Frachtrecht

[128] Frachtrecht der einzelnen Staaten. (Eisenbahnfrachtrecht).


Inhalt: Einleitung. – I. Teil: Das interne Eisenbahnfrachtrecht der Vertragsstaaten des IÜ. – II. Teil: Das interne Eisenbahnfrachtrecht der europäischen Nichtvertragsstaaten, sowie Amerikas. – III. Teil: Die wesentlichste Literatur des internen Frachtrechts der Vertragsstaaten des IÜ.


Einleitung.


Die durch die Ausbreitung der Eisenbahnverbindungen hervorgerufene großartige Steigerung des Güterverkehrs hatte nicht sofort die Ausbildung von besonderen Rechtsnormen für das Eisenbahnfrachtrecht gezeitigt.

In Frankreich fanden bis zur gesetzlichen Regelung des internationalen Eisenbahnfrachtrechts die für den Frachtvertrag vor dem Bestande von Eisenbahnen aufgestellten Rechtssätze des code civile und des code de commerce auf den Eisenbahnfrachtvertrag sinngemäß Anwendung, während Sonderbestimmungen hauptsächlich die cahiers des charges, Ministerialdekrete u.s.w. enthielten. Ähnlich war die Rechtslage in Belgien. Für Deutschland und Österreich-Ungarn hatte dagegen das alte HGB. v. J. 1862 die Frachtgeschäfte der Eisenbahnen geregelt und das BR. v. J. 1874, das auch in Bayern sowie in Österreich-Ungarn und in VDEV. eingeführt worden war, besondere Normen aufgestellt, die als Bestandteil des zwischen Bahn und Publikum abgeschlossenen Frachtvertrages galten. Einen vermittelnden Standpunkt zwischen dem deutschen und französischen F. nahm das Schweizer Transportrecht ein. Auch die Handelsgesetzgebung Italiens und Spaniens neigte sich diesem vermittelnden System zu (vgl. Betriebsreglement).

Die gesetzliche Regelung des internationalen Eisenbahnfrachtrechts hat dazu geführt, daß die Vertragsstaaten auch für ihren internen Eisenbahnverkehr Bestimmungen zu schaffen suchten, die eine materielle und häufig auch formelle Übereinstimmung zwischen beiden Rechten darstellen. Das gilt vor allem für Deutschland, Österreich und Ungarn sowie für die Schweiz, Dänemark, Italien, die Niederlande, Rußland und die Balkanländer. In den vom französischen Recht beeinflußten Staaten finden sich dagegen auch heute noch verschiedene Abweichungen von den Hauptgrundsätzen des IÜ.


I. Teil: Das interne Eisenbahnfrachtrecht der Vertragstaaten des IÜ.


1. Deutschland, Österreich, Ungarn. Das Bestreben, das interne Eisenbahnfrachtrecht dem des IÜ. anzupassen, hat 1892 zur Umarbeitung der deutschen EVO. und des österr.-ungar. BR. geführt (vgl. d.).

Die noch weiter gehende Übereinstimmung mit dem IÜ. hat in Deutschland das neue Handelsgesetzbuch vom 10. Mai 1897 herbeigeführt, das die EVO. (d. Z. vom 23. Dezember 1908) zu der in erster Linie maßgebenden Rechtsquelle für den inneren Güterverkehr erhoben hat. Subsidiär gelten die Bestimmungen des 6. und 7. Abschnitts des 3. Buches des Handelsgesetzbuchs vom 10. Mai 1897: »Beförderung von Gütern und Personen auf den Eisenbahnen« und in letzter Linie ergänzend die Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuches.

Für Österreich und Ungarn gilt derzeit das im wesentlichen mit der EVO. v. J. 1908 übereinstimmende BR. v. 11. November 1909, worin auf Grund des österr. Gesetzes vom 27. Oktober 1892 und des ungar. Gesetzartikels XXV v. J. 1892 auch die vom Handelsgesetzbuche (österr. Handelsgesetz v. 17. Dezember 1862, Titel 5, Abschnitt 2, ungar. Gesetzartikel XXXVII v. J. 1875, Titel 5, Abschnitt 2) abweichenden Bestimmungen des IÜ. Berücksichtigung gefunden haben.

Die Grundgedanken sind innerhalb dieses großen Eisenbahngebiets, völlig mit denen des IÜ. übereinstimmend. Das gilt namentlich für die praktisch wichtigste Frage, die Haftungsreglung. Die wesentlichsten Unterschiede sollen nachstehend erörtert werden.

