Reisegeschwindigkeit von 55–70 km/Std. – Parlamentszüge (s.d.) und gewöhnliche Personenzüge schon ziemlich allgemein durchgeführt. Um dieselbe Zeit begann man in Deutschland mit der Einlegung einzelner S. In erster Linie waren es Tageszüge. So entstand damals die erste Schnellzugverbindung zwischen Berlin und Cöln über Braunschweig-Hannover. Sie wurde am 1. Mai 1851 mit einer Reisedauer von 17 Stunden eingerichtet. Auf der Cöln-Mindener Bahn führte sie nur die I. und II. Klasse mit um 25% erhöhten Fahrpreisen. Bei Abfahrt von Berlin 6 Uhr vormittags wurde Paris gegen 5 Uhr nachmittags am nächsten Tag erreicht. Für den Verkehr zwischen Cöln und London waren auf der Strecke Verviers-Ostende schon am 1. Juni 1850 S. eingelegt worden, so daß London von Cöln aus in 20 Stunden erreicht werden konnte. Bereits 11/2 Jahre nach Einlegung des ersten S. zwischen Berlin und Cöln, am 15. November 1852, kam ein zweiter S. mit einer Reisedauer von 14 Stunden hinzu. Nunmehr führte dieser als Kurierzug bezeichnete S. die I. und II. Klasse mit um 50% erhöhten Fahrpreisen, während der alte Zug die III. Klasse erhielt. Am 15. Juni 1855 wurde der Fahrplan abermals verbessert. Jetzt fuhr der Kurierzug als Nachtschnellzug Berlin ab 500 nachm. (vom 15. November 1855 ab Berlin ab 630 nachm.) und der erste S. als Tagesschnellzug, ersterer mit einer Fahrtdauer von 131/2 und 141/4 Stunden, letzterer von 151/4 und 153/4 Stunden, während die dritte, durch einen Personenzug hergestellte Verbindung 215/6 und 23 Stunden Fahrzeit in Anspruch nahm. Als vierter Zug verkehrte ein »Päckereizug«, der aber in der Fahrtrichtung nach Berlin in Hannover über Nacht liegen blieb. Am 1. Juni 1853 wurde die erste Schnellzugverbindung zwischen Berlin und Frankfurt a. M. über die Main-Weser-Bahn eingerichtet und am 1. Oktober 1853 zwischen Oderberg und Breslau zum ersten Mal ein S. abgelassen im Anschluß an die Zugverbindungen der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn mit einer Reisedauer von 20 und 21 Stunden zwischen Berlin und Wien, während der erste eigentliche S. in Österreich erst am 1. August 1857 zwischen Wien und Laibach eingerichtet wurde. Dieser S. verkehrte bei erhöhten Fahrpreisen 2mal wöchentlich mit I. und II. Klasse und einer Reisegeschwindigkeit von 37 km/Std. mit 24 Haltestationen. Am 12. November 1861 wurde er bis Venedig und bis Triest durchgeführt mit einer Fahrzeit von 20 Std. 29 Min. nach Venedig und 24 Std. 3 Min. in der Gegenrichtung. Erst am 14. April 1867 hatte der Verkehr so zugenommen, daß der Zug täglich verkehren konnte (vgl. Geschichte der Eisenbahnen der österreichischungarischen Monarchie, herausgegeben vom österreichischen Eisenbahnbeamten-Verein, Bd. III).

Im Jahre 1855 wurden bereits auf 19 von 28 preußischen Eisenbahnen S. befördert. Diese bildeten den neunten Teil aller fahrplanmäßigen Züge, 1/3 waren Personenzüge, 1/3 Güterzüge und 2/9 gemischte Züge. Am schnellsten fuhren die S. der niederschlesisch-märkischen und der Cöln-Mindener Eisenbahn mit 53∙3 km/Std. ausschließlich Aufenthalte.

Zwischen Wien und Petersburg über Warschau, zwischen Wien und Dresden, London, Paris über Brünn-Bodenbach-Magdeburg wurde am 15. August 1861 eine direkte Personenbeförderung mit S. eingerichtet, bei der die Fahrzeit Wien-Paris 45 Std. 20 Min. betrug. Zwischen Berlin und Warschau kam die erste Schnellzugverbindung am 4. Dezember 1862 durch Anschlußzüge Bromberg-Warschau an die seit 1853 verkehrenden Ostbahnschnellzüge zu stande. Von Berlin ab 1045, Warschau an 600; von Warschau ab 1015, Berlin an 515. Am 1. Januar 1863 mußten die damals täglich verkehrenden S. Wien-Pest und Wien-Bodenbach für die Winterzeit wegen geringen Verkehrs auf 2 Fahrten in der Woche beschränkt werden. Auf der Saarbrücker, der Rhein-Nahe- und der Taunusbahn wurde der erste S. am 26. Mai 1860 eingelegt. Wegen geringer Benutzung im Fernverkehr mußte der Zug am 1. November 1862 wieder aufgehoben werden. Am 1. Juni 1866 wurde er wieder eingelegt, nunmehr mit besserem Erfolg, weil er jetzt die schnellste Verbindung zwischen Frankfurt und Paris vermittelte. Die Reisedauer hatte bis dahin über Cöln 35 Stunden betragen. Auf[417] der bergisch-märkischen Eisenbahn wurde der erste S. zwischen Düsseldorf und Soest über Elberfeld am 25. Juni 1860 eingerichtet. Am 12. Januar 1862 wurde die Deutz-Gießener Bahn eröffnet und gleichzeitig ein S. eingelegt, der in Gießen an die S. der Main-Weser-Bahn und in Cöln an die holländischen S. anschloß, so daß hierdurch eine Schnellzugverbindung Frankfurt a. M.-Rotterdam entstand. Von Frankfurt ab 645, Cöln an 100; von Cöln ab 430, Frankfurt an 1030. Inzwischen waren auf zahlreichen anderen Hauptstrecken ebenfalls S. eingelegt. In der Herstellung der Betriebsmittel hatte man sich in Deutschland von England längst unabhängig gemacht, so daß nunmehr mit Vollendung des großen deutschen und des Eisenbahnnetzes der benachbarten Länder die Grundlage für die Entwicklung des europäischen Schnellzugverkehrs gegeben war, den wir heute auf unseren Bahnen vorfinden.

Breusing.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 8. Berlin, Wien 1917, S. 415-418.
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