Technische Einheit im Eisenbahnwesen

[279] Technische Einheit im Eisenbahnwesen (technical standards in railway matters; unité technique adoptée dans les chemins de fer; unità tecnica in materia ferroviaria), das Übereinstimmende in technischer Anlage und Betriebführung verschiedener Eisenbahnen. Sie entwickelt sich im allgemeinen aus denselben Bedingungen wie die Eisenbahneinheit (s.d.) überhaupt, von der die T. nur einen besonderen Zweig bildet; es können daher auch hier entweder gesetzliche oder obrigkeitliche Vorschriften oder freie Vereinbarungen der beteiligten Eisenbahnverwaltungen in Frage kommen. Solche durch freies Übereinkommen entstandene Bestimmungen sind z.B. die vom VDEV. aufgestellten und für die Bahnen des Vereinsgebiets gültigen technischen Vereinbarungen (Technische Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen, Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen u.s.w.).

In ähnlicher Weise kamen auch die durch die amerikanische Master Car Builder Association (s.d.) aufgestellten Vorschriften und Normalien zu stande.

Im engeren, gewöhnlich gebrauchten Sinn wird unter T. die aus den Beschlüssen der internationalen Berner Konferenzen sich ergebende T. verstanden. In dem folgenden sollen nun über letztere T. einige Angaben gemacht werden.

Die erste internationale Konferenz in Bern, zu der der schweizerische Bundesrat die Regierungen von Deutschland, Österreich-Ungarn, Frankreich und Italien in der Absicht eingeladen hatte, eine Verständigung über die T. zu erzielen, hat in den Sitzungen vom 16., 17., 18. und 19. Oktober 1882 über die sämtlichen Verhandlungsgegenstände teils einstimmige, teils Beschlüsse mit Stimmenmehrheit gefaßt. Es handelte sich hierbei um die Festsetzung von Normen für Erleichterung des Übergangs von Rollmaterial auf den mitteleuropäischen Eisenbahnen.

Die Abgeordneten der bei der Konferenz vertretenen Regierungen haben als Ergebnis der Beratungen das folgende festgestellt:

Das Rollmaterial der Eisenbahnen, das für den internationalen Durchzugsverkehr bestimmt ist, soll gewissen in einer besonderen Zusammenstellung verzeichneten Bedingungen genügen. Die in dieser Zusammenstellung angegebenen Größt- und Kleinstmaße gelten für bestehendes und neu herzustellendes Material mit einigen Vorbehalten (Art. 1).

Das Rollmaterial eines Staates, das den Bedingungen des vorstehenden Artikels entspricht und außerdem sich in gutem Zustand befindet, ist zum freien Verkehr auf dem Landesgebiet der anderen Staaten zugelassen (Art. 2).

Die Spurweite auf geraden Strecken soll bei neu zu legenden oder umzubauenden Gleisen höchstens 1440 und mindestens 1435 mm betragen (Art. 3).

Die Konferenz erklärt es einstimmig für zweckmäßig, daß eine allgemeine größte Querschnittsumgrenzung für Eisenbahnwagen aufgestellt werde. Es werden jedoch weitere Erhebungen für notwendig gehalten; der Bundesrat möge daher die beteiligten Regierungen um die Übersendung der erforderlichen Nachweisungen ersuchen und nach dem Einlangen derselben die Konferenz für Aufstellung einer endgültigen Umgrenzungslinie für Eisenbahnfahrzeuge einberufen. Vorläufig wurde festgestellt, daß auf allen Bahnen der bei der Konferenz vertretenen Länder ein Ladeprofil unbehindert verkehren kann, das in 1300 mm Höhe über Schienenoberkante eine Breite von 3000 mm hat und mit einem Halbkreis von 1500 mm Halbmesser in einer Gesamthöhe von 4150 mm über Schienenoberkante abschließt. Die Konferenz wünsche, daß die Frage einheitlicher Vorschriften betreffend den Zollverschluß für Eisenbahnwagen geregelt werde; ferner sprach sie den Wunsch aus, daß ein einheitlicher Schlüssel für die im internationalen Verkehr verwendeten Wagen angenommen werde (Art. 4).[279]

Die Verhandlungsschrift der Konferenz wurde den beteiligten Regierungen mitgeteilt und an diese das Ersuchen gestellt; ihre endgültigen Entscheidungen dem schweizerischen Bundesrat bis zum 1. Juli 1883 kundzugeben.

Die zweite internationale Eisenbahnkonferenz, die in Bern vom 10. bis 15. Mai 1886 tagte, einigte sich über Vorschriften betreffend sicherere Einrichtung der im internationalen Verkehr unter zollamtlichem Raumverschluß abzufertigenden Eisenbahnwagen und über die Punkte des Schlußprotokolls der ersten Berner Konferenz, die in der Zwischenzeit zu Beanstandungen und Abänderungsvorschlägen Anlaß geboten hatten. Das Übereinkommen wurde von den Abgeordneten am 15. Mai 1886 unterzeichnet, mit dem Vorbehalt der Genehmigung durch die betreffenden Staatsregierungen.

Das Schlußprotokoll umfaßte 6 Artikel und eine Zeichnungsbeilage zu § 25 des Art. II (Doppelschlüssel für die dem internationalen Verkehr dienenden Personenwagen).

Nachdem sämtliche beteiligten Staaten ihre Zustimmung zu dem Schlußprotokoll der zweiten internationalen Konferenz erklärt hatten, trat das Übereinkommen mit 1. April 1887 in Kraft.

Die dritte internationale Konferenz für T. tagte in Bern vom 6. bis 18. Mai 1907. An ihr nahmen teil Abgeordnete der Regierungen des Deutschen Reiches, von Österreich, Ungarn, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Frankreich, Italien, Norwegen, den Niederlanden, Rumänien, Rußland, Schweden und der Schweiz.

Das Programm betraf Überprüfung bestehender Bestimmungen, das Ladeprofil und die Einschränkungen der Breitenmaße der Wagen und Ladungen als Ergänzung zum Art. II, § 23 des Schlußprotokolls von 1886, ferner Unterhaltung und Beladung der Wagen sowie schließlich Anregungen zu Studien.

Die Beschlüsse der Konferenz wurden im Schlußprotokoll vom 18. Mai 1907 niedergelegt.

Nach Zustimmung sämtlicher beteiligter Staaten zu diesem Schlußprotokoll traten die Bestimmungen der 3. internationalen Konferenz am 1. Juni 1908 in Kraft.

Nicht alle Punkte des Konferenzprogramms von 1907 konnten jedoch damals erledigt werden; für einzelne waren noch Vorarbeiten nötig.

So trat später auf Anregung der 3. internationalen Konferenz eine internationale Kommission zusammen zur Feststellung der Bedingungen, denen eine durchgehende Güterzugbremse zu genügen hat, und ferner eine Kommission zur Aufstellung einer allgemeinen Begrenzungslinie für Güterwagen und zur Festsetzung der mit Rücksicht auf das Durchfahren von Krümmungen erforderlichen Breiteneinschränkungen dieser Wagen und ihrer Ladungen.

Die erstgenannte Kommission stellte im Mai 1909 in Art. I ihrer Beschlüsse die Anforderungen, die an eine durchgehende Güterzugbremse zu stellen sind, und in Art. II das Programm fest, wie die Versuche vorgenommen werden sollen.


Art. I lautet:


Die internationale Kommission ist der Ansicht, daß an eine durchgehende Güterzugbremse folgende Anforderungen gestellt werden sollten:

1. Die Bremse soll selbsttätig wirken.

2. Die Bremse soll von einfacher Bauart sein.

3. Die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten der Bremse sollen möglichst klein sein.

4. Alle Teile müssen aus gutem, die der Abnutzung unterworfenen Teile aus besonders widerstandsfähigem Material hergestellt werden.

5. Das Gewicht der Bremseinrichtung soll möglichst gering sein.

6. Die Bremsschläuche müssen so angeordnet sein, daß jeder Wagen mit jedem andern Personen- oder Güterwagen verbunden werden kann.

7. Die Bremse ist so einzurichten, daß das Schleifen der Räder möglichst vermieden wird.

8. Bei den Wagen soll der Bremsklotzdruck (berechnet aus dem größten Kolbendruck ohne Berücksichtigung der Reibung) mindestens 70% des Leergewichts des Wagens betragen. Der größte zulässige Hub des Bremskolbens in mm, geteilt durch das Übersetzungsverhältnis von der Kolbenstange bis zu den Bremsklötzen, soll mindestens 25 ergeben.

9. Alle Wagen müssen mit durchgehender Leitung versehen sein. Die Bremswagen müssen so eingerichtet sein, daß sie bei Beschädigung der Bremsapparate noch als Leitungswagen benutzt werden können.

10. Die Handhabung der Bremse muß einfach, die Wirkung der Bremseinrichtungen zuverlässig sein. Die Witterung darf die Wirkung der Bremseinrichtungen nicht beeinträchtigen.

11. Die Handbremsen müssen unabhängig von der vorhandenen durchgehenden Bremse bedient werden können.

12. Die Bremse muß sowohl als Betriebs- wie als Schnellbremse gleich gut zu gebrauchen sein. Sie ist auch derart als Notbremse einzurichten, daß sie vom Zug aus in Tätigkeit gesetzt werden kann.

13. Das Auffüllen der Kraftbehälter des Zuges auf den normalen Druck nach eingeleiteter Entbremsung soll möglichst wenig Zeit beanspruchen.

14. Die Leitungen der Wagen sollen sich in möglichst einfacher Weise kuppeln und entkuppeln lassen. Die zum Kuppeln und Entkuppeln der Leitungen erforderliche Zeit muß möglichst kurz sein.

15. Die Bremsprobe muß derart möglich sein, daß der Lokomotivführer in einfachster Weise volle Gewißheit darüber erhält, daß die Bremsleitung des ganzen Zuges verbunden und wirksam ist.

16. Die Bremse sollte in Zügen bis zu 200 Achsen verwendbar sein.

17. Es muß möglich sein, Gruppen von Leitungswagen an beliebiger Stelle des Zuges einzufügen.

18. Die Bremse soll mit Personenzugbremsen gleichen Systems anstandslos zusammenarbeiten.

19. Bei Betriebsbremsungen muß selbst beim längsten Zug schon bei einer Änderung des normalen Leitungsdrucks um 1/10 auch die Bremse des letzten Wagens in Tätigkeit treten.[280]

20. Die Bremse soll unter allen Verhältnissen ohne gefährliche Stöße und Zerrungen für Personal, Ladung und Fahrzeuge wirken; dabei ist vorausgesetzt, daß die Entfernung der Bufferscheiben nicht mehr als 10 cm betrage.

21. Es dürfen auch dann schädliche Wirkungen für den Zug nicht entstehen, wenn bei einer kräftigen Betriebsbremsung eine unbeabsichtigte Schnellbremsung eintritt.

22. Die Bremse muß ohne schädliche Stöße und Zerrungen auch während der Fahrt gelöst werden können.

23. Der Vorrat an Bremskraft darf sich auch bei Fahrten auf langen und starken Gefällen nicht erschöpfen.

24. Die Bremse muß derart beschaffen sein, daß die längsten und stärksten, auf Hauptbahnen vorkommenden Gefälle mit voller Sicherheit und möglichst geringen Schwankungen der vorgeschriebenen Geschwindigkeit befahren werden können.

25. Die bei Schnellbremsungen aus nicht vorgebremstem Zug erzielten Bremswege sollen kleiner sein als die bei gleichen Bremsprozenten mit den heutigen Handbremsen erreichbaren Bremswege.

Dabei ist unter Bremsprozenten zu verstehen:

a) bei den Handbremsen das Verhältnis des Gesamtgewichts der gebremsten Wagenachsen zum Gesamtgewicht des Wagenzugs;

b) bei durchgehenden Bremsen, bei denen nur das Leergewicht abgebremst wird, das Verhältnis des Gesamtleergewichts der gebremsten Wagenachsen zum Gesamtgewicht des Wagenzugs;

c) bei durchgehenden Bremsen, die geeignet sind, die beladenen Wagen entsprechend ihrem Gesamtgewicht abzubremsen, das Verhältnis des Gesamtgewichts der gebremsten Wagenachsen zum Gesamtgewicht des Wagenzugs.


Art. II lautet:


Die internationale Kommission empfiehlt, Versuche mit durchgehenden Güterzugbremsen künftig nach folgendem Programm vorzunehmen:

1. Der Versuchszug ist mit Ausnahme der Beobachtungswagen tunlichst aus Güterwagen zu bilden und sowohl mit einer Lokomotive als auch mit 2 Lokomotiven zu fahren.

2. Es sollen tunlichst Wagen verschiedener Bauart, auch solche mit hoher Tragkraft, verwendet werden.

3. Auf den Zug sind mindestens 3 Beobachter gleichmäßig zu verteilen.

Es ist erwünscht, daß beiläufig auf je 20 Wagen ein Beobachter kommt.

4. Es ist wünschenswert, daß die Beobachtungswagen mit Vorrichtungen zum Messen der durch die Kupplungen übertragenen Kräfte versehen werden oder daß mindestens ein so ausgerüsteter Wagen abwechselnd an den Platz der übrigen Beobachtungswagen gestellt werde.

5. Die Stärke und die Belastung des Zuges (ausschließlich Lokomotive und Tender) sollen betragen:

a) in der Ebene und auf Gefällen von höchstens 16 bis zu 150 Achsen und 1100 t;

b) auf längeren Gefällen über 16 bis zu 110 Achsen und 800 t

Es ist erwünscht, daß auch Züge bis zu 200 Wagenachsen vorgeführt werden.

6. Die Versuche sollen mit leerem, teilweise beladenem und voll beladenem Zug ausgeführt werden.

Hierbei sollen Last und Bremsen möglichst ungleichmäßig verteilt sein, worüber vor Beginn der Versuche Aufzeichnungen zu machen sind.

7. Der Zug soll derart lose gekuppelt sein, daß die Entfernung der Bufferscheiben bei ungespannter Zugvorrichtung des gestreckten Zuges wechselnd bis zu 10 cm beträgt.

8. Die Bremsungen sollen sowohl bei gestrecktem als auch bei aufgelaufenem Zug vorgenommen werden.

9. Der Sandstreuer darf, abgesehen von Gefahrfällen, bei den Bremsversuchen nicht verwendet werden.

10. Es sind von verschiedenen Stellen des Zuges aus Notbremsungen auszuführen.

11. Der Gesamtbremsklotzdruck der gebremsten Wagen hat wechselnd 10, 20, 35, 50 und 60% des ganzen Zuggewichts (ausschließlich Lokomotive und Tender) zu betragen. Schließlich sind sämtliche Wagenachsen des Versuchszugs, insbesondere die eines leeren Zuges von 150 Achsen, zu bremsen.

Es wird jedoch nicht gefordert, daß bei einem Zug von mehr als 150 Achsen mehr als 150 Achsen gebremst werden.

12. Schnell- und Betriebsbremsungen sind bei Geschwindigkeiten von 10, 20 km/Std. u.s.w. bis zur erreichbaren Höchstgeschwindigkeit auszuführen, alle anderen Arten von Bremsungen, wie z.B. Regulierbremsungen, Notbremsungen vom Zug aus u.s.w., bei verschiedenen Geschwindigkeiten.

Es wäre erwünscht, daß Züge von 120 Achsen mit der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/Std. vorgeführt werden könnten.

13. Die Bremsungen auf der Flachbahn sind tunlichst in gerader und horizontaler Bahn vorzunehmen, um den Vergleich der Bremswege zu erleichtern. Doch sind auch Schnell- und Notbremsungen in starken Krümmungen vorzuführen.

14. Bei Anwendung niedriger Bremsprozente sind Gruppen bis zu 15 Leitungswagen (30 Achsen) zu bilden.

15. Die Verwendbarkeit der Bremse zum Herabfahren langer und starker Neigungen ist vorzuführen. Dabei ist der Zug derart abzubremsen, daß der erreichbare größte Gesamtklotzdruck der wirkenden Wagenbremsen das 10fache der Schwerkraftkomponente des ganzen Zuges samt Lokomotive und Tender beträgt.

16. Auf Gebirgsstrecken sind Bremsversuche mit angehängter Schiebelokomotive vorzuführen. Es ist sowohl von der Zug- als auch von der Schiebelokomotive aus zu bremsen.

17. Es ist zu erproben, ob die Versuchsbremse mit den vorhandenen Personenzugbremsen zusammenarbeitet, insbesondere an:

a) einem Güterzug von insgesamt 110 Achsen mit einer Gruppe von Personenwagen (mindestens 12 Achsen), die an verschiedenen Stellen des Versuchszugs einzureihen ist;

b) einem Personenzug von insgesamt 60 Achsen mit einer Gruppe von halb beladenen Güterwagen (mindestens 12 Achsen), die sowohl an die Spitze als auch an das Ende des Zuges zu stellen ist.

Beide Züge sind sowohl mit Personen- als auch mit Güterzuglokomotiven zu fahren.

18. Die Anordnung der Bremsschläuche an den verschiedenen Güterwagengattungen ist vorzuführen.

19. Nach jeder Trennung und Wiederverbindung der Bremsleitung ist vor der Abfahrt eine Bremsprobe vorzunehmen, durch die der Lokomotivführer Gewißheit erhält, daß die Bremsleitung bis an das Zugende verbunden ist.

Die hierzu erforderliche Zeit ist festzustellen.

Es ist zu verzeichnen, ob außer dem Lokomotivführer noch andere Personen bei der Bremsprobe mitwirkten oder ob diese vom Lokomotivführer allein ausgeführt wurde.

20. Bei Verschubbewegungen auf den Anfangs–, Zwischen- und Endstationen ist die durchgehende[281] Bremse zu benutzen. Es ist hierbei die Zeit festzustellen, die für das Trennen und Wiederverbinden der Bremsleitung, für das Anstellen, Lösen und Laden der Bremse zwischen den einzelnen Bewegungen erforderlich ist.

Der Zeitaufwand für das Endbremsen eines abzustellenden Zugteils oder einzelner abzustellender Wagen ist zu ermitteln.

21. Es ist festzustellen, in welcher Zeit sich bei abgestellten Wagen die mit voller Kraft angezogene Bremse von selbst löst und in welchem Maße sich die Bremswirkung der von der Kraftquelle abgeschalteten Wagen ändert.

22. Es sind Versuche über das Entlaufen von Zugteilen auf den auf Hauptbahnen vorkommenden stärksten Neigungen zu machen. Namentlich ist der von einem abgelösten Zugteil vom Eintritt des Kupplungsbruches bis zum vollständigen Anhalten zurückgelegte Weg zu bestimmen.

Dabei ist an dem ablaufenden Zugteil der Gesamtbremsklotzdruck gleich der 10fachen Schwerkraftkomponente dieses Zugteils anzunehmen.

23. Es sind die verschiedenen Fälle des Versagens der Bremse – zufällige oder absichtlich herbeigeführte – die ein Anhalten des Zuges auf offener Strecke veranlassen können, näher zu untersuchen. Ferner sind die für die Weiterfahrt anzuwendenden Hilfsmittel zu prüfen und die für das Suchen und Beheben der Störung verwendete Zeit zu verzeichnen.

24. Es ist erwünscht, daß Versuche bei großer Kälte vorgenommen werden.

25. Von den verschiedenen Bremsungsarten ist mittels einer Schreibvorrichtung mindestens je ein Schaubild aufzunehmen, aus dem sowohl die Durchschlagszeit als auch die Zeit bis zur Erreichung des höchsten Druckes im Bremszylinder ersichtlich ist. Ferner ist die für das Lösen der Bremse und die Wiederherstellung des normalen Leitungsdrucks erforderliche Zeit in einem Schaubild festzulegen.

Sämtliche Angaben sind für verschiedene Zuglängen und Bremsprozente, besonders im letzten Wagen des Versuchszugs, festzustellen.

26. Bei Ermittlung der Leitungslängen ist sowohl die durchgehende Länge der Leitung als auch die Gesamtlänge (durchgehende Länge + Länge der Abzweigungen) festzustellen.

Die Durchschlagsgeschwindigkeit ist bloß aus der Länge der durchgehenden Hauptleitung ohne Abzweigungen zu berechnen.

27. Vor Beginn der Versuche sind die Bremskolbenhübe sämtlicher Fahrzeuge festzustellen und zu verzeichnen.

Es sollen Versuche mit möglichst gleichen und mit möglichst ungleichen Kolbenhüben vorgenommen werden.

28. Es sind Angaben zu machen über das Material der Bremsklötze und der Radreifen sowie über die Bauart und Stärke der Zug- und Stoßvorrichtungen.

29. Die während des Bremsens und Lösens im Zug auftretenden Schwankungen, Zuckungen und Stöße sowie das Maß des Auflaufens und Streckens sind zu verzeichnen.

30. Für die Aufschreibungen sind Formblätter nach den aufgestellten 2 Mustern zu verwenden.

31. Den Formblättern sind möglichst vollständige Angaben über die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der Versuchsstrecken beizufügen.


Im Oktober 1911 trat die zweite der vorgenannten Kommissionen zusammen. Sie beantragte, am Schlußprotokoll der dritten internationalen Konferenz für T. vom 18. Mai 1907 Abänderungen und Ergänzungen vorzunehmen die sich auf die §§ 18, 22, 25 des Art. II, Bauart der Fahrzeuge, und auf §§ 6 und 9 des Art. IV, Beladung der Güterwagen, bezogen. Im Hinblick auf die große Zahl der in der Kommission vertretenen Staaten wurde es für entbehrlich gehalten, die Beschlüsse der Kommission einer internationalen Konferenz vorzulegen. Das Schlußprotokoll wurde daher den an den Vereinbarungen für T. beteiligten Regierungen unmittelbar mit dem Ersuchen übermittelt, die Abänderungen und Ergänzungen zu genehmigen und sich bereit zu erklären, die neuen Vorschriften etwa bis 1. Januar 1914 in Kraft zu setzen.

Nach Genehmigung der Kommissionsbeschlüsse durch die einzelnen Regierungen traten die Bestimmungen der T. in der Fassung vom Jahre 1913 bei sämtlichen beteiligten Staaten mit Ausnahme Deutschlands am 1. Mai 1914 in Kraft. In Deutschland hatten die Bestimmungen vom 1. Juni 1914 an Gültigkeit1. Die Bestimmungen sind vereinbart zwischen dem Deutschen Reich, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Frankreich, Griechenland, Italien, Luxemburg, den Niederlanden, Norwegen, Österreich, Ungarn, Rumänien, Rußland, Schweden, der Schweiz und Serbien. Sie finden Anwendung auf alle dem internationalen Verkehr dienenden vollspurigen Eisenbahnen. In Rußland nur auf die Warschau-Wiener Eisenbahn und die Zweigbahn nach Lodz, in Griechenland nur auf die Linie Piräus-Larissa mit deren Fortsetzung bis zur ehemaligen türkischen Grenze.


Art. I enthält Vorschriften über die Spurweite.

Die Bestimmungen des Art. II, Bauart der Eisenbahnfahrzeuge, erstrecken sich auf folgende Gegenstände:

§ 1. Allgemeine Bemerkungen über Zulässigkeit und Einstellung der Fahrzeuge und über die Gültigkeit der nachstehend angegebenen größten und kleinsten Maße für vorhandenes wie für neu zu beschaffendes Material, soweit nicht für ersteres die in Klammern beigefügten Maße zugelassen sind.

§ 2. Radstände von Wagen und Drehgestellen, Verschiebbarkeit der Achsen, wenn mehr als 2 Achsen in einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind.

§ 3. Abstand der Räder einer Achse, größtes Maß 1366, kleinstes Maß 1357 mm.

§ 4. Breite der Radreifen, größtes Maß 150, kleinstes Maß 130 mm, zulässiges Minimum für bestehendes Material, unter der Bedingung, daß der Abstand der Räder mindestens 1360 mm betrage, kleinstes Maß (125 mm).

§ 5. Entfernung von Außenkante zu Außenkante der Spurkränze, größtes Maß 1425, kleinstes Maß 1405 mm.

§ 6. Höhe der Spurkränze, größtes Maß 36, kleinstes Maß 25 mm.[282]

§ 7. Stärke der Radreifen, kleinstes Maß 25 mm.

§ 8. Schalengußräder.

§ 9. Elastische Zug- und Stoßapparate.

§ 10. Höhenlage der Buffer, bei leeren Wagen größtes Maß 1065 mm, bei größter Belastung kleinstes Maß 940 mm.

Zulässige Maße für das vor 1887 gebaute Material, bei leeren Wagen größtes Maß (1070 mm), bei größter Belastung kleinstes Maß (900 mm).

§ 11. Abstand der Buffer, größtes Maß 1770 mm, kleinstes Maß 1710 mm.

Zulässige Maße für das vor 1887 gebaute Material, größtes Maß (1800 mm), kleinstes Maß (1700 mm).

§ 12. Durchmesser der Bufferscheiben, kleinstes Maß 340 mm.

Zulässiges Maß für das vor 1887 gebaute Material, kleinstes Maß (300 mm).

Für Fahrzeuge, bei denen der Abstand der Buffer geringer ist als 1720 mm, muß der horizontale Durchmesser der Bufferscheiben mindestens 350 mm betragen.

§ 13. Freie Räume an den Stirnseiten der Wagen zu beiden Seiten der Zugvorrichtung, zwischen dieser, den Bufferscheiben und den vor der Kopfschwelle vortretenden festen Teilen an beliebiger Stelle, Breite kleinstes Maß 400 mm.

Tiefe bei völlig eingedrückten Buffern, kleinstes Maß 300 mm.

Höhe über Schienenoberkante, kleinstes Maß 1800 mm.

Für bestehendes Material wird kein Maß festgesetzt.

§ 14. Vorsprung der Buffer über den Zughaken, von der Angriffsfläche des nicht angezogenen Hakens bis zur Stirn der nicht eingedrückten Buffer, größtes Maß 400 mm, kleinstes Maß 300 mm.

Zulässiges Maß für das vor 1887 gebaute Material, Personenwagen größtes Maß (430 mm).

Güterwagen größtes Maß (430 mm), kleinstes Maß (223 mm).

§ 15. Länge der Kupplungen, von der Stirnseite der nicht eingedrückten Buffer bis zur Innenseite des Einhängbügels, bei ganz ausgeschraubter und gestreckter Kupplung gemessen, größtes Maß 550 mm, kleinstes Maß 450 mm.

Für das vor 1887 gebaute Material werden keine Maße festgesetzt.

§ 16. Kleiner Durchmesser des Querschnitts der Kupplungsbügel am Berührungspunkt mit dem Zughaken, größtes Maß 35 mm, kleinstes Maß 25 mm.

§ 17. Sicherheitskupplungen.

§ 18. Kupplungsteile, die auf weniger als 140 mm über Schienenoberkante herabhängen könnten, müssen mindestens auf diesen Abstand eingeschraubt oder aufgehängt werden können.

§ 19. Tragfedern.

§ 20. Bremsen.

§ 21. Abstand der Bremsersitze von der Stirnfläche der vollständig eingedrückten Buffer, kleinstes Maß 40 mm.

§ 22. Querschnittsmaße der Wagen.

Bedingungen für Güterwagen, die ohne besondere Prüfung ihrer Querschnittsmaße übergehen sollen (Transitwagen).

§ 23. Schlösser der dem internationalen Verkehr dienenden Personenwagen.

§ 24. Äußere Schiebtüren.

§ 25. Anschriften an den Wagen.


Art. III. Unterhaltungszustand der Eisenbahnfahrzeuge.


§ 1. Die Wagen sollen sich in befriedigendem, die Sicherheit des Bahnbetriebs in keiner Weise gefährdendem Zustand befinden, wenn dies nicht der Fall ist, dürfen sie zurückgewiesen werden.

§ 2. Zeit der letzten Revision nicht mehr als 3 Jahre, Ausnahme bei nach der Heimat zurückkehrenden lauffähigen Wagen.

§ 3. Schmierungen der Achsbüchsen.

§ 4. Desinfektion der zur Viehbeförderung benutzten Wagen.

§ 5. Mängel, die zur Zurückweisung berechtigen.

A. Mängel an Rädern und Achsen.

B. Mängel an Achsbüchsen und Lagern.

C. Mängel an Tragfedern.

D. Mängel an Stoßvorrichtungen.

E. Mängel an Zugvorrichtungen.

F. Mängel an Untergestellen und Wagenkasten.

§ 6. Nichtzurückweisung von Wagen mit schadhatten oder unbrauchbaren Bremsen.

§ 7. Übernahme eigener leerer Wagen.


Art. IV. Beladung der Güterwagen.


§ 1. Nichtzurückweisung von Wagen wegen ihrer Beladung.

§ 2. Die verladenen Gegenstände müssen sicher und fest liegen.

§ 3. Verteilung der Ladung auf den Wagen.

§ 4. Die Belastung eines Wagens darf die Tragfähigkeit nicht überschreiten.

§ 5. Raddrücke eines Wagens.

§ 6. Lademaße und Einschränkungen der Ladungen.

§ 7. Überragung der Ladung offener Güterwagen über die Kopfschwelle des Wagens.

§ 8. Verladung langer Gegenstände, die auf einem Wagen nicht gelagert werden können.

§ 9. Vorschriften bei Verwendung von Schemelwagenpaaren, von Schutzwagen oder eines Zwischenwagens.

Den Bestimmungen für die T. sind 6 Anlagen beigegeben.

Anlage A enthält ein Zeichen Technische Einheit im Eisenbahnwesen für Wagen nach Art. II, § 2, Absatz 4, d.h. für Wagen, die Krümmungen von 150 m Halbmesser durchfahren können mit einem Radstand von mehr als 4500 mm.

Anlage B enthält eine Zeichnung eines Doppelschlüssels für die dem internationalen Verkehr dienenden Personenwagen nach Art. II, § 23.

Anlage C enthält eine Zeichnung einer allgemeinen Begrenzungslinie für Güterwagen nach Art. II, § 22, Absatz 2.

Anlage D enthält eine Zeichnung eines Zeichens für Transitwagen nach Art. II, § 25, Absatz 10.

Anlage E enthält eine Ladetabelle nach Art. IV, § 6, Absatz 2, für Breiteneinschränkungen der Ladungen auf jeder Seite.

Anlage F enthält eine Tabelle nach Art. IV, § 9, Absatz 1 b, für wagrechte Entfernungen auf jeder Seite zwischen den Ladungen und den Seitenwänden der Wagen bei Verwendung von tragenden Schemelwagen, von Schutzwagen oder eines Zwischenwagens.

1

In Deutschland ist der Wortlaut der Beschlüsse mit sämtlichen Zeichnungen und Tabellen als Textausgabe unter dem Titel: »Technische Einheit im Eisenbahnwesen, Fassung 1913« im Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin, im Druck erschienen.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 9. Berlin, Wien 1921, S. 279-283.
Lizenz:
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