Im IÜ. ist der Frachtbrief obligatorisch (Art. 6 [1]), EVO. und BR. kennen Ausnahmen §§ 55 (5), 48 (9). Ebenso ist im internationalen Recht das Frachtbriefduplikat zwingendes Erfordernis[128] (Art. 8 [5]), während es im deutschen und österreichisch-ungarischen Recht nur auf besonderen Antrag des Absenders ausgestellt wird (EVO. und BR. §§ 61 [5–7]). Das IÜ. gibt dem Absender das Recht, den einzuhaltenden Transportweg vorzuschreiben (Art. 6 [1] l). Dieses Recht gesteht ihm neben dem Recht, den anzuwendenden Tarif vorzuschreiben auch das BR. zu (§ 67 [2]), während die EVO. nur bei Eilgutsendungen die Beantragung des Transportweges zuläßt (§ 67 [2]) vgl. auch § 49 [1], Beförderung von lebenden Tieren, die im IÜ. nicht besonders geregelt ist. Während die deutsche Eisenbahn den nach den Tarifen billigsten Weg und bei gleichen Frachtsätzen über mehrere Wege den mit den günstigsten Beförderungsbedingungen zu wählen hat (§ 67 [2] EVO.), hat sie in Ermanglung einer Wegevorschrift nach IÜ. denjenigen Weg zu nehmen, der ihr für den Absender am zweckmäßigsten scheint (Art. 6 [1] l Abs. 2); nach BR. ist bei Eilgütern und lebenden Tieren der Weg mit der kürzesten Lieferfrist, bei mehreren in dieser Hinsicht gleichen Wegen der mit dem billigsten Frachtsatz, bei Frachtgütern der Tarif mit dem billigsten Frachtsatz, bei mehreren Wegen mit gleichen Frachtsätzen der mit der kürzesten Lieferfrist zu wählen (§ 67 [3]). Wie nach I Ü. Art. 6 [1] l Abs. 1, muß auch nach EVO. § 67 [2] die Eisenbahn die Zollvorschrift (Station, wo die Zollabfertigung stattfinden soll) des Absenders im Frachtbrief beachten. BR. § 67 [4] schreibt ihr dazu noch vor, daß sie nur diese Vorschriften zu beachten hat, wenn sie mit den gegebenen Wege- oder Tarifvorschriften nicht übereinstimmen. Nach IÜ. Art. 7, Ausf. Best. § 3 werden Frachtzuschläge erhoben auch bei »ungenauer« Inhaltsangabe, nach EVO. und BR. § 69 (1) nur bei »unrichtiger« Angabe. Die ganze Regelung der Zuschlagerhebung ist in EVO. und BR. verkehrsfreundlicher als im IÜ. Das IÜ. verlangt Art. 9 (2) eine besondere Erklärung des Absenders über mangelhafte Verpackung auf besonderem Formular, EVO. und BR. § 62 begnügen sich mit einer Erklärung im Frachtbrief (§§ 62 [2]). Art. 10 IÜ. und der § 65 EVO. und BR. behandeln die Zoll- und Steuervorschriften und verlangen vom Absender die Beifügung der zu ihrer Erfüllung nötigen Dokumente. Wenn auch das IÜ. dem Absender die Haftung für Unrichtigkeiten und Unvollständigkeiten der Eisenbahn gegenüber auferlegt, so legen EVO. und BR. §§ 65 (1) ihm noch weiter die Verpflichtung auf, für die Dauer eines hierdurch verursachten Aufenthalts in der Beförderung von mehr als 48 Stunden das tarifmäßige Lager- oder Standgeld zu zahlen. Für den Fall, daß der Absender eine unzulässige oder unausführbare Art der Abfertigung beantragt hat, ist nicht im IÜ. – wo man wohl Art. 18 über Beförderungshindernisse zu beachten hat – jedoch in EVO. und BR. § 65 (3) Vorsorge getroffen. Endlich ist nicht im IÜ., dagegen in den beiden anderen Verordnungen vorgeschrieben, den Absender oder seinen Bevollmächtigten von der Ankunft des Gutes auf der Zollstation zu benachrichtigen (§§ 65 [4]). Art. 12 IÜ. läßt eine Erklärung über die Bedeutung des Freivermerks vermissen, diese ist in §§ 69 (4) und (5) EVO. und BR. enthalten. Nach Absatz (7) daselbst kann die Eisenbahn nicht nur für die unbekannte Fracht, sondern auch für die Zollkosten oder sonstige Gebühren, die vom Absender übernommen sind, Sicherheit verlangen. In §§ 70 (4) ist ausgesprochen, daß Frachterstattungsansprüche »Ansprüche aus dem Frachtvertrage sind«, ein Hinweis, der im Art. 12 fehlt. Materiell besteht freilich gleichwohl hier kein Unterschied zwischen IÜ., EVO. und BR. Während nach dem IÜ. Art. 14, Ausf. Best. § 6 (5) die Lieferfristen mit der auf die Annahme des Gutes folgenden Mitternacht beginnen, ordnen die §§ 75 (5) EVO. und BR. diesen Beginn so, daß die Lieferfristen für die im Laufe des Vormittags aufgelieferten Güter von 12 Uhr mittags, für die nachmittags aufgelieferten von Mitternacht an laufen. Die Maximalfristen sind in IÜ. Ausf. Best. § 6 (1) gegenüber denen in EVO. und BR. §§ 75 (1) höher, insofern die Transportfrist für Eilgüter für 250 km statt für 300 Tarif/km 2 Tage, und die für Frachtgut für je auch nur angefangene 250 km 2 Tage, nach EVO. und BR. bis 100 Tarif/km 1 Tag, bei größeren Entfernungen für je weitere angefangene 200 Tarif/km 1 Tag nicht überschreiten dürfen. Zuschlagsfristen für Messen, für nicht überbrückte Flußübergänge oder Verbindungsbahnen und Bahnen untergeordneter Bedeutung, sind in der EVO. nicht erwähnt, wohl aber im IÜ. und BR. Endlich ist die Bedeutung der Sonn- und Feiertage für den Beginn und das Ende der Lieferfristen in IÜ. und EVO. sowie BR. verschieden bemessen. Ausf. Best. § 6 [8, 11] (§§ 75 [8, 9]). Als Grund der Ruhe der Lieferfristen kennen EVO. und BR § 75 (7) noch besonders die Dauer einer durch nachträgliche Verfügung des Absenders verursachten Verzögerung. Im internationalen Verkehr ist dieser Fall nicht ausdrücklich erwähnt (§ 6 [7]). Die Regelung des nachträglichen Verfügungsrechts des Absenders ist in IÜ. und EVO. sowie BR. insofern grundsätzlich etwas anders, als es nach IÜ. Art. 15 (2) stets an den Besitz des Frachtbriefduplikats geknüpft sein muß. Das beruht darauf, daß nach IÜ. das Duplikat obligatorisch[129] ist. Daraus ergeben sich für das deutsche und österreichische Recht gewisse Abweichungen. Aber auch sonst bestehen Unterschiede, so namentlich hinsichtlich der im einzelnen zugelassenen nachträglichen Verfügungen (IÜ. Art. 15 [1] EVO. und BR. §§ 73 [1]), in der Möglichkeit der Befolgung eines bei der Bestimmungsstation unmittelbar gestellten Antrages (EVO. und BR. §§ 73, [4]). Überhaupt ist die Regelung in EVO. und BR. eine speziellere. Während Art. 16 und 17 IÜ. die Eisenbahn zur Aushändigung des Gutes gegen Bezahlung der im Frachtbrief ersichtlich gemachten Beträge verpflichtet, sprechen §§ 76 (1) EVO. und BR. von der Zahlung der durch den Frachtvertrag begründeten Forderungen, §§ 76 (4) von der Zahlung nach Maßgabe des Frachtbriefes. Die Bestimmung der §§ 70 (2) EVO. und BR., die den Empfänger zur Nachzahlung bei unrichtiger Frachtberechnung verpflichtet, fehlt im IÜ., materiell besteht aber auch hier kein Unterschied. Bei den Vorschriften über Beförderungshindernisse dagegen ist ein solcher vorhanden. Nach IÜ. Art. 18, [3] ist es der Eisenbahn überlassen, wenn ein Hilfsweg vorhanden ist, zu entscheiden, ob es dem Interesse des Absenders entspricht, diesen zu benutzen oder den Absender um anderweitige Verfügung zu ersuchen. Nach §§ 74, [1] EVO. und BR. hat die Eisenbahn in diesem Falle stets das Gut auf dem vorhandenen Hilfswege der Bestimmungsstation zuzuführen. Nur wenn kein Hilfsweg vorhanden ist, hat sie ebenso wie nach IÜ. den Absender um Anweisung zu befragen. (IÜ. Art. 18 [1], EVO. und BR. §§ 74 [2]). Die Bestimmung, daß das Ergebnis der Tatbestandsaufnahme unter allen Umständen der Versandstation mitzuteilen ist (IÜ. Art. 25 [1]) findet sich in EVO. und BR. nicht. Dagegen schreibt BR. § 82 (2) im Gegensatz zu IÜ. Art. 25 (1) und EVO. § 82 (2), die nur eine Mitteilung oder Bekanntgabe der Feststellungsergebnisse an die (sich ausweisenden [EVO.]) Beteiligten am Frachtvertrage vorsehen, die Überlassung einer Abschrift der Niederschrift der Feststellung an den Verfügungsberechtigten auf sein Verlangen vor. Das Fehlen des Abs. (3) in IÜ. Art. 31 gegenüber EVO. und BR. §§ 86 (3) bedeutet keinen materiellen Unterschied. Im IÜ. Art. 36 (1) kann sich bei Verlust des Gutes, der Entschädigungsberechtigte vorbehalten, daß er bei Auffinden des Gutes innerhalb 4 Monaten hiervon benachrichtigt sein wolle, diese Frist ist in den §§ 91 (1) EVO. und BR. nicht aufgenommen. Dann besteht noch ein Unterschied zwischen IÜ. Art. 40 und EVO. sowie BR. § 95. Während nach Abs. (2) dieser letzteren §§ Schadenersatz bei Lieferfristüberschreitung von der Eisenbahn auch in den dort angegebenen Frachtteilbeträgen zu leisten ist, wenn ein Schaden nicht entstanden ist, ist nach IÜ. Art. 40 (1) und (3) die Entschädigung nur dann zu zahlen, wenn ein Schaden entstanden ist. Eine dem Art.42 IÜ. entsprechende besondere Vorschrift über die Verzinsung der Entschädigungsbeträge fehlt in EVO. und BR. Verschieden ist die Regelung der Verjährung der Ansprüche gegen die Eisenbahn wegen Verlustes, Minderung, Beschädigung des Gutes und Lieferfristüberschreitung, für die EVO. und BR. §§ 98 (1) die Frist von einem Jahre vorsehen ebenso wie IÜ. Art. 45 (1). Daneben kennt aber IÜ. noch die dreijährige Verjährung, sofern der Anspruch des Entschädigungsberechtigten sich auf Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit stützt. (IÜ. Art. 45 [1] Schluß). In diesen Fällen gilt EVO. § 98 (6) sowie BR. § 98 (5), d.h. bei Vorsatz (nicht bei grober Fahrlässigkeit) gilt bürgerliches Recht, also in Deutschland § 196, Ziff. 3, BGB. Endlich besteht noch ein wesentlicher Unterschied zwischen IÜ. Art. 46 und EVO. § 98 (5). Nach IÜ. können verjährte oder nach Art. 44 erloschene Ansprüche auch im Wege der Widerklage oder der Einrede nicht geltend gemacht werden. Nach EVO. § 98 (5) können dagegen verjährte Ansprüche auch nach Vollendung der Verjährung noch aufgerechnet werden, wenn die näher bezeichneten Umstände vorliegen. Diese früher auch im österreichischen und ungarischen BR. enthaltene Abweichung ist hier nicht wieder aufgenommen. Es bewendet daher im BR. bei den allgemeinen gesetzlichen Bestimmungen (ipso jure compensatur).

2. Belgien hat in seinen Code de commerce, der dem französischen Recht verwandt ist, im 1. Buche einen Titel VII, vom Frachtgeschäft, der durch Gesetz vom 25. August 1891 eingeführt ist. Sein Kapitel II handelt von der Beförderung durch die Eisenbahnen, das ergänzt wird durch Kapitel I »Von dem Frachtgeschäft« (Art. 9 C. d. c). Die reglementarischen Bestimmungen über die Beförderung von Gütern, Möbelwagen, Gold-, Kunst- und Wertgegenständen, Fahrzeugen, Leichen und lebenden Tieren sind vom 1. März 1910 (vgl. Ztschr. f.d.i. Eisenbtr. 1911, Beil. S. 7).

Das innere belgische Recht stimmt nach diesen Vorschriften in allen wesentlichen Zügen mit dem des IÜ. überein.


