Asphaltmakadam [2]

[26] Asphaltmakadam oder Asphaltbeton und Sand- oder Sheetasphalt (Bitusheet), allgemein auch Walzasphalt genannt, wird wie Teermakadam (s.d.) angewendet, um die Staub- und Schmutzbildung auf den Straßen möglichst zu verhindern und die Fahrbahn, besonders auch für den Kraftwagenverkehr, dauerhafter zu machen.

Der Asphaltmakadam wird auf eine unnachgiebige Unterlage aufgebracht, Diese kann sein eine Betonschicht (bei sehr schwerem Verkehr 20–25 cm dick, je nach Beschaffenheit des Untergrunds), eine festgewalzte Steinschlagdecke, am besten auf Packlage, also auch alter Straßenkörper, dessen Oberfläche ausgeglichen ist, oder altes Steinpflaster. Die Oberfläche soll nicht glatt, sondern rauh sein, damit die Deckschicht aus Asphaltmakadam fest haftet. Auf die Unterlage wird ein Belag, bestehend aus einem Gemenge von Feinschlag, Sand und Asphalt, aufgewalzt. Der Belag unterscheidet sich von dem aus Teermakadam nur durch das Bindemittel. Dieses besteht hier aus natürlichem Asphalt oder Bitumen, dessen Bindekraft, Beständigkeit und Zähigkeit viel höher ist als die des Rohgasteers oder der Teerpräparate, die zu Teermakadam verwendet werden. Der Asphaltmakadam vermag deshalb auch höheren Anforderungen zu entsprechen als Teermakadam. Er kann wie dieser nach dem Tränkverfahren oder nach dem Mischverfahren hergestellt werden (s. Teermakadam). Guten Erfolg sichert nur das Mischverfahren, bei dem die Bestandteile maschinell innig gemischt werden, daher auch nach englischem Vorgang der Name Asphaltbeton (asphaltic concrete) genannt. Die zu Feinschlag für Asphaltmakadam verwendeten Gesteinsarten sollen genügend hart und druckfest sein und nicht glasig oder glatt brechen, damit das Bitumen gut haftet. Neben feinkörnigem Granit, Porphyr, Syenit und andern Hartgesteinen eignet sich hierzu auch harter, körniger Kalkstein. Der Feinschlag soll möglichst würfelförmig, nicht splitterig und seine Korngröße nicht größer als die halbe Dicke des fertigen Belags sein, der, je nach der Stärke des Verkehrs, 4–71/2 cm dick gemacht wird. Dem Feinschlag wird feineres, reines Gesteinsmaterial von verschiedener Korngröße bis herunter zu 0 mm beigegeben (scharfkörniger Fluß- oder Grabsand, Quetschsand enthält meist nicht genügend seines Material), um einen möglichst dichten, porenfreien Belag zu erzielen, in den die Feuchtigkeit – der Feind jedes Straßenbelags – nicht eindringen kann. Der Asphalt, oder besser gesagt Asphaltzement, muß eine Reihe von Bedingungen hinsichtlich seiner Reinheit, Löslichkeit in Schwefelkohlenstoff und andren Chemikalien erfüllen. Das Mischungsverhältnis ist etwa 6 Teile Feinschlag, 4 Teile sandiges Material und 1 Teil Asphalt (55%, 36% und 6–9%). Die Menge des Asphalts ist abhängig von dessen Beschaffenheit sowie von der des Gesteins und muß im einzelnen Fall genau bestimmt werden. Die Gesteine werden in der Nähe der Baustelle oder in stationären Anlagen in rotierenden Trommeln oder dergl. auf 120–150° C. erhitzt und vollständig getrocknet und dann der Asphaltzement beigesetzt, der unter Vermeidung jeder Ueberhitzung – am besten durch Heißdampf – für sich aufgeschmolzen wird. Die Mischung wird warm auf der Unterlage mittels erwärmten Schaufeln, Harken und Rechen, etwa 40–45% höher als die gewünschte Dicke, gleichmäßig verteilt und noch in warmem Zustand mit einer leichten Dampfwalze (5–10 t) abgewalzt. An Stellen, die von der Walze nicht erreicht werden, wird der Belag mit erhitzten eisernen Stampf ein festgestampft. Zum Einwalzen eignen sich am besten sogenannte Tandemwalzen (französische Bauart, vorn und hinten gleiche Walzbreite, aber je zwei Walzen), wegen der gleichmäßigen Druckverteilung und ihrer Beweglichkeit. Großes Gewicht der Walzen hat weniger Bedeutung als anhaltendes, gleichmäßiges Walzen. Nach beendigtem Walzen erhält der Asphaltmakadam gewöhnlich noch einen Anstrich mit heißem Bitumen, der mit Sand- oder Hartsteingrus überstreut und abgewalzt wird.

Sandasphalt oder Sheetasphalt (Bitusheet) ist eine Abart des Asphaltmakadams. Er besteht aus Sand, einem seinen Füllmittel und Asphalt. Das Asphaltpflaster der Städte in Nordamerika, wo Asphaltkalksteine, die sich zur Herstellung von Stampf- oder Gußasphalt eignen, bis jetzt nicht gefunden wurden, wird aus Sheetasphalt hergestellt. In Deutschland befaßt sich damit die Firma J.A. Braun, Stuttgart-Cannstatt. Der Sand, dessen Masse 70–80% der Mischung beträgt, muß absolut rein, scharfkörnig und von gleichmäßiger Härte sein und bis auf wenige Prozente durch ein Sieb von 2 mm Maschenweite gehen. Die Körner sollen ungleich bis herunter zu 0 mm sein, besonders soll genügend ganz seiner, eben noch körnig sich anfühlender Sand vorhanden sein. Zur Ausfüllung der Poren im Sand werden 18–10% seines Füllmittel (Kalkstaub, Zement- oder Tonmehl) beigegeben. Die Menge des Füllmittels richtet sich nach den klimatischen Verhältnissen und nach der Stärke des Verkehrs. Zur Bindung des Sandes und Füllmittels sind je nach der Feinheit derselben (je seiner desto mehr) 9–12% Biturnen von bestimmter Beschaffenheit erforderlich. Das Trocknen, Erwärmen und Mischen der Bestandteile geschieht genau wie beim Asphaltmakadam, ebenso das Einbauen. Das Verteilen und Einebnen der gemischten Masse muß aber viel sorgfältiger geschehen, damit eine gleichmäßige [26] Oberfläche erhalten wird, und bevor die ausgebreitete Masse mit der Dampfwalze befahren wird, wird sie mit einer Handwalze oder einer leichten, 2 bis höchstens 31 schweren Kraftwalze geebnet. Entlang der Randsteine und an Einbauten in der Straßenfläche (Schachtdeckel u. dergl.) wird der Sandasphalt mittels erhitzter Stämpfel und Glätteisen gefertigt. Mit Hilfe letzterer werden auch etwaige rauhe Stellen geglättet, sowie die Nähte, die bei Arbeitsunterbrechungen entstehen, geschlossen. Ein Anstrich der Oberfläche mit Bitumen ist bei der Dichtigkeit der Decke überflüssig.

Sandasphalt kann nur auf einer Betonschicht unmittelbar aufgebracht werden. Auf Steinschlagstraßen oder Steinpflaster ist stets eine Zwischenschicht, »ein Binder«, einzulegen, um Schiebungen und Wellenbildungen zu verhindern, aber auch auf Betonunterlagen wird in der Regel ein Binder aufgebracht. Derselbe beliebt aus einem dichten Asphaltbeton, wie er zu Asphaltmakadam verwendet wird (geschlossener Binder), oder aus einem solchen aus reinem Feinschlag von 2–21/2 cm Korngröße ohne Beimengung von Sand (offener Binder). Die Deckschicht aus Sandasphalt wird womöglich aufgebracht, solange der Binder noch warm ist. Jedenfalls muß letzterer von Verunreinigungen freigehalten werden. Die Asphaltunterlage wird etwa 4 cm, die der Abnützung unterliegende Sandasphaltdeckschicht je nach Stärke des Verkehrs 2–5 cm stark gemacht.

Zwischen Asphaltbeton und dem eigentlichen Sandasphalt können durch Aenderung des Mischverhältnisses beliebige Zwischenstufen in beliebiger Weise hergestellt werden. Hierdurch, wie durch Wahl der Dicke des Belags und durch Anwendung einer oder zweier Schichten von verschiedener Beschaffenheit und Dicke, ist es möglich, den Asphaltmakadam den klimatischen und den Verkehrsverhältnissen und auch innerhalb gewisser Grenzen den Straßenneigungen anzupassen. Der eigentliche Sandasphalt ist wegen seiner glatten Oberfläche in Steigungen über 21/2 bis höchstens 3% nicht mehr zu verwenden. Durch Zusatz von Steingrus wird die Oberfläche rauher, so daß er wie Asphaltmakadam noch auf Steigungen von 4–5% angewendet werden kann. Ebenso ist das Quergefälle der Straßen der Beschaffenheit der Oberfläche anzupassen. Es ist bei eigentlichem Sandasphalt zu 2%, bei Asphaltmakadam etwa zu 3% anzunehmen.


Literatur: Zeitschr. für Transportwesen und Straßenbau 1909, S. 667: »Ueber Asphaltbetonpflaster«; ebend. 1912, S. 244: »Ueber Teer und verwandte Stoffe und ihre Verwendung im Straßenbau« von Ranke; ebend. S. 76: »Die Prüfung von bituminösen Stoffen zu Straßenbauzwecken« von Joannini; ebend. S. 603ff.: »Amerikanisches Straßenpflaster« von Neumann; ebend. S. 783 ff.: »Bericht über eine Studienreise u.s.w.« von Hentrich; ebend. 1913, S. 701: »Bezeichnung für bituminöse Straßenbaustoffe und Bauweisen« von Leo; ebend. S. 843: »Ein Beitrag zur Bezeichnung der bituminösen Straßenbaustoffe und Bauweisen« von Richter; ebend. S. 846: »Ein weiteres bemerkenswertes Urteil über amerikanisches Asphaltpflaster« von Baurat B ...

H. Kübler.

Aspirationsreinigungmaschine von G. Luther, A.-G. in Braunschweig.
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Quelle:
Lueger, Otto: Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften, Bd. 9 Stuttgart, Leipzig 1914., S. 26-27.
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