Umschlagverkehr

[25] Umschlagverkehr (tranship traffic; trafic de transbordement; movimento di trasbordo), die Güterbewegung, die sich in den See- und Binnenhafenplätzen (Umschlagsplätzen) im Wege der Umladung der Güter von einem Transportmittel in ein anderes, und vielfach verbunden mit einer Zwischenlagerung und Stapelung der mit einem Transportmittel angekommenen und mit einem andern Transportmittel abgehenden Güter vollzieht.

Das wesentlichste Merkmal jedes U. bildet die Unterbrechung des Längentransports nebst einer Umladung und gleichzeitigen Förderung der Güter mit oder ohne Zwischenlagerung auf kurze Strecken in vertikaler, horizontaler, schräger oder in aus diesen kombinierten Richtungen von einem Transportmittel in ein anderes (Seeschiffe, Binnenschiffe, Güterwagen).


Der wirtschaftliche Zusammenhang zwischen Güterbeförderung und Güterumladung.


Die ungeheure Entwicklung des Weltverkehrs brachte es mit sich, daß immer größere Mengen Roh- und Fertigmaterialien zu befördern sind. Während die dichtbevölkerten industrialisierten Länder mit Rohprodukten aus den wenig besiedelten, nur über Rohstoffe verfügenden Ländern versorgt werden müssen, werden die veredelten Fertigfabrikate in die ersteren befördert. Die Durchführung dieser Transporte erfolgt fast ausschließlich im gebrochenen Verkehre derart, daß die Güter mittels Bahn zu den Umschlagsplätzen der Meere und Binnenwasserstraßen gebracht, umgeladen und auf dem Wasserwege, entweder zur Verbrauchsstelle oder wieder zu einem See- oder Binnenhafen behufs neuerlicher Umladung auf die Bahn und Weiterbeförderung zur Verbrauchsstelle gebracht werden. Der Gesamttransport setzt sich also wie folgt zusammen:

a) Beladen des Transportmittels (Bahn wagen oder Schiff),

b) Längentransport (Bahn oder Schiff),

c) Umladen in Eisenbahn oder Schiff, oder Entladen an der Verbrauchsstelle,

d) Längentransport mit Eisenbahn oder Schiff,

e) Entladen an der Verbrauchsstelle.

Hieraus ergibt sich, daß die Güterumladung einen integrierenden Bestandteil jeden Transportes bildet, daß sie einen speziellen Teil des Transports darstellt, an den dieselben allgemeinen Anforderungen zu stellen sind,[25] welchen das Verkehrs- oder Transportwesen in seiner Gesamtheit Genüge leisten muß. Diese Anforderungen sind:

1. Ermöglichung der Ortsveränderung überhaupt,

2. Schnelligkeit der Ortsveränderung,

3. niedrige Kosten.

In den meisten Fällen bildet die Güterumladung mit oder ohne Zwischenlagerung einen vom eigentlichen Frachtgeschäft vollkommen getrennten Zweig des Transportwesens. Namentlich in der freien Schiffahrt der Privatreeder besorgen diese nur den reinen Transport. Der Umschlag, das Beladen und Entladen der Fahrzeuge, die Ein- oder Zwischenlagerung an den Umschlagsplätzen ist vom Frachtgeschäft vollkommen getrennt. Nur bei der Linienschiffahrt, sowohl im See-, wie im Binnenschiffverkehre, übernehmen die Verfrächter auch den Güterumschlag und berechnen die Frachtsätze einschließlich dieses Teiles der Transportkosten. Die tatsächlichen Kosten der Ladearbeit sind jedoch nur ein Teil der den Gesamttransportkosten zuzurechnenden Spesen, u. zw. der weniger ins Gewicht fallenden. Ausschlaggebend ist in den meisten Fällen die Schnelligkeit der Ladearbeit, deren Anteil die Gesamtfrachtspesen der in einer Einheit zugebrachten Gütermengen in viel höherem Maße beeinflußt, so daß es unter Umständen vorkommen kann, daß dieser Anteil die eigentlichen Frachtspesen übersteigt. Das Verhältnis der gesamten Umladespesen zu den Transportspesen ist abhängig von der Länge des Transportweges und von der Gattung der Güter.


Arten des U.


1. Umladung und Förderung von mit der Bahn ankommenden Gütern mit oder ohne Zwischenlagerung in See- und Binnenschiffe.

2. Umladung von mit See- oder Binnenschiffen ankommenden Gütern mit oder ohne Zwischenlagerung in Güterwagen.

3. Umladung und Förderung von mit Seeschiffen ankommenden Gütern in Binnenschiffe sowie umgekehrt.

4. Umladung der in See- oder Binnenhäfen mit Pferde- oder Frachtwagen ankommenden Güter in See- und Binnenschiffe.


Umschlagsplätze.


Die See- und Binnenhäfen bilden die Umschlagsplätze für die Abwicklung des U. Man unterscheidet:

1. Reine Seehafen, ohne Flußmündung. U. von und ins Hinterland erfolgt vom Schiff zur Bahn oder umgekehrt mit oder ohne Zwischenlagerung. Hierzu gehören auch Häfen an Seekanälen.

2. Hafenplätze liegen an einer schiffbaren Flußmündung, dienen gleichzeitig als See- und Binnenhafen. U. erfolgt vom und ins Hinterland vom Seeschiff zum Flußschiff oder umgekehrt, vom Seeschiff zur Bahn oder umgekehrt, beides mit oder ohne Zwischenlagerung.

3. Reine Binnenhafen an einem schiffbaren Fluß (natürliche Binnenwasserstraße) oder an kanalisiertem Fluß oder Kanal (künstliche Binnenwasserstraße) oder an Kanalmündung an einem Fluß. U. erfolgt vom Flußschiff zur Bahn oder umgekehrt mit oder ohne Zwischenlagerung, dann vom Flußschiff in das Kanalschiff oder umgekehrt.

Reine Seehäfen sind immer natürliche Häfen und werden vielfach je nach Verkehrsbedürfnis durch Kunstbauten verbessert und vergrößert.

Kombinierte See- und Binnenhäfen sowie im offenen Strom liegende Umschlagsplätze sind teils natürliche, teils künstliche, alle anderen sind künstlich angelegte Häfen.

Die wesentlichsten Erfordernisse der Anlagen in Hafenplätzen sind größtmögliche Uferlänge auf möglichst kleiner Grundfläche, bequeme stromab gerichtete Zufahrt (nötige Wassertiefe; bei niederstem Wasserstand müssen voll beladene Fahrzeuge im Hafen verkehren können), Schutz vor Eisgang, Hafengelände für Freilagerplätze womöglich, für Güterschuppen, Speicheranlagen sollen unter allen Umständen hochwasserfrei sein. Als geringstes Maß der Einfahrtbreite ist die 4fache Schiffbreite vorzusehen. Ufer womöglich mit Kaimauern, Bohlen- oder Larsenwänden oder gepflasteter Böschung; Festmachvorrichtungen für die Fahrzeuge, Abgangstreppen, Hafenstraßen, Gleisanlagen (s. Hafenbahnhöfe, Bd. VI, S. 40–42), Verladeanlagen (s. Ladeeinrichtungen, Bd. VII, S. 49–61), Lagerplätze, Güterhallen, Speicher, Zollmagazine, Trink- und Nutzwasser, Kraft- und Lichtstrom, Post, Telegraph.

Bemessung der Größe der Hafenfläche und Uferlänge nach dem jährlichen Güterumschlag und dessen Verteilung auf die Dauer der Schiffahrt, bzw. nach Zahl der jährlich ein- und auslaufenden Schiffe. Vorsorge für Erweiterungsfähigkeit der Anlagen. Zusammenlegung gleichartiger Verkehre in besonderen Hafenbecken (Kohle, Getreide, Erdölprodukte); für letztere unbedingt besondere Hafenbecken.

Man rechnet als jährliche Umschlagsmenge bei 300 Arbeitstagen zu 8 Stunden und einreihiger Verheftung der Fahrzeuge auf 100 km Kailänge, mit modernen Verladeanlagen ausgestattet:


Schaufelgüter60.000 t,
Stückgüter30.000 t.

[26] Gattung der Umschlagsgüter.


Die hauptsächlichsten Güter, die im U. in Betracht kommen sind:

1. Schütt- oder Schaufelgüter (Kohle, Koks, Erze, loses Getreide, loses Salz, Kies, Bausand, Asphalterde, Feldspat, Kalisalze u.s.w.).

2. Massengüter (Eisen, Roheisen, Halbfabrikate, Holz, alle Arten Sackware – sackiertes Getreide, Mehl, Salz – Ziegel, Bausteine, alle Arten Faßware – Öle, Fette, Petroleum, Wein, Bier).

3. Stückgüter (sperrige Kaufmannsgüter, Kisten, Ballen, Einzelware, Maschinen und Maschinenteile, gekennzeichnet durch ungleiches Volumen und Gewicht der einzelnen Kolli).

Den Hauptanteil auf U. – 60–70% aller Umschlagsgüter der Welthafenstädte – haben die Schüttgüter.


Art der Güterumladung.


Die Güterumladung kann entweder: a) von Hand (manuell), b) mechanisch, c) teils manuell, teils mechanisch sein.

Manuell wird jede Güterumladung genannt, bei der die Förderung der Lasten größtenteils durch Menschenkraft mit Zuhilfenahme von durch Menschenkraft betätigten Hilfsmitteln (Handkran, Handwinde, Karren) erfolgt.

Wird die Lastenförderung bei der Güterumladung zum größten Teil durch motorisch angetriebene Maschinen besorgt, wobei die Tätigkeit der dabei beschäftigten Menschen sich nur auf Hilfsarbeiten bei den Last-, Hebe- und Fördermaschinen beschränkt, so spricht man von mechanischer Güterumladung. An den den Warenaustausch des Weltverkehrs vermittelnden See- und Binnenhafenplätzen ist die manuelle Güterumladung seit Ende vorigen Jahrhunderts allmählich fast vollkommen durch die mechanische Güterumladung verdrängt worden. Diese war nur möglich durch die Anwendung der elektrischen Kraftübertragung, mit deren Hilfe es erst gelang, einerseits die bei der Güterumladung erforderliche räumlich unbegrenzte Lastenförderung zu bewerkstelligen, anderseits die mächtig angewachsene Gütermenge in der für die Wirtschaftlichkeit des Transports notwendigen kürzesten Zeit zu bewältigen.


Als Unterlage für die Berechnung der Dauerleistung bei manueller Leistung kann angenommen werden: Geschwindigkeit eines Mannes unter Last, gleichgültig, ob die Last am Rücken getragen oder mit Karren geschoben wird, 0∙4–0∙85 m/Sek., Geschwindigkeit ohne Last 0∙6–1∙4 m/Sek., wobei die Einzellast beim Tragen bis zu 100 kg, beim Karren bis 200 kg beträgt. Die erzielten Stundenleistungen sind natürlich sodann abhängig: von der Länge der zurückzulegenden Wege, ob diese horizontal oder ob Steigungen zu überwinden sind, von der Art und Beschaffenheit der Güter. Zur Entladung eines 10 t-Kohlenwagens (vom Waggon in den Kohlenkarren schaufeln) benötigen 2 Mann 40 Min., zur Entladung eines 10 t-Erzwagens 30 Min.


Die mechanische Güterumladung hat überall dort, wo sie die Handarbeit verdrängte, eine Umwälzung im U. hervorgerufen. Die Leistungen namentlich in Schüttgütern steigen auf das Vielfache der Handarbeit bei gleichzeitiger außerordentlicher Verminderung der Umladespesen. Die mechanischen Güterverladeanlagen gruppieren sich in 2 Klassen:

a) in stetig,

b) in unstetig arbeitende.

Die ersteren finden hauptsächlich bei Schaufelgütern, in neuerer Zeit aber auch bei Massen- und Stückgütern, die letzteren im überwiegenden Maße bei Stückgütern Verwendung.


Die allgemein üblichen Leistungen einzelner Anlagen betragen bei Schaufelgütern bis zu 300 t/Std., bei Massengütern bis zu 80 t/Std., bei Stück- und Einzelgütern bis zu 40 t/Std. In einzelnen Fällen wird ein Vielfaches erreicht. Für den Erztransport auf den oberen Seen hat die Pennsylvania Railroad Co. in Cleveland Spezialschiffe von 190 m Länge, 10.000 t Tragvermögen, mit offenen Laderäumen, Maschinen, Kesselanlage und Unterkunftsräume im Hinterschiff, erbaut. Das Beladen erfolgt mittels Schurren von Hochbehältern aus in ca. 20 Min. Die Beschickung der Hochbehälter erfolgt durch 40–60 t Selbstentlader. Das Entladen besorgen 4 gleichzeitig arbeitende Hullet'sche Verladeanlagen mit Selbstgreifern von je 17 t Fassungsraum, deren Einzelstundenleistung 2000 t beträgt, so daß ein Erzschiff in 1 Std. 15 Min. entladen ist.

Auch für Kohle wurden Hullet'sche Anlagen mit 8 t Greifern und 1000 t Stundenleistung für die Canadian Pacific Railway zur Entladung von 12.000 t-Kohlenschiffen erbaut.


Vergleich der Kosten zwischen Hand- und mechanischer Güterumladung.


Nach Pietrkowsky stellt sich der Anteil der Umladespesen an den Frachtspesen für Hand- und mechanischer Güterumladung bei Entladung von Kohle auf einen 30 m breiten, neben dem Ladegleis befindlichen Lagerplatz wie folgt (Preuß. StB. 1913):


Umschlagverkehr

Dieselbe Annahme für deutsche natürliche (freie) Binnenwasserstraßen:


Umschlagverkehr

Auf Kanälen verringert sich infolge der höheren Frachtkosten der Anteil durchschnittlich um 25%.

[27] Im Seeschiffverkehr ist das Verhältnis der Umladekosten zu den Transportkosten größtenteils infolge der längeren Transportwege geringer.


In den vorstehend angeführten Zahlen ist der Einfluß der für die Umschlagsarbeit aufgewendeten Zeit nicht berücksichtigt. Und gerade dieses Moment ist in weitaus überwiegendem Maß ausschlaggebend in Hinsicht auf die gesamten Transportspesen. Die durch die raschere Zirkulation der Transportmittel erzielten Werte setzen sich zusammen:

a) aus den unmittelbaren Frachtermäßigungen, die in der Trampschiffahrt für Verkürzungen der an den Hafenplätzen gesetzlich festgesetzten Entlade- und Beladezeiten vereinbarungsgemäß gewährt werden, sowie den Ermäßigungen an den gesetzlichen Liegegeldern;

b) aus den infolge Verkürzung der Liegezeit ersparten Tilgungs-, Personal- und Erhaltungskosten;

c) aus den gewonnenen Dampferbetriebsstunden – in der Binnenschiffahrt auch Warenboot (Schleppschiff) – bei den Güterwagen Wagenbetriebsstunden.


In fast allen Häfen ist die Löschungsfrist, allerdings vielfach ohne besondere Begünstigungen für Verkürzung, normenmäßig festgelegt. In den deutschen Binnenhäfen ist sie nach dem »Gesetz betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt vom 15. Juni 1895«, geregelt. Für Überschreitung der vorgeschriebenen Löschungsfristen sind erhöhte Liegegelder vorgesehen. Hingegen ermäßigen sich die Frachtsätze in der freien Schiffahrt – namentlich am Rhein und auf der Elbe – bis zu 25%, wenn die Löschfrist 1/2 oder 1/4 der Zeit der im betreffenden Hafen normierten Löschfrist beträgt. Die Ermäßigung ist abhängig von Angebot und Nachfrage, vom Wasserstand – wenn infolge Niederwasser das Schiff nicht ausgenutzt werden kann und daher Frachtraummangel eintritt – und von den Hafenbestimmungen.

Die Liegegelder werden meistens nach Tonne und Tag berechnet, jedoch auch nach der Art der Schleppe oder Dampfer oder Segelschiffe und nach der Größe. Bei Flußschiffen ermäßigen sich die Liegegelder mit der zunehmenden Größe. In den Wintermonaten sind die Liegezeiten größer als in den Sommermonaten. Viele Häfen haben überhaupt keine Liegezeiten vorgeschrieben. Eine gesetzliche Festlegung der Überliegegelder besteht meistens nicht. Vielfach wird der Umschlagbetrieb von der betreffenden Hafenverwaltung an Unternehmer übertragen, die sodann, insbesondere in der freien Schiffahrt, mit den Verfrächtern spezielle Vereinbarungen treffen. Nebst der Frachtermäßigung werden oft Entladeprämien – »Dispache-money« – gewährt, die häufig die Hälfte des vereinbarten Überliegegeldes betragen. Alle diese Bestimmungen und Verträge beziehen sich nur auf die freie Schiffahrt. Die von seite der Hafenbehörden eingeführte gesetzliche nach oben begrenzte Löschfrist tritt hinsichtlich der Verkürzung der Löschfrist praktisch nicht in Erscheinung, da sie immer zu weit bemessen ist. Die vorstehenden Ausführungen gelten hauptsächlich für die deutschen See- und Binnenhäfen. Bei der Donauschiffahrt liegen die Verhältnisse ganz anders. Hier werden die Frachtspesen deshalb in den meisten Fällen einschließlich der Umschlagsspesen erstellt, weil die Umschlagsplätze entweder Eigentum der Reeder sind oder durch diese von den Besitzern – meistenteils der betreffende Uferstaat oder die Gemeindeverwaltung – gepachtet sind. Alle Umschlagseinrichtungen sind Eigentum des betreffenden Schiffahrtsunternehmens. Eine Ausnahme bildet bloß der Luitpoldhafen in Regensburg, der nach deutschem Muster sich im städtischen Betrieb befindet. Während also in Deutschland, größtenteils auch in den anderen Industrieländern, das Frachtgeschäft von der Güterumladung vollkommen getrennt ist, bildet der Frachtsatz im Donauverkehr ein einheitliches Ganzes, in welchem die Umladespesen inbegriffen sind. Eine Verkürzung der Belade- und Entladezeiten, die für jede Gattung von Gütern und bei jedem Frachtabschluß besonders vereinbart wird, kann daher auch in Frachtermäßigungen und Löschfristprämien nicht in Erscheinung treten. Diese werden auch nicht gewährt, wenn die Beladung und Entladung der Partei übertragen wird. Hingegen werden für Ladefristüberschreitungen Liegegelder, deren Höhe sich nach der Geschäftslage richtet, eingehoben.

Der Begriff »Wirkungsgrad« auf das Transportwesen angewendet besagt, daß das Verhältnis zwischen der Zeit des unproduktiven Stillstands der Transportmittel und der eigentlichen Umlaufzeit auf das möglichst geringe Maß herabgedrückt werden soll.

Im U. nehmen den größten Teil des die Wirtschaftlichkeit herabdrückenden Stillstandes die Entlade- und Belade- und die Wartezeiten in Anspruch. Der Wirkungsgrad wird um so besser sein, je größeres Tragvermögen die Einheiten besitzen, je länger die Transportstrecken sind und je rascher die Umschlagsarbeit auf den Umschlagsplätzen vor sich geht. Demgemäß ist der Wirkungsgrad bei den Bahnen am schlechtesten, an zweiter Stelle steht die Binnenschiffahrt, an erster Stelle die langen Fahrten der Seeschiffe. Die Wirkung auf die Volkswirtschaft durch die schlechte Ausnutzung der Transportmittel ist am besten aus dem Berichte des »Vereins für die bergbaulichen Interessen im Oberamtsbezirk Dortmund« vom Jahre 1908 ersichtlich.

Nach den Nachweisungen der deutschen Eisenbahnverwaltungen hat sich die von jedem Güterwagen im Jahre durchlaufene Kilometerzahl im Jahre 1851 mit 14.890 km bis 1908 auf bloß 18.114 km gebessert. Seit dieser Zeit ist ein Stillstand eingetreten. Diese Umlaufstrecke setzt sich zusammen aus der gesamten von einem Wagen im Jahre durchgelaufenen Strecke, also Nutz- und Leerkilometer zusammengenommen. Die 18.114 km ergeben bei 300 Arbeitstagen eine tägliche Fahrlänge von 60 km. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 20 km/Std. errechnet sich demnach die tägliche Fahrzeit, u. zw. Nutz- und Lehrkilometer zusammen, mit 3 Stunden, die Stehzeit mit 21 Stunden. Die 1908 im westfälischen Kohlenrevier im Verkehr gestandenen 230.000 Kohlenwagen sind demnach 690.000 Stunden gelaufen und 4,830.000 Stunden gestanden. Wenn das Verhältnis von 21 : 3 nur auf 19 : 5 gebracht worden wäre, dann hätte eine Ersparnis von 460.000 Stehstunden erzielt werden können, was gleichbedeutend ist mit einer Wagenvermehrung von 460.000 : 19 = 24.211 Wagen. Die Kosten eines Wagens betrugen damals M. 3000, so daß durch die geringe Vermehrung der Umlaufzeit M. 70,000.000 hätten erspart werden können, wobei die Minderausgaben an Aufstellungsgleisen, Grunderwerb, Personal, Lokomotiven u.s.w. nicht berücksichtigt sind. Der größte Teil dieser Stehzeit entfällt nachgewiesenermaßen auf den Aufenthalt auf den Belade- und Entladestationen, der geringere Teil auf den Verschubdienst.

[28] Auch in der Binnenschiffahrt ist das Verhältnis zwischen Fahr- und Stehzeit der Dampfer und Warenboote (Schleppschiffe) durch Verkürzung der Belade- und Entladezeiten weit verbesserungsfähig, wenn auch in den letzten 20 Jahren in der Ausgestaltung der Häfen mit modernen mechanischen Verladeanlagen, namentlich in Deutschland, außerordentlich viel geleistet wurde.

Der Donauverkehr zeigt, wie der Mangel an mit mechanischen Verladeanlagen ausgestatteten Häfen ungünstig auf die wirtschaftliche Ausnutzung der Transportmittel wirkt, wobei hervorgehoben werden soll, daß die Schiffahrtsunternehmungen, besonders im westlichen Teile des Stromes, bedeutende Mittel für mechanische Umschlagseinrichtungen in den letzten Jahren aufgewendet haben.

Die Erkenntnis von der außerordentlich volkswirtschaftlichen Bedeutung der mechanischen Güterumladung für alle Transportmittel, begründet in der Möglichkeit, ohne kostspielige Vermehrung der Transportmittel die Transportmengen in erheblichem Maße zu steigern, gelangt immer mehr zur Geltung.

Literatur: Aumund, Hebe- und Förderanlagen, Bd. I, Jul. Springer, Berlin 1916. – Buhle, Massentransport, Deutsche Verlagsanstalt, Stuttgart. – Falk, Der Wagenumlauf und seine Beschleunigung, »Technik und Wirtschaft«, Monatsschr. dt. Ing. 1918. – Hanfstengl, Billig Verladen und Fördern, Jul. Springer, Berlin 1916. – W. Hollitscher, Die mechanische Güterumladung auf den Umschlagsplätzen der Ersten Donau – Dampfschiffahrts – Gesellschaft, Ziemsen, Wittenberg 1921. – Hütte, Des Ingenieurs Taschenbuch, Bd. III, Fluß- und Kanalhäfen. Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin. – Kammerer, Die Technik der Lastenförderung einst und jetzt, R. Oldenburg, München 1907. – Knüffermann, Die Duisburg-Ruhrorter-Häfen, »Technik und Wirtschaft«, Monatsschr. dt. Ing. 1917. – Pietrkowsky, Die Umladung von Massengütern, Verlag Ziemsen, Wittenberg 1918. Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure 1911, 1912, 1921.

Hollitscher.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10. Berlin, Wien 1923, S. 25-29.
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