Der Frachtbrief ist nicht obligatorisch. Neben ihm kommt der Beförderungsschein in Betracht. Der Frachtvertrag ist abgeschlossen, sobald das Gut von dem dazu bestellten Beamten der Eisenbahn angenommen ist. (Art. 6 der regl. Best.) Als Zeichen der Annahme wird dem Frachtbriefe – oder abweichend vom IÜ. dem Beförderungsschein – der Datumstempel der Versandstation aufgedrückt (ebd.).[130] Der Absender kann verlangen, daß ihm die Annahme entweder in seinem Register oder einem besonderen Tag und Stunde der Annahme enthaltenden Empfangsschein (récépissé) bestätigt wird (ebenda). Für mit aufgeklebten Marken frankierte Sendungen von 60 kg und darunter tritt an Stelle des Frachtbriefes der Beförderungsschein (bulletin d'expedition, Art. 9, Schlußabsatz). Die Besorgung der Zollformalitäten ist bei den Gütern, die die Eisenbahnen dem Empfänger in die Behausung zuführen, Sache und ausschließliches Recht der Eisenbahnen, also auch wenn die Verzollung am Bestimmungsorte erfolgt. Nur bei solchen Gütern, die dem Empfänger nicht in die Behausung zugeführt werden, ist die Eisenbahn am Bestimmungsorte nicht verpflichtet (Art. 10 der regl. Best.). Ansprüche wegen irriger Frachtberechnung müssen innerhalb 6 Monaten vom Tage der Zahlung an geltend gemacht werden (Art. 11 der regl. Best.), u.zw. unter Vorlegung des betreffenden Beförderungsdokuments. Eine vom deutschen Recht abweichend geordnete Einrichtung ist die der Abholung von Gütern, deren Aufladen von Angestellten der Eisenbahn besorgt wird, von der Behausung. (Art. 14 der regl. Best.) Das belgische Eisenbahnrecht kennt den im IÜ Art. 13 (5) dem Landesrecht zugewiesenen, auch im deutschen und österreichischen Recht bekannten Barvorschuß auf Güter (Art. 15 der regl. Best.), desgleichen auch die Nachnahme. Die Berechnung der Lieferfristen weicht vom IÜ ab (Art. 16 der regl. Best.). Sie werden von Stunde zu Stunde gerechnet (Art. 30 C. d. c.) und sind verschieden, je nachdem es sich um Expreßgüter, um expéditions du service accéléré, um Frachtgut, Wertsendungen u.s.f., Wagen (in Eilgut oder Frachtgut), lebende Tiere (Eilgut oder Frachtgut) handelt. Bei bahnlagernd gestellten Gütern, ist die Lieferfrist gewahrt, wenn vor ihrem Ablauf der Avisbrief ausgefüllt und zur Verfügung des Berechtigten gehalten wird. (Näheres s. Art. 16, auch wegen der Verlängerung gewisser Lieferfristen). Bei Beförderungshindernissen ist der Absender zu benachrichtigen und hat sofort die erforderlichen Weisungen zu erteilen (Art. 25 der regl. Best.). Die Haftungsregelung entspricht der des IÜ. (Art. 26 und 27 der regl. Best.). Sie umfaßt auch die Taten der Erfüllungsgehilfen (Art. 1384 Code civil). Die Lieferfristentschädigung beträgt 1/15 der Fracht für jeden Tag der Verzögerung, höchstens die ganze Fracht ohne Erfordernis des Nachweises eines Schadens. Ist das Interesse deklariert, so entspricht die Entschädigung der Höhe des nachzuweisenden Schadens, Höchstbetrag die deklarierte Summe. Eine Haftpflicht tritt überhaupt nicht ein, selbst im Falle der Versicherung – wenn Verlust, Beschädigung, Zurückweisung oder Verzögerung die Folge von Zufall, höherer Gewalt oder einer fremden Ursache sind, die der Verwaltung nicht zum Verschulden angerechnet werden kann. Bezüglich der Zurückweisung und der Verzögerung gilt als Fall von höherer Gewalt der Umstand, daß die Transporte die Grenzen des gewöhnlichen Verkehrs überschritten haben (Art. 34 C. d. c). In allen Fällen, wo der Schaden durch Arglist oder eine der Verwaltung oder ihren Angestellten zum Verschulden anzurechnende Fahrlässigkeit verursacht ist, regelt sich der Schadenersatz nach dem gemeinen Recht (Art. 45 C. d. c, Art. 1150 Code civil). Die Eisenbahn kann auch hier bei Spezialtarifen zu ermäßigten Preisen Höchstbeträge bei Verlust oder Beschädigung festsetzen (Art. 44 C. d. c).

Vorbehaltslose Annahme des Gutes hebt jeden Anspruch gegen den Frachtführer auf. Etwaige Vorbehalte sind schriftlich abzufassen und dem Frachtführer bei offensichtlichen Beschädigungen oder Verlust spätestens am dritten Tage nach der Annahme, bei Verspätung binnen sieben Tagen, den Tag der Annahme nicht mitgerechnet, zuzustellen. Diese letztere Frist besteht auch bei heimlicher Beschädigung oder bei einem Mangel im Innern des Gutes, wenn bewiesen wird, daß diese Beschädigung oder der Mangel schon bei der Ablieferung vorhanden war. Doch kann sich die Eisenbahn von dieser Haftung dadurch befreien, daß sie dem Empfänger die Feststellung des Zustandes der Ware im Augenblicke der Ablieferung anbietet (Art. 7 C. d. c). Verjährung s. Art. 9 C. d. c.


3. Auch in Bulgarien ist die gesetzliche Regelung des Eisenbahnfrachtrechts im Handelsgesetz (Trgosvki Zakon vom 18/30. Mai 1897) erfolgt. Dieses enthält im III. Teil das Kapitel 5: Von dem Frachtvertrage (Transporte), dessen Bestimmungen auch auf die Eisenbahnen Anwendung finden, sofern sie den besonderen Gesetzen für die Eisenbahnen und den diesbezüglich bestehenden Verordnungen nicht widersprechen (Art. 412 des Handelsgesetzes). Als Reglement für den bulgarischen Binnenverkehr gilt z.B. das Betriebsreglement, das für den direkten Verkehr zwischen Deutschland und Österreich-Ungarn einerseits und Serbien, Bulgarien und der Türkei anderseits vereinbart ist. Dieses Betriebsreglement vom 1. Mai 1898 wurde im Jahre 1901 neu herausgegeben und hat einen Nachtrag vom 1. April 1903. Die Vorschriften schließen sich im allgemeinen der deutschen EVO. und dem österreichisch-ungarischen BR. an, entsprechen also für den Güterverkehr im wesentlichen den Bestimmungen des IÜ. Augenblicklich ist Bulgarien damit beschäftigt, ein neues BR. für seinen internen Verkehr zu schaffen.

4. Dänemarks Eisenbahnfrachtrecht ist in dem Gesetz vom 13. Mai 1911 betr. die Tarife der dänischen Staatsbahnen sowie in den 3 seit dem 1. Januar 1912 gültigen Reglements enthalten, nämlich den reglementarischen Bestimmungen und Tarifen für die Beförderung von Gütern, Fahrzeugen und Leichen auf den dänischen Staatsbahnen und den zugehörigen Fahrverbindungen, dem Reglement für die Beförderung von Personen, Gütern und lebenden Tieren mit Schiffen der dänischen Staatsbahnen zwischen Korsör und Kiel und endlich den reglementarischen Bestimmungen und Tarifen für die Beförderung von Gütern zwischen Kiel und dänischen Staatsbahnstationen über Korsör mit den dänischen Staatsbahnschiffen oder den deutschen Postdampfschiffen (vgl. den Wortlaut des genannten Gesetzes in der Ztschr. f.d.i. Eisenbtr. 1913, Nr. 5 u. f.).

Auch das dänische Eisenbahnfrachtrecht entspricht in allen grundlegenden Bestimmungen, namentlich denjenigen über die Haftung für Verlust, Minderung, Beschädigung und Lieferfristüberschreitung[131] den Vorschriften des IÜ. Einzelheiten sind verschieden, so fehlt z.B. in § 38 des dänischen Gesetzes die Bestimmung des Art. 31 (2) IÜ., wonach bis zum Beweise des Gegenteils vermutet wird, daß ein Schaden, der aus einer der in diesem Artikel verzeichneten Gefahren entstehen konnte, aus der betreffenden Gefahr entstanden ist.

5. Frankreich hat keine systematische, gesetzliche Ordnung seines Eisenbahnfrachtrechts. Vielmehr untersteht die Beförderung von Gütern auf Eisenbahnen dem allgemeinen bürgerlichen und dem Handelsrecht, die beide lange vor dem Entstehen der ersten Eisenbahnen kodifiziert sind. Dafür kommen in Betracht: Code civil Art. 1782–1786: »Von den Frachtführern zu Wasser und zu Lande« und der Code de commerce Art. 96–108, »Von den Kommissionären für die Transporte zu Wasser und zu Lande«. Die Art. 105 und 108 des Code de commerce sind durch das Gesetz vom 11. April 1888, der Art. 103 durch das vom 17. März 1905 in einer dem Eisenbahnverkehr entsprechenden Weise abgeändert worden. Daneben besteht eine große Menge besonderer gesetzlicher Vorschriften, die namentlich in den Konzessionsbedingungen und in den zu diesen gehörigen, für alle Bahnen der gleichen Art mehr oder weniger gleichartig gehaltenen Pflichtenheften – cahiers des charges – und außerdem in zahlreichen Verordnungen und Erlassen der Staatsgewalt zu finden sind. Es fehlt eine einheitliche Eisenbahnverkehrsordnung oder ein dem IÜ. entsprechendes Gesetz für den internen französischen Eisenbahnverkehr. Einzelne wichtige Punkte des Eisenbahnbeförderungsrechts finden sich in den »Conditions générales d'application des tarifs sur les chemins de fer français«, die für die Hauptlinien gleichmäßig gelten – für die Gesellschaften: Nord, Est, Paris-Lyon-Méditerranée, Orléans, Midi, sowie die Staatsbahnen. Sie sind geteilt nach Tarifs de grande vitesse: Personenbeförderung nebst Reisegepäck und Eilgut (Güter und lebende Tiere) und Tarifs de petite vitesse: Frachtgut (Güter und lebende Tiere [abgekürzt G. V. und P. V.]).

Im einzelnen ist kurz folgendes zu bemerken: Auch das französische Recht kennt die Grundsätze der Beförderungspflicht und der Tarifgleichheit gegenüber allen Personen. Der Frachtvertrag kommt durch Übergabe des Gutes an den Frachtführer zu stände, was äußerlich entweder durch einen Frachtbrief – der im innern französischen Verkehr aber gar nicht gebräuchlich ist – oder eine Empfangsbescheinigung (récépissé) festgestellt wird. Der Absender stellt ein Bordereau oder eine Deklaration über den Versand aus, die genau vorgeschriebene Angaben enthalten müssen (Art. 48 G. V.; 44 P. V.). Ihnen sind die etwa für die Verzollung nötigen Papiere beizufügen. Daraufhin gibt die Eisenbahn dem Absender Quittung durch eine Empfangsbescheinigung, die ebenfalls genau vorgeschriebene Angaben über das betreffende Gut enthält. Außerdem ist (eventuell auch neben dieser Empfangsbescheinigung) auf Verlangen des Absenders ein besonderer Frachtbrief auszustellen. Ein Exemplar der Empfangsbescheinigung ist, wenn ein Frachtbrief nicht ausgestellt ist, dem Empfänger auch ohne besonderen Antrag auszustellen, während ein anderes das Gut begleitet. Der Frachtbrief kann an Order oder auf den Inhaber gestellt werden und ist durch Indossament übertragbar.

Die Annahme der Güter erfolgt zu bestimmten für Eilgut und Frachtgut verschiedenen Dienststunden. Die Güter müssen, wenn ihre Verpackung im Handelsverkehr üblich ist, verpackt sein. Die Verladung ist regelmäßig Sache der Eisenbahnen, doch sehen die Tarife Ausnahmen vor.

Die Ablieferung der Güter an den Empfänger geschieht teils auf dem Bahnhof – so meist die der Frachtgüter – teils an der Behausung – so gewöhnlich die der Eilgüter. Eine rechtliche Verpflichtung der Eisenbahn, dem Empfänger die Ankunft des Gutes anzuzeigen (avisieren), besteht nicht. Nach der Wohnung des Empfängers adressierte Güter sind ihm dort anzubieten, dagegen genügt die Eisenbahn ihrer Verpflichtung, wenn sie nach dem Bahnhof adressierte Güter dort niederlegt und für den Empfänger bereit hält, bis er danach fragt. (Näheres s. in der vom Zentralamt in Bern herausgegebenen Zusammenstellung der Bestimmungen, die im IÜ. den Gesetzen und Reglementen der Vertragsstaaten überlassen sind. Ausgabe 1904 S. 87 ff.) Nach dem Bahnhof adressierte Güter, die nicht innerhalb 48 Stunden vom Empfänger abgeholt sind, kann die Eisenbahn diesem nach der Behausung bringen, wenn sie ihr bekannt ist; andernfalls hat sie das Recht, die Güter in ein öffentliches Lagerhaus zu verbringen.

Die Eisenbahn haftet für Lieferfristüberschreitung, gänzlichen oder teilweisen Verlust und Beschädigung (Art. 97, 103, code de commerce), außer bei Vorliegen von höherer Gewalt und »vice propre«, also eines infolge der natürlichen Beschaffenheit oder eigentümlichen Fehlerhaftigkeit des Gutes entstandenen Veränderung. Ursprünglich hatten die Eisenbahnen in ihre Tarife den Satz aufgenommen, daß sie für Abgang und Beschädigung[132] der Ware während der Beförderung keine Haftung übernähmen. Die Rechtsprechung erkannte auch derartige Klauseln an, wenn sie nicht auf besonderen Vereinbarungen zwischen der Eisenbahn und den Verfrachtern beruhten, sondern in den gehörig genehmigten Tarifen enthalten waren. Man verband damit die Beweisregel, daß, wenn auch die Klausel die Eisenbahnen nicht von jeder Haftung befreie, sie doch bewirke, daß den Verfrachter die Beweislast treffe. Diese Auffassung erhielt sich, bis der Minister der öffentlichen Arbeiten es den Eisenbahnen in einem Erlaß vom Jahre 1900 untersagte, die Generalklausel von der Nichtverantwortlichkeit in die Spezialtarife aufzunehmen und ihnen vorschrieb, das System des Art. 31 IÜ. anzunehmen. Diese Entwicklung fand aber ihr Ende durch das oben schon erwähnte Gesetz vom 17. März 1905, die sog. Loi Rabier, die zu Art. 103 des Code de commerce einen Zusatz einführte, demzufolge jeder Satz, der dem Inhalt des Art. 103 widerspricht, sei er in den Tarifen, den Frachtbriefen oder sonst wo aufgenommen, und der den erwähnten Grundsatz der Haftung abändern will, nichtig ist.

Der Umfang der Entschädigung ist im französischen Recht insofern ganz anders als im IÜ. und dem deutschen und östereichisch-ungarischen Recht geregelt, als der gesamte Schaden – damnum emergens und lucrum cessans – zu ersetzen ist (Art. 1382 Code civil), nicht nur der Sachwert oder eine Frachtquote, sofern nicht ein Höchstsatz in den Tarifen festgelegt ist.

Die Ersatzpflicht der Eisenbahn tritt nicht ein, wenn das schädigende Ereignis auf höhere Gewalt, die natürliche oder spezielle Beschaffenheit des Gutes (vice propre) oder ein Versehen des Absenders zurückzuführen ist.

Jeder Anspruch gegen den Frachtführer wegen Beschädigung oder teilweisen Verlustes – nicht aber wegen Totalverlustes und Lieferfristüberschreitung – erlischt durch Annahme des Gutes und Zahlung des Beförderungspreises, wenn nicht innerhalb dreier Tage danach der Empfänger dem Frachtführer durch außergerichtlichen Akt oder eingeschriebenen Brief seine motivierte Einsprache bekannt gibt (Art. 105 Code de commerce). Es genügt also nicht, wenn der Empfänger und sei es auch selbst unter Heranziehung von Eisenbahnangestellten, die den Zustand des Gutes feststellen, in anderer Form Vorbehalte bei der Annahme macht. – Alle gegenteiligen Abmachungen sind nichtig. Ausnahme: Internationale Transporte.

Bei Annahmeverzögerung oder sonstigen Ablieferungshindernissen (Anständen bei der Annahme) ist der Zustand des Gutes durch Sachverständige festzustellen, die auf besonderen Antrag vom Präsidenten des Handelsgerichts oder dem Friedensrichter ernannt werden. Es kann Verwahrung (Art. 1949–1954 Code civil), Beschlagnahme (Art. 1955–1963 daselbst) und Verbringung in ein öffentliches Lagerhaus, sowie Verkauf des Gutes zu gunsten der Eisenbahn bis zur Deckung der Frachtkosten angeordnet werden (Art. 106 Code de commerce).

Verjährung s. Art. 108 Code de commerce in Verbindung mit dem Gesetz vom 11. April 1888.

6. Italiens Eisenbahnfrachtrecht hat seine Grundlage im Titel XIII des 1. Buches des Codice di Commercio del Regno d'Italia vom 31. Oktober 1882, in Kraft seit dem 1. Januar 1883. Dieser bestimmt, ähnlich wie das deutsche und österreichische HGB., daß die Eisenbahnen gewisse in den Art. 392–394, 400, 402, 403–405, 407, 408, 411 und 415 festgestellten Verpflichtungen und Haftungen nicht ausschließen oder beschränken dürfen. Vereinbarungen dieser Art sind nichtig und haben keine Wirkung, wenn sie auch durch allgemeine oder besondere Verordnungen gestattet wären, es sei denn, daß der Beschränkung der Haftung eine Herabsetzung des in den gewöhnlichen Tarifen festgesetzten Frachtpreises entspricht, die durch besondere Tarife geboten wird.

Diese gesetzlichen Grundlagen sind mannigfach ergänzt. Das ist geschehen in den »Tariffe e condizioni dei trasporti sulle Ferrovie delle Stato vom 1. Juli 1885« (mehrfache Änderungen, vgl. Ausgabe vom Mai 1908), die etwa der EVO. und dem BR. entsprechen und auch den Personentransport regeln. Ferner ist hier zu erwähnen die »Instruktion für die Abfertigung der Güter von und nach Italien im Verkehr mit dem Auslande«, die nach dem Inkrafttreten des IÜ. erlassen ist. (Auch sie ist mehrfach abgeändert, vgl. Ausgabe vom 10. Oktober 1901.)

Der Antrag auf Beförderung ist schriftlich vom Absender zu stellen, als nota di spedizione bei Eilgut, als lettera di porto bei Frachtgut [lettera di vettura des Art. 389 Cod. di com.], u.zw. muß der betreffende formularmäßige Antrag in so vielen vom Absender unterschriebenen Exemplaren eingereicht werden, als Verwaltungen am Transporte beteiligt sind (Art. 92 der »Tariffe«). Nach Übergabe des Gutes und des schriftlichen Beförderungsantrages an die Eisenbahn erhält der Absender den vom Beförderungsantrag abzulösenden Empfangsschein, der vollständig vom Beamten geschrieben sein muß, wenn die Verantwortlichkeit der Eisenbahn begründet sein soll. Durch die Übergabe des Empfangsscheines an den Absender ist der Frachtvertrag geschlossen. (Art. 94 daselbst.)[133]

Die Auslieferung des Gutes geschieht nur an den Empfänger oder dessen Bevollmächtigten, u.zw. gegen Empfangsbescheinigung (Art. 110 daselbst). Der Absender kann im Beförderungsantrage verlangen, daß ihm über die erfolgte Auslieferung eine vom Empfänger zu unterzeichnende besondere formularmäßige Quittung durch Vermittlung der Versandstation zugestellt wird (Art. 116 daselbst). Das Verfügungsrecht über das rollende Gut entspricht dem internationalen Recht (Art. 396 C. d. c).

Wenn die Eisenbahn die zu befördernden Gegenstände ohne Vorbehalt annimmt, so gilt die Vermutung, daß sie keine äußerlich sichtbaren Mängel aufweisen (Art 393 Codice di com.) Die Beförderung hat in der der Annahme entsprechenden Reihenfolge zu geschehen (Art. 394 C. d. c). Von Unterbrechungen im Zugverkehr ist das Publikum durch öffentliche Bekanntmachung zu unterrichten (Art. 126 Tariffe). Können Gütertransporte nicht beendet werden, so muß der Absender, wenn kein Hilfsweg zur Verfügung steht, um Verfügung ersucht werden, kann den Frachtvertrag aufheben, hat aber alle Kosten zu zahlen, wenn die Eisenbahn an dem Hindernis unschuldig ist (Art. 395 C. d. c, Art. 128 Tariffe). Über Ablieferungshindernisse s. Art. 413 C. d. c, der dem französischen Recht entspricht.

Die Haftpflicht ist in Art. 398 ff. des C. d. c. und Art. 129 ff. der »Tariffe« geregelt. Danach haftet die Eisenbahn für Verlust und Beschädigung des Gutes sowie für Verzögerung der Beförderung vom Augenblick der Übergabe des Empfangsscheines bis zur Auslieferung des Gutes an den Empfänger. Zufall, höhere Gewalt, Fehler oder natürliche Beschaffenheit des Gutes, Handlungen des Absenders oder Empfängers entlasten die Eisenbahn. Dagegen haftet sie für ihre Erfüllungsgehilfen (Art. 398 C. d. c).

Ähnlich wie im deutschen, österreichisch-ungarischen und internationalen F. beschränkt Art. 401 C. d. c. die Haftung der Eisenbahnen bei Gütern empfindlicher Natur und bei besonderen Beförderungsarten, insofern die Eisenbahnen die Vermutung für sich beanspruchen können, daß bei diesen Gütern und Beförderungsarten der Verlust und die Beschädigung durch die Fehlerhaftigkeit der beförderten Gegenstände selbst, durch ihre Beschaffenheit oder durch eine Handlung des Absenders oder Empfängers entstanden ist, ihnen also eine etwaige Schuld nachgewiesen werden muß (Art. 130, 140, Tariffe).

Bei der Lieferfristüberschreitung kann der Berechtigte den der Dauer der Lieferfristüberschreitung entsprechenden Teil der Fracht beanspruchen. Erfolgt die Ablieferung erst nach Ablauf der doppelten Dauer der Lieferfrist, so ist außer der ganzen Fracht der nachweisliche weitere Schaden zu ersetzen (Art. 139, Tariffe, Art. 403 C. d. c).

Bei Verlust des Gutes – für den eine ähnliche Vermutung wie im Art. 33 IÜ. besteht: Art. 140, Abs. 1, Tariffe – sowie bei Beschädigung ist die Entschädigung verschieden zu zahlen, je nachdem Arglist oder offenbare Nachlässigkeit sie herbeigeführt hat, oder nicht. Ist letzteres der Fall, so wird der laufende Preis der Ware an dem Ort und zur Zeit der Auslieferung als Grundlage angesehen. Dieser wird nach den Börsenlisten oder den Marktzetteln des Ablieferungsortes oder des ihm nächstgelegenen Ortes oder unter Berücksichtigung anderer Beweisquellen berechnet, wobei die infolge des Verlustes oder der Beschädigung ersparten Spesen in Abzug gebracht werden (Art. 405, Abs. 1, 38 C. d. c, Art. 140, Abs. 2, Tariffe). Ist dagegen der Schaden auf Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit zurückzuführen, dann wird das Maß der Entschädigung nach Art. 1227–1229 des Codice Civile festgesetzt, d.h. es ist der volle Schaden, der erlittene Verlust und der entgangene Gewinn zu ersetzen, der eine unmittelbare, direkte Folge der Nichterfüllung ist, wenn diese Nichterfüllung die Folge des arglistigen Verhaltens war (Art. 405, Abs. 2 C. d. c, Art. 140 Abs. 3, Tariffe). Für Kostbarkeiten, Geld und Wertpapiere haftet die Eisenbahn nur, wenn ihr Wert deklariert ist und dann nur bis zur Höhe des deklarierten Wertes (Art. 406 C. d. c, Art. 140, Abs. 4, Tariffe). Das italienische Eisenbahnrecht kennt eine beschränkte Art des Abandonverfahrens, insoweit es dem Empfänger das Recht einräumt, bei teilweisem Verlust, der 3/4 der Sendung übersteigt oder einen wesentlichen, schwer zu ersetzenden Teil eines unteilbaren Gegenstandes betrifft, die ganze Sendung als in Verlust gekommen zu betrachten, den Rest der Verwaltung zu überlassen, die ihm den Wert in der oben angegebenen Weise zu ersetzen hat (Art. 140, Abs. 6, Tariffe).

Die Haftpflicht erlischt mit dem Augenblick der vorbehaltslosen Annahme des Gutes durch den Empfänger – und zwar auch wenn die Zahlung der Fracht im voraus erfolgt war –, bzw. bei Sendungen, die der Zollbehörde übergeben werden müssen, mit der Ablieferung an diese, sofern nicht bewiesen wird, daß der etwaige Schaden durch die Eisenbahn verschuldet ist (Art. 415, Abs. 1, C. d. c, Art. 129, Tariffe). Jedoch erlöschen damit nicht die Ansprüche gegen die Eisenbahn wegen teilweisen Verlustes[134] oder wegen der im Augenblicke der Aushändigung nicht erkennbaren Beschädigung, wenn bewiesen wird, daß der Verlust oder die Beschädigung in dem Zeitraum zwischen der Übergabe an den Frachtführer und der Aushändigung eingetreten ist und unter der Bedingung, daß der Antrag auf Untersuchung des Zustandes unmittelbar nachdem der Schaden entdeckt worden ist, jedoch nicht später als sieben Tage nach dem Empfange gestellt wird (Art. 415, Abs. 2, C. d. c). Verjährung s. Art. 926, C. d. c, Art. 146, Tariffe.

7. In den Niederlanden entstammt das Handelsgesetzbuch (Wetboek van Koophandel) auch einer Zeit, in der man an Eisenbahnen noch nicht dachte. Es ist nach jahrzehntelangen Vorarbeiten am 1. Oktober 1838 eingeführt. Nachdem es bis 1874 gänzlich unverändert geblieben war, ist zwar einiges daraus abgeschafft und modernisiert, aber der Abschnitt über F. (Buch I, Titel 5, Abschnitt 3) »von Fuhrleuten und von Schiffern, welche Flüsse und Binnengewässer befahren«, ist geblieben, wie er war. Und wenn Art. 96 des Handelsgesetzbuchs die Bestimmungen dieses Abschnitts auch auf die Unternehmer von öffentlichen Fuhrwerken und Fahrzeugen für anwendbar erklärt, so kann man doch kaum sagen, daß sie das Grundrecht des Eisenbahnfrachtverkehrs bilden. Diesen hat man vielmehr in dem Gesetz vom 9. April 1875 zu finden, dem Wet tot regeling van den dienst en het gebruik der sporwegen, das in Abteilung III. Van de tarieven en het vervoer over de sporwegen handelt und in Art. 27 das eigentliche Eisenbahnfrachtrecht einem königlichen Beschlüsse überweist. Dieser ist unterm 4. Januar 1901 ergangen und stellt sich als ein allgemeines Reglement betreffend die Beförderung auf Eisenbahnen dar. Sowohl das Eisenbahngesetz als auch dieser königliche Beschluß sind mehrfach geändert. Der letztere enthält außer allgemeinen Bestimmungen die Bedingungen für die Beförderung von Reisenden und Gepäck, von lebenden Tieren, Leichen, Fahrzeugen u.s.w., sowie von Gütern.

Bei der Beförderung von Gütern kommt zunächst das Bestellgut in Betracht. Als solches werden befördert ohne Antrag stets Geld und Geldwerte, ferner alle Sendungen bis 300 kg Gewicht, sofern nicht Beförderung als Eil- oder Frachtgut ausdrücklich verlangt ist, endlich auf besonderen Antrag Sendungen von mehr als 300 kg Gewicht. Bestellgut wird in der Regel mit Personenzügen versandt. (Näheres Art. 55 und 56.) Eine besondere Art des Bestellguts (nicht über 150 kg im ganzen und nicht über 50 kg das Stück) wird als Expreßgut in den vom Absender besonders bezeichneten Personenzügen befördert. Es muß dann mit einer besonders vorgeschriebenen Adreßkarte aufgegeben werden, während sonstiges Bestellgut mit einer einfachen Adresse oder mit Frachtbrief aufgegeben werden darf. Weniger schnell ist die Beförderung als Eilgut oder als Frachtgut, die auf formularmäßigen, gedruckten von der Eisenbahn gestempelten Frachtbrief erfolgt. »Der Frachtvertrag wird durch die Ausstellung und Anbietung des Frachtbriefes seitens des Absenders und durch die darauf zum Zeichen der Annahme erfolgende Aufdrückung des Expeditionsstempels seitens der Absendestation geschlossen. Mit diesem Zeitpunkt ist der Frachtvertrag als abgeschlossen zu betrachten und gilt die Übergabe des Gutes als geschehen« (Art. 48). Als Bescheinigung über die erfolgte Ablieferung kann der Absender die Ausfertigung eines Duplikatfrachtbriefes verlangen. Die Eisenbahnen haften für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung entstanden ist, sofern sie nicht beweisen, daß beides auf höhere Gewalt, die natürliche Beschaffenheit der Güter, äußerlich nicht erkennbare mangelhafte Verpackung oder Verschulden oder Fahrlässigkeit des Absenders oder Spediteurs zurückzuführen ist (Art. 63, 1). Das gleiche gilt für Entschädigung bei Lieferfristüberschreitung (Art. 68, 1). Beschränkungen der Haftpflicht s. Art. 64–66, die Höhe der Entschädigung Art. 67, 69. Die Grundsätze sind die gleichen wie im IÜ. Auch für ihre Erfüllungsgehilfen haftet die Eisenbahn (Art. 62).

In den Niederlanden besteht das Klarierungsmonopol der Eisenbahnen nicht. Es ist sogar dem Belieben der Eisenbahn anheimgestellt, ob sie dem Antrage des Absenders auf Vermittlung der Zoll- und steueramtlichen Behandlung der Güter folgen will. Wenn sie dem Antrage des Absenders gemäß dabei verfährt, so übernimmt sie dadurch keine Verantwortlichkeit. Die Eisenbahn ist auch befugt, die vom Absender beantragte Vermittlung einem Spediteur zu übertragen (Art. 50).

8. Luxemburg hat ein Handelsgesetzbuch, das sich in der Mehrzahl seiner Bestimmungen (bis auf Buch III) mit dem Text des französischen Code de commerce deckt. Jedenfalls entspricht der Abschnitt III des Titel VI des Buches I: Vom Frachtführer in den Art. 103, 104, 106, 107, 109 dem französischen Recht. Eine einheitliche Regelung des Eisenbahnverkehrsrechts für den inneren Verkehr fehlt. Maßgebend sind die tarifarischen Bestimmungen der verschiedenen Eisenbahnen (Cahiers des charges), die aber meist deutschrechtliche Grundsätze enthalten.[135]

9. Rußland. Bestimmungen über das Frachtgeschäft fehlen im russischen Handelsgesetzbuch (ebenso wie darin solche über die sonstigen Haupt- und Grundhandelsgeschäfte überhaupt nicht enthalten sind). Sie finden sich in dem allgemeinen Gesetz für die russischen Eisenbahnen von 1885, neueste Ausgabe von 1906 und sind denen des IÜ. angepaßt. Indes sind doch mancherlei aus der Eigenart der russischen Verhältnisse erklärliche Verschiedenheiten für den internen Verkehr vorhanden.


So kennt es als Gründe, die die Eisenbahnen vom Beförderungszwange befreien, die Einstellung der Beförderung von Gütern auf Anordnung der Regierung. Auch kann die Bahn die Annahme von Gütern zur Beförderung verweigern, wenn auf der Station alle für die Lagerung von Gütern bestimmten Gebäude (Art. 45 Ziff. 1) oder Ergänzungslagerplätze voll sind (Art. 45, Ziff. 2 und Art. 46) und das aufgegebene Gut nicht zu den außer der Reihe zu befördernden Gütern gehört, in welchem Falle jedoch die Annahme nur dann zu erfolgen hat, wenn es innerhalb 24 Stunden abgesandt werden kann (Art. 2, Ziff. 6). Das Eisenbahngesetz legt den Eisenbahnen die Verpflichtung auf, Packhäuser, Speicher, gedeckte und offene Plattformen, Hilfslagerplätze u.a.m. zur Niederlegung und Aufbewahrung von Gütern bereit zu halten (Art. 45, 46, 47, 48). Die Annahme eines Gutes zur Beförderung, das nicht am selben Tage abgesandt werden kann, wird Annahme auf Lager mit Wartezeit genannt (Ortschered, Art. 49). Zur Unterhaltung der mannigfachen Lagergelegenheiten wird von jedem Pud zur Beförderung aufgegebener Ware eine Gebühr von 1/5 Kopeken erhoben (Art. 50). Die zur Beförderung angenommenen Güter müssen ohne Bevorzugung der Absender oder Güterarten »der Reihenfolge« nach zur Absendung gelangen. Jedoch werden bestimmte Güter nach besonderen Vorschriften befördert. Auch genießen Güter, deren unaufschiebbare Beförderung im allgemeinen Staatsinteresse oder zur Abhilfe öffentlicher Notstände oder infolge allgemeiner Anordnungen der Regierungen erforderlich ist, Ausnahmen (Art. 51). Die »Reihenfolge« der Absendung richtet sich nach einer vom Verkehrsminister aufgestellten Ordnung (Art. 52). Das Gut kann an die Adresse einer bestimmten Person oder an den Vorzeiger des Duplikatfrachtbriefes aufgegeben werden (Art. 54). Die Sendung wird von einem Frachtbrief begleitet, der zusammen mit seinem Duplikat als Beweis für die gegenseitigen Rechte und Pflichten der an dem Transportvertrag beteiligten Parteien dient (Art. 55). Eine besondere Art der Adressierung des Frachtbriefes ist die »auf Erfordern« (Art. 54, 57, Ziff. 4). Hierbei soll die Adresse des Empfängers nicht angegeben werden (Art. 57, Ziff. 4, Schluß), indes gelten Frachtbriefe, wo diese Angaben fehlen, als »auf Erfordern« gestellt (Art. 54). Sie sind also wohl mit den »bahnlagernd« adressierten Gütern der deutschen EVO. zu vergleichen. Der Beförderungsvertrag wird als abgeschlossen erachtet mit dem Zeitpunkte der Annahme des Gutes nebst dem Frachtbrief durch die Absendestation. Dabei wird die Annahme des Gutes zur Beförderung durch den Aufdruck des Datumstempels auf den Frachtbrief bescheinigt. Der Stempel wird aufgedrückt, wenn das Gut zur Beförderung nicht auf Lager mit Wartezeit angenommen ist, sofort nach Beendigung der Einlieferung des Gutes, andernfalls beim Eintritt der Reihenfolge für die Absendung (Art. 61). Als Bescheinigung der Annahme des Gutes zur Beförderung wird dem Absender ein Duplikat des Frachtbriefes erteilt, das mit dem Stempel der Absendestation versehen wird, wenn das Gut zur Beförderung nicht auf Lager mit Wartezeit angenommen ist, oder es wird von der Station die Zeit oder die Reihenfolge der demnächstigen Absendung des Gutes eingetragen, wenn es auf Lager mit Wartezeit zur Beförderung angenommen ist (Art. 62). Die Verzollung ist ebenso wie im IÜ. Art. 10 geregelt (Art. 66). Überhobene Fracht oder Gebühren sind von der Eisenbahn auf Verlangen der Person, von der sie bezahlt sind, zurückzuerstatten, wobei ihr auf die überhobene Summe ein Prozent für den Monat vom Tage der Überhebung bis zum Tage der Rückzahlung an den Frachtabsender oder der Einzahlung bei dem Kameralhof zu entrichten ist (Art. 72).

Das Verfügungsrecht über das Gut steht nach Erteilung des Duplikatfrachtbriefes zu: bei auf Namen ausgestellten Frachtbriefen, dem Absender oder derjenigen Person, der der Absender in vorschriftsmäßiger Weise den Duplikatfrachtbrief übergibt, oder aber der Person, von deren Adresse das Gut abgeschickt ist, falls sich der Duplikatfrachtbrief in ihren Händen befindet, bei auf den Vorzeiger ausgestellten Frachtbriefen dem Inhaber des Duplikatfrachtbriefes (Art. 78).

Über die auf der Bestimmungsstation eintreffenden Güter werden kurze Mitteilungen zum Aushang gebracht, oder alphabetische Auskunftsverzeichnisse angefertigt, auf Verlangen der Empfänger wird auch ohne Verzug Auskunft erteilt (Art. 79). Außerdem ist die Station in Fällen, wo die Adresse des Empfängers in dem Frachtbrief angegeben ist (Art. 57 Ziff. 4) verpflichtet, den Empfänger sofort nach Eintreffen des Gutes zu benachrichtigen (Art. 80).

Bei Aushändigung des Gutes erhält der Empfänger den Frachtbrief, während das Duplikat der Eisenbahn zurückgegeben wird (Art. 86).

Sehr eingehend ist die Haftung der Eisenbahnen geregelt (4. Kapitel). Zunächst ist für den Fall einer ungerechtfertigten Verweigerung der Annahme des Gutes (zur Beförderung oder zur Lagerung [Otschered]) die Eisenbahn zur Zahlung einer hohen nach dem Gewicht des Gutes bestimmten Entschädigungssumme verpflichtet (für je 25 Pfund dreifacher Lohnbetrag eines Lastfuhrmannes für 24 Stunden). Der Absender kann aber auch Entschädigung für vergebliche An- und für die Abfuhr nach allgemeinem bürgerlichen Recht verlangen (Art. 100). Für die Nichteinhaltung der »Reihenfolge« bei der Absendung sind ebenfalls bestimmte Beträge zu ersetzen (Art. 101). Die Haftung für Verlust und Beschädigung des Gutes entspricht ganz der nach Art. 30 ff. IÜ. (Art. 102–106). Ersetzt wird der Handelswert am Orte und zur Zeit der Ausfolgung (Art. 107), also nicht der Versandwert (Art. 34 IÜ.). Von der Entschädigungssumme werden in Abzug gebracht alle Unkosten des Transportes, die der Empfänger zu zahlen hätte, wenn das Gut unversehrt am Bestimmungsorte eingetroffen wäre.

Bei der Überschreitung der Lieferfrist ist die Eisenbahn zum Schadenersatz verpflichtet, wenn sie nicht nachweist, daß sie ungeachtet aller getroffenen, einem ordentlichen Frachtführer obliegenden Maßnahmen die Fristversäumnis nicht verhindern konnte (Art. 110). Die Entschädigung beträgt für je 24 Stunden-Überschreitung 5% der Fracht, höchstens die ganze Fracht, auch wenn durch die Lieferfristüberschreitung gar kein Schaden entstanden ist. Entschädigungssummen[136] sind zu verzinsen, wenn sie nicht im Laufe eines Monats nach Stellung des Antrages gutwillig von der Eisenbahn bezahlt sind. Der Zinsfuß ist der gesetzliche (Art. 111).

Verjährung Art. 135–137.

Außerordentlich streng sind die Bestimmungen, die sich auf die Vollstreckung der gegen die Eisenbahnen gerichtlich erkannten oder sonst unstreitig anzusehenden Forderungen beziehen. Wird eine solche Summe nicht nach Verlauf von drei Monaten bezahlt, so hat der betreibende Gläubiger das Recht, die betreffende Eisenbahngesellschaft für zahlungsunfähig zu erklären, was die Liquidation der Eisenbahngesellschaft und ferner zur Folge hat, daß der Staat unverzüglich die Bahn in staatliche Verwaltung nimmt (Art. 139–142).


In Finnland gilt für die staatlichen Eisenbahnen eine Verkehrsordnung vom 15. Oktober 1886, für die privaten, dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahnen eine kais. Verordnung v. 15. April 1889.

10. Auch in Rumänien findet man die gesetzlichen Grundlagen im Handelsgesetzbuch, dem Codice de Comerciŭ al Regatului României vom 1. September 1887 – geändert durch Gesetze vom 20. Juni 1895, 6. April 1900 und 2. März 1902 – dessen Ursprung auf das italienische Handelsgesetzbuch zurückgeht. Die Bestimmungen des Titel XII des 1. Buches, der vom Frachtvertrage handelt, entsprechen fast wörtlich dem Titel XIII des 1. Buches des Codice de Commercio Italiens, und gelten auch für das Eisenbahnfrachtrecht, das sich in den im Art. 441 gezogenen Grenzen bewegen, namentlich die dort aufgestellten Haftungsgrundsätze innehalten muß. Die nähere Regelung ist durch ein Transportreglement für die rumänischen Eisenbahnen erfolgt (Ztschr. f.d.i. Eisenbtr. 1903, Anl. 175 und einige Änderungen, z.B. 1905, Anl. 156). Sie entspricht IÜ. und der EVO. sowie dem BR. Bemerkenswert an diesem Transportreglement ist das Fehlen der Vermutung des Art. 31 (2) IÜ.

11. In Schweden gilt die Verkehrsordnung der schwedischen Staatseisenbahnen vom 4. April 1862. Auf eine Neuregelung ist in kürzester Zeit zu rechnen; diese dürfte sich schon in der äußeren Anlage im wesentlichen an die Einteilung der deutschen EVO. und des österreichisch-ungarischen BR. anschließen.


Die Abfertigung erfolgt auf formularmäßigem vom Absender auszustattenden Frachtbrief (§ 32), und zwar entweder als »Eilgut« oder als »Frachtgut« (§ 24). Die Eisenbahn haftet nicht für Verluste, die durch Verschulden oder Fahrlässigkeit des Absenders selbst entstanden sind oder die durch eingetroffene Naturereignisse – Blitz, Erdbeben, heftiger Schneefall, Frost, Überschwemmung werden als Beispiele aufgeführt – oder durch von den Eisenbahndirektionen oder Bahnbeamten nicht vorauszusehende oder abwendbare Unfälle des Zuges oder eines seiner Teile, durch Achsen- oder Federbruch auf Lokomotiven und Wagen, durch von fremden Personen den Transportmitteln und Eisenbahnen beigefügten Schaden oder durch andere hiemit zu vergleichende Vorfälle verursacht worden sind (§ 39). Die Haftpflicht beginnt, sobald das Gut aufgeliefert und der Frachtbrief angenommen ist; sie erlischt, sobald das Gut dem Empfänger auf der Bestimmungsstation zur Verfügung gestellt ist, jedenfalls spätestens 24 Stunden nach der Ankunft des Gutes. Für Wert- und Kunstgegenstände haftet die Eisenbahn nicht. Die Entschädigung für Verlust oder Beschädigung bemißt sich nach dem Handelswerte am Versandorte. Wenn Eilgüter nicht innerhalb 14 Tagen, andere Güter nicht 4 Wochen nach dem Tage der Verladung in den Eisenbahnwagen am Bestimmungsorte ankommen, ist der Absender berechtigt, die Auszahlung einer Entschädigung wie für verlorenes Gut zu beanspruchen (§ 39).

Entschädigungsansprüche aus dem Eisenbahnfrachtvertrage unterliegen einem besonders geordneten schiedsrichterlichen Verfahren (Abschnitt VIII der Verkehrsordnung).

Für Lieferfristen sind besondere Bestimmungen in der Verkehrsordnung nicht enthalten, ebensowenig für deren Überschreitung.


12. Für Frachtverträge der Eisenbahnen gilt in der Schweiz nicht das im Titel 16 des Bundesgesetzes, betreffend die Ergänzung des Zivilgesetzbuches, V. Teil: Obligationenrecht vom 30. März 1911: »Der Frachtvertrag« niedergelegte Recht, sondern es bleiben, wie daselbst im § 455 gesagt ist, die besonderen Vorschriften für die Frachtverträge der Eisenbahnen vorbehalten. Diese sind das Bundesgesetz betreffend den Transport auf Eisenbahnen und Dampfschiffen vom 29. März 1893, das auf ihm beruhende, es näher ausführende Transportreglement vom 11. Dezember 1893 (mit vielen Änderungen), ferner das Bundesgesetz betreffend das Tarifwesen der schweizerischen Bundesbahnen vom 27. Juni 1901 und die allgemeinen Tarifvorschriften für die schweizerischen Eisenbahnen (vom 1. Juli 1909 an in Geltung). Transportgesetz und Transportreglement sind zurzeit einer Neubearbeitung unterworfen. Schon jetzt stimmt das schweizerische interne Frachtrecht mit dem des IÜ. fast völlig überein.

Die Vermutung des Art. 31, Abs. 2, fehlt bisher im schweizerischen Eisenbahnfrachtrecht. Die Eisenbahn muß hier also im einzelnen Falle beweisen, daß der Schaden die Folge der besonderen Gefahr ist.


Bemerkenswert ist, daß nach dem schweizerischen Transportreglement als höhere Gewalt (unabwendbarer Zufall, Force majeure, Cas fortuit) Fälle nicht geltend gemacht werden können, die herbeigeführt worden sind:

1. durch Versehen oder Vergehen der Beamten oder Angestellten;

2. durch Versehen oder Vergehen der in anderen als für den Transport für Reisende bestimmten Wagen zugelassenen Personen;[137]

3. durch die gefährdenden Eigenschaften oder die mangelhafte Verpackung transportierter Gegenstände;

4. durch fehlerhafte, den allgemeinen Anforderungen der Technik nicht entsprechende Einrichtungen des Baues oder Betriebes der Anstalt;

5. durch mangelhaften Zustand der Anstalt selbst oder ihrer Betriebsmittel;

6. durch Nichtbefolgung oder ungehörige Befolgung von Vorsichtsmaßregeln oder Vorkehrungen, die durch allgemeine polizeiliche Anordnungen oder spezielle Konzessionsbestimmungen der Anstalt zur Pflicht gemacht sind.


13. Serbiens Handelsgesetzbuch ist unterm 26. Januar 1860 als Nachbildung des französischen Code de commerce ausgegeben. Es handelt in Buch I, Titel IV, Abschnitt IV von dem Fuhrmann oder Frachtführer (Art. 69–74) und erklärt im Art. 73 die in diesem Abschnitt enthaltenen Bestimmungen auf die Unternehmer von öffentlichen Beförderungsanstalten für anwendbar. Außerdem sind für den inneren serbischen Verkehr die gegenseitigen Pflichten und Rechte der Eisenbahnen und des Publikums durch das Eisenbahn-Betriebsreglement geregelt, das nach dem Gesetz vom 16. Juni 1886 Gesetzeskraft hat. Das vom 1. Januar 1908 an gültige neue Betriebsreglement entspricht der deutschen EVO. und damit den Grundzügen des IÜ., soweit der Gütertransport in Betracht kommt. Serbien gehört gleichwie Bulgarien dem bereits erwähnten besonderen Vertrage an, der den Verkehr zwischen diesen Ländern und der Türkei einerseits, sowie Deutschland und Österreich-Ungarn anderseits regelt.


II. Teil. Das interne Eisenbahnfrachtrecht der europäischen Nichtvertragstaaten sowie Amerikas.


1. England. Die Eisenbahngesellschaften sind an sich »gewöhnliche Frachtführer« und unterliegen zunächst dem für diese Personen geltenden Recht. (Frachtführergesetz vom 23. Juli 1830 und Frachtführerergänzungsgesetz vom 5. Juli 1865 – Carriers Act und Amendment Act § 89 des Eisenbahnbedingungsgesetzes von 1845.) Daneben gibt es aber auch in England besondere eisenbahnfrachtrechtliche Vorschriften, die ähnlich wie in Deutschland als Folge des von den Eisenbahnen zu sehr in ihrem Interesse ausgenutzten tatsächlichen Transportmonopols nötig wurden. Hierher gehört das Eisenbahn- und Kanalverkehrsgesetz von 1854 (Railway and Canal Traffic Act), das namentlich dem Unwesen abhelfen sollte, daß die Eisenbahnen in ihren Beförderungsverträgen die Haftung für grobe Fahrlässigkeit und für Vorsatz ausschlossen. Ferner sind die Eisenbahngesetze von 1845, 1863 und 1873 zu erwähnen (Railway Clauses consolidation Act) sowie das Eisenbahn- und Kanalverkehrsgesetz von 1888. Sie wollen alle mehr oder weniger das Publikum gegen die Überlegenheit der Eisenbahngesellschaften schützen.

Die Höhe der Tarife ist in den Spezialkonzessionsgesetzen der einzelnen Gesellschaften festgelegt, u.zw. in der Weise, daß in ihnen sog. Maximaltarife enthalten sind.


Auch das englische Recht kennt das Prinzip der Tarifgleichheit und hat im § 90 des Eisenbahnbedingungsgesetzes von 1845 die Eisenbahngesellschaften verpflichtet, allen Personen, die Güter von gleicher Beschaffenheit aufliefern, dieselben Frachtsätze anzurechnen; sie dürfen auch keinen Absender besonders bevorzugen (§ 2 des Eisenbahn- und Kanalverkehrsgesetzes von 1854). Endlich kennt das englische Eisenbahntransportrecht auch den Beförderungszwang für die Eisenbahnen, und zwar nicht nur für den Verkehr auf den eigenen Bahnen der Gesellschaft, sondern auch für den Durchgangsverkehr mit anderen Bahnen (§ 28 des Eisenbahn- und Kanalverkehrsgesetzes von 1888).

Die Haftpflicht der Eisenbahnen entspricht der des »gewöhnlichen Frachtführers«. Die Eisenbahnen haften wie dieser bis zur höheren Gewalt für Schäden und Verluste, die durch Zufall oder Betriebsunfall eintreten. Es besteht aber für die Eisenbahnen die Möglichkeit, sich ihrer Haftpflicht in recht weitgehendem Maße zu entledigen; ebenso wie dies das Recht des »gewöhnlichen Frachtführers« ist. Wenn auch das erwähnte Gesetz von 1854 hier einen Riegel vorgeschoben hat (§ 7 des Ges.), so kann doch eine Eisenbahn ihre gesetzliche Haftung im Falle des Verschuldens ihrer Angestellten sowohl für Verlust und Beschädigung als für Lieferfristüberschreitung auf Grund eines vom Absender unterschriebenen Vertrages verringern. Für Zufall kann sie – wie auch der gewöhnliche Frachtführer – ebenfalls ihre Haftung ausschließen. Immerhin hebt in England ein derartiger Vertrag die Haftung der Eisenbahnen nur dann auf, wenn seine Bedingungen vom Gericht als angemessene und gerechte erkannt werden und in dieser Beziehung ist das Publikum den Eisenbahnen gegenüber begünstigt. So gilt als nicht angemessen ein Vertrag, in dem die Eisenbahn jede Haftung, u.zw. auch die für Vorsatz von vornherein ausschließt. Hierbei ist noch zu erwähnen, daß die Eisenbahngesellschaften in der Regel den Verfrachtern zwