Durchlaufende Liniensignale

[488] Durchlaufende Liniensignale (line signals, trough signals; signals de correspondance, signals entre les agents de la voie ou entre stations; segnali di linea o continuo) sind sichtbare oder hörbare Signale, durch die den Streckenwärtern Mitteilungen über den Lauf der Züge gemacht werden.

In der Form von »optischen Telegraphen« (Flügel-Korb-Ballontelegraphen) hatten sie auf den ersten deutschen Eisenbahnen Eingang gefunden. Sie wurden von einer Station ausgehend von Wärter zu Wärter weitergegeben, um den Abgang eines Zuges oder auch andere Betriebsvorkommnisse (Verkehren eines Sonderzuges, Ausfallen eines Zuges u.s.w.) anzukündigen.

Diese Art der Signalgebung ließ keine großen Abstände zwischen den einzelnen Posten zu, erforderte daher viel Bedienungsmannschaft und blieb wegen ihrer Abhängigkeit von den Witterungsverhältnissen und der Aufmerksamkeit der Wärter trotzdem unzuverlässig. Schon in den von der Versammlung deutscher Eisenbahntechniker zu Berlin aufgestellten Grundzügen für die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands vom Februar 1850 findet sich daher in § 210 die Bestimmung: »Optische Telegraphen für durchgehende Signale sind möglichst bald zu beseitigen«. »Für die Bezeichnung des lokalen Zustandes der Bahn sind die optischen Signale beizubehalten« wird in dem folgenden Paragraphen zugefügt. Die optischen Telegraphen sollten also nicht mehr Zugankündigungssignale sein, sondern Bahnzustandssignale (s.d.) werden. Trotzdem aber wurde auf manchen deutschen Bahnen an den optischen Telegraphen noch lange festgehalten. Noch im Jahre 1865 wurde der zu Dresden tagenden Konferenz der Techniker der deutschen Eisenbahnverwaltungen, die über die Notwendigkeit der Einführung elektrischer Läutewerke beraten sollte, ausdrücklich die Frage vorgelegt, ob die optischen Telegraphen neben den Läutewerken beizubehalten seien. Die am 1. April 1875 in Kraft getretene Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands beseitigte die durchgehenden optischen Liniensignale und setzte die hörbaren, mittels elektrischer Läutewerke zu gebenden Signale für das Bahnbewachungspersonal in der Weise fest, wie sie heute noch auf den deutschen Eisenbahnen in Gebrauch sind. Über den Umfang, in dem solche Signale Anwendung finden müssen, bestimmt die jetzt gültige BO. in § 19 (3), daß die Hauptbahnen und die Nebenbahnen, die mit mehr als 40 km Geschwindigkeit in der Stunde befahren werden, mit Läutewerken oder anderen Einrichtungen zu versehen sind, wodurch die Schrankenwärter von dem Abgang der Züge benachrichtigt werden können. Strecken, auf denen keine Schrankenwärter vorhanden sind, brauchen nicht mit Läutewerken ausgerüstet zu werden. Für die in der BO. vorgeschriebene Benachrichtigung von dem Abgang eines Zuges sind den zwei Fahrrichtungen des Zuges entsprechend zwei Signalbegriffe erforderlich. Es muß ausgedrückt werden können, daß die Abfahrt in der einen Richtung und in der dieser entgegengesetzten Richtung zu erwarten ist. Als Signalzeichen hierfür dienen eine oder mehrere Gruppen von Glockenschlägen, aus denen die Läutesignale in folgender Weise gebildet werden.


Signal 1 (Abläutesignal).


Ein Zug fährt in der Richtung von A nach B.

Einmal eine bestimmte Anzahl von Glockenschlägen.

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Signal 2 (Abläutesignal).


Ein Zug fährt in der Richtung von B nach A.

Zweimal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen wie bei 1.

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Im allgemeinen bestehen diese Signale aus Gruppen von je 5 einfachen Schlägen. An Strecken, wo die Läutewerke verschiedener Bahnlinien nahe bei einander stehen, werden zur Vermeidung von Verwechslungen wohl auch zwei- oder dreischlägige Signale verwendet.

Außer diesen Abläutesignalen werden auf den deutschen Eisenbahnen noch folgende Läutesignale gegeben.

Signal 3 (Ruhesignal).


Erste Bedeutung: Der Zugverkehr ruht.

Zweite Bedeutung: Ein Abläutesignal (Signal 1 oder 2) wird zurückgenommen.

Dreimal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen wie bei 1.

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Signal 4 (Gefahrsignal).


Es ist etwas außerordentliches zu erwarten, alle Züge sind aufzuhalten.

Sechsmal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen wie bei 1.

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Wenn dieses Gefahrsignal ertönt, sind alle Züge an- oder zurückzuhalten und die Wegschranken zu schließen.

Die österreichischen Signalvorschriften weisen eine viel größere Anzahl von durchlaufenden hörbaren Liniensignalen auf. Es werden dort 14 verschiedene Signalbegriffe durch Läutesignale ausgedrückt, nämlich:


1. Der Zug fährt gegen den Endpunkt der Linie.


.. .. ..


Die Gruppe von 2 Glockenschlägen dreimal gegeben.

2. Der Zug fährt gegen den Anfangspunkt der Linie.

... ... ...


Die Gruppe von 3 Glockenschlägen dreimal gegeben.


3. Der Zug fährt nicht ab gegen den Endpunkt der Linie.

.. . .. . .. .


Die Gruppe von 2 Glockenschlägen und einem Glockenschlag dreimal gegeben.


4. Der Zug fährt nicht ab gegen den Anfangspunkt der Linie.

... . ... . ... .


Die Gruppe von 3 Glockenschlägen und einem Glockenschlag dreimal gegeben.

Die Signale 5 und 6 kündigen die Fahrt eines Zuges auf dem unrichtigen Gleis an, die Signale 7 und 8 zeigen an, daß der Zug von einem Punkt der Strecke ohne Unterbrechung bis in die vor- oder rückwärts gelegene Station (Ausweiche) fahren wird.

Signal 9 heißt: »Alle Züge aufhalten«, Signal 10 »Lokomotive soll kommen«. Durch Signal 11 wird Lokomotive mit Arbeitern, durch Signal 12 Lokomotive mit Arbeitern und Ärzten angefordert. Signal 13 »Entlaufene Wagen« ist zu geben, wenn Fahrzeuge entlaufen sind oder wenn sich Wagen von einem Zuge getrennt haben. Signal 14 endlich heißt »Uhren richten« und wird täglich zu einer bestimmten Stunde, in der Regel um 12 Uhr mittags, zu dem Zwecke gegeben, damit die Wächter und die Stationen, die keinen Telegraphenkorrespondenzapparat besitzen, danach die Uhren richten.

Auf den französischen Bahnen wurden die Läutewerke (sonneries allemandes) durch Circulaire ministerielle vom 13. September 1880 für eingleisige Strecken ohne Streckblockung, auf denen täglich mehr als 6 Züge in jeder Richtung verkehren, vorgeschrieben; seit 1882 müssen sie auf allen eingleisigen Strecken vorhanden sein. Auch auf den belgischen Bahnen sind zwar nicht allgemein, aber auf manchen Strecken elektrische Läutewerke (sonneries de route) in Gebrauch. Die Signalvorschriften der schweizerischen, der italienischen, der holländischen, der dänischen und vieler anderer Bahnen enthalten gleichfalls die durchgehenden elektrischen Läutesignale. Gemeinsam ist allen das Abläutesignal (Zug geht nach der einen oder anderen Richtung ab) und das Gefahrsignal. Die Zahl der sonst vorgesehenen durchlaufenden Signale ist sehr verschieden.

Die Läutesignale werden durch elektrische Läutewerke gegeben, die im wesentlichen aus einem durch ein Gewicht angetriebenem Räderwerk bestehen. In der Ruhestellung wird dieses durch eine Sperrvorrichtung festgehalten, die von dem Anker eines Elektromagneten gebildet wird. Stromschluß oder Stromunterbrechung bewirkt die Auslösung der Sperre, worauf das Räderwerk umzulaufen beginnt und den Hammer des Läutewerks in Tätigkeit setzt. (Näheres hierüber s. Läutewerke.)

Hoogen.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 3. Berlin, Wien 1912, S. 488-489.
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