Schutzwagen

[421] Schutzwagen, Sicherheitswagen (buffer car or wagon; wagon [de] sécurité, wagon tampon; vagone di sicurezza), Eisenbahnwagen, die bei Personenzügen zwischen Lokomotive und die zur Personenbeförderung bestimmten Wagen oder zwischen letztere und Güterwagen mit Ladung besonderer Art (Explosivstoffe, Langholz u.s.w.) aus Sicherheitsrücksichten eingeschaltet werden.

Die Einstellung von S. beruht in den meisten Ländern auf behördlichen Vorschriften.

Für die deutschen Eisenbahnen ist im § 57 der BO. vorgeschrieben, daß bei jedem zur Beförderung von Personen bestimmten Zug, dessen Fahrgeschwindigkeit 50 km/Std. übersteigt, der erste Wagen als S. zu dienen hat und als solcher nicht mit Reisenden besetzt werden darf. Ausnahmen sind zugelassen für dienstliche Sonderzüge, ferner für Züge mit höchstens 60 km Geschwindigkeit mit durchgehender Bremse auf 2gleisigen Bahnen, auf denen alle Züge mit derselben Geschwindigkeit einander folgen, und für alle Züge und Strecken bei Zügen unter 50 km Geschwindigkeit. In diesen Fällen genügt die Freihaltung der vordersten Abteilung des ersten Wagens von Reisenden. Auf den deutschen Nebenbahnen wird auch dies nur bei Zügen mit mehr als 40 km Geschwindigkeit verlangt. Ein S. ist hier überhaupt nicht vorgeschrieben.

Nach Art. 47 (2) der österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst muß bei Zügen, die zur Beförderung von Reisenden bestimmt sind und mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/Std. verkehren, zwischen der Lokomotive und dem ersten Personenwagen wenigstens ein Wagen ohne Reisende sich befinden.

In der Schweiz müssen nach Art. 19 des Fahrdienstreglements vom 1. November 1895 die Personenwagen wenigstens durch einen Wagen ohne Reisende von der Lokomotive getrennt sein.

Beachtenswert sind die für Dänemark geltenden Vorschriften. Dort hat § 32 des Bahnpolizeireglements am 23. Juli 1909 folgende Fassung erhalten: In jedem zur Personenbeförderung bestimmten Zug mit einer Geschwindigkeit von mehr als 70 km ist der vorderste Wagen, sofern er ein 2achsiger ist, von Reisenden freizuhalten. Ist der Wagen ein Drehgestellwagen, so sind nur die beiden vordersten Abteile unbesetzt zu halten. Die Plattform ist hierbei als Abteil anzusehen. Bei allen Zügen von mehr als 45 km und weniger als 70 km Geschwindigkeit ist nur das erste Abteil von Reisenden freizuhalten.

In Frankreich war im Art. 20 der Ordonnance vom 15. November 1846 vorgeschrieben, daß zwischen dem Tender und dem ersten Personenwagen so viel von Reisenden unbesetzte Wagen sich befinden sollten, als Lokomotiven dem Zug beigegeben sind. Die neueren Vorschriften verlangen die Führung eines S. hinter der Lokomotive. Ein zweiter S. läuft am Schluß der Personenzüge, um Schutz gegen das Auffahren eines nachfolgenden Zuges zu gewähren.

In Rußland ist durch § 82 g der Vorschriften für den technischen Betrieb der dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahnen vom 15. Mai 1898 bestimmt, daß in Zügen, die Personen befördern, wenn die Geschwindigkeit[421] mehr als 35 Werst/Std. beträgt, hinter dem Tender mindestens ein Gepäck- oder ein anderer Wagen eingestellt werden muß, der nicht mit Reisenden besetzt ist. Eine Ausnahme ist nur zulässig bei Zügen des Nahverkehrs und bei Dienstzügen, bei denen ein Gepäckwagen sich nicht befindet und wenn diese Züge mit durchgehender Bremse versehen sind.

Ähnliche Vorschriften gelten auch in Holland, Italien und anderen Ländern.

Für Spanien setzt eine kgl. Verordnung vom 11. September 1868 fest, daß in allen Zügen sich mindestens 2 gedeckte Lastwagen befinden müssen, von denen der eine unmittelbar hinter der Lokomotive, der andere am Ende des Zuges zu stehen kommt und zum Bremsen dient.

In England sind S. durch die Aufsichtsbehörden nicht vorgeschrieben. Die Verwaltungen führen aber S. in den Zügen oder sie halten die beiden vorderen Abteile von Reisenden frei.

Die meisten Bahnen benutzen als S. den Gepäckwagen (s.d.), in dessen Dienstabteil der Zugführer seinen Platz hat. Falls dieser Wagen an den Schluß des Zuges gestellt wird, muß an der Spitze des Zuges ein anderer, nicht mit Reisenden besetzter Wagen eingeschoben werden. Die Verwendung von Postwagen als S. ist, soweit tunlich, zu vermeiden (BO. § 57). Tatsächlich sind die Verwaltungen gezwungen, die Postwagen oft unmittelbar hinter der Lokomotive einzustellen, weil ein anderer Platz im Zug entweder den Rücksichten auf den Postdienst nicht entsprechen oder eine Vermehrung der Wagenzahl und damit des Zuggewichts und der Zuglänge zur Folge haben würde. Diese Übelstände sind aber erheblicher als die von der Benutzung der Postwagen als S. zu erwartenden Nachteile. Es ist mehr oder weniger Zufall, ob ein den vorderen Teil des Zuges betreffender Unfall am ersten oder an einem der folgenden Wagen die größten Beschädigungen hervorruft. Die deutsche Postverwaltung sucht deshalb ihre im Postwagen tätigen Beamten dadurch zu schutzen, daß in den für den großen Schnellzugdienst erbauten Postwagen (s.d.) besondere Endabteile freigehalten werden.

Für Nebenbahnen entfällt zumeist die Verbindlichkeit zur Beistellung von S. So ist ebenso wie in Deutschland auch in Österreich die Einschaltung eines S. auf Lokalbahnen nicht vorgeschrieben.

In Frankreich braucht den Trains légers nach dem Dekret vom 13. März 1889 ein S. nicht beigegeben zu werden; ähnliches gilt in Belgien, Rußland u.s.w.

Um den S. nicht beim Richtungswechsel der Fahrt, wie z.B. bei der Berührung von Kopfstationen oder bei Pendelzügen jedesmal umstellen zu müssen, werden den Zügen häufig 2 als S. geeignete Wagen mitgegeben. In England hat man in solchem Fall diese Wagen wohl mit einem roten Anstrich versehen, um die Sichtbarkeit des am Schluß des Zuges laufenden Wagens zu erhöhen und die Gefahr des Auffahrens eines zweiten Zuges auf den ersten zu verringern. Allgemein ist dies Verfahren aber nicht zur Anwendung gekommen, weil eine Verminderung der Unfälle hiervon kaum zu erwarten ist. Ebenso stehen der Führung von S. am Schluß aller Personenzüge so erhebliche Erschwernisse in der Abwicklung des Fahrdienstes gegenüber, daß die hierdurch herbeigeführte Vermehrung der Betriebsgefahren die erhofften Vorteile überwiegen würde.

Sofern die Beförderung von außergewöhnlich langen Gütern mit personenführenden Zügen geschieht, wird überall Trennung der hierfür benutzten Wagen von den Personenwagen durch eine mehr oder minder genau bestimmte Zahl von S. verlangt. Für diese S., die fast immer aus den im Zug befindlichen Wagen entnommen werden, wird keinerlei Gebühr beansprucht.

Für Deutschland ist im § 57 der BO. vorgeschrieben, daß Wagenpaare, über die dieselbe Ladung reicht, nicht unmittelbar vor oder hinter besetzte Personenwagen gestellt werden dürfen.

Für Österreich bestimmt Art. 55 der Vorschriften für den Verkehrsdienst, daß mit Langholz oder ähnlichen Gegenständen beladene Wagen nur in Züge eingereiht werden dürfen, deren größte Geschwindigkeit 40 km/Std. beträgt. Bei Zügen mit Personenbeförderung müssen die Wagen stets hinter die Personenwagen eingestellt und von den letzteren mindestens durch einen Wagen getrennt sein, dessen Ladung oder dessen Wände höher reichen als das Langholz. Auf Lokalbahnen dürfen Wagen mit Langholz oder ähnlichen Gegenständen auch vor den Personenwagen laufen, wenn sie durch ihre Schraubenkupplung verbunden sind und ihnen ein S. folgt.

In der Schweiz sollen die Personen-, Gepäck- oder Postwagen vor Langholz und ähnliche Sendungen eingestellt werden und von diesen tunlichst durch einen Wagen getrennt sein.[422]

Auf den französischen Bahnen ist vorgeschrieben, daß bei Güterzügen mit Personenbeförderung die mit Schienen, Eisenbarren, Holzstämmen und anderen Gegenständen, die die Länge zweier Wagen überschreiten, beladenen Eisenbahnfahrzeuge stets von den Personenwagen durch einen oder mehrere nicht mit Reisenden besetzte Wagen getrennt sein müssen.

In Italien wird die Einstellung zweier Wagen, die unter Umständen besetzte Bremsposten haben müssen, zwischen den Personenwagen und den mit den genannten Gütern beladenen Eisenbahnfahrzeugen gefordert.

Alle diese S. dienen zur Sicherung des Reiseverkehrs in den Personenzügen. Es kommen aber auch S. in Güterzügen zur Verwendung, um die Wagen dieser Züge gegen Beschädigungen zu schützen, die ihnen durch den Umfang oder die Beschaffenheit der im Zug beförderten Güter zugefügt werden könnten. Überragen auf offenen Wagen verladene Gegenstände die Kopfschwelle der Wagen um das nach Art. IV, § 7 des Technischen Reglements für die gegenseitige Zulassung der Fahrzeuge zwischen den Verwaltungen des internationalen Verbandes (abgedruckt im VWÜ.) zugelassene Maß (s. Holzbeförderung, unter II, A, 1), so sind nach den Vorschriften dieses Reglements auf den betreffenden Seiten S. einzustellen. Dasselbe geschieht bei den Kranwagen (s.d.), wenn sie in den Zügen nach anderen Stationen befördert werden. Öfter werden hierfür auch besondere Kran-Schutzwagen ein für allemal bereitgehalten.


Für die Beistellung von S. im öffentlichen Güterverkehr erheben die Eisenbahnen eine im Tarif festgesetzte Gebühr. Diese Schutzwagengebühr wird in Deutschland mit 15 Pf. (Deutscher Eisenbahn-Gütertarif, Teil I, Abt. B, § 39) berechnet.

Auf den österreichischen Eisenbahnen wird bei Aufgabe von Gegenständen über 6∙3 m Länge als Wagenladungsgut für den zweiten und jeden weiteren als S. beigestellten Wagen eine Gebühr von 16 h für den Wagen und km erhoben. Sofern jedoch die Frachtberechnung entsprechend der Tarifierung der Sendung unter 6∙3 m Länge für das ganze Ladegewicht der 2 verwendeten Wagen erfolgt, ist für den als S. eingestellten dritten und vierten Wagen keine Gebühr zu entrichten.

In Frankreich und in der Schweiz beträgt die S. 20 Ct., wobei letztere mindestens 3 Fr. erhebt, in den Niederlanden 0∙03 fl. (holl.) für den Wagen und km.

In Italien beläuft sich die Gebühr auf 0∙357 Lire für den km und jeden verwendeten oder zu berechnenden Wagen von 8 t Tragfähigkeit; im Fall jedoch für die Sendung Wagen mit größerer Tragfähigkeit erforderlich wären, erhöht sich dieser Mindestsatz um 1/8 für jede weitere t Tragfähigkeit.

In Schweden wird für jeden Wagen und je angefangene 10 km ein Betrag von 60 Öre (etwa 66 Pf.) eingehoben.

In England stellt sich die Gebühr für die Beistellung der S. 2 Pence für den Wagen und die Meile.


Über die vorgeschriebene Verwendung von S. bei Beförderung explosiver und leichtentzündlicher Güter s. Explosive Gegenstände, Bd. IV, S. 413–416.

Breusing.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 8. Berlin, Wien 1917, S. 421-423.
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421 | 422 | 423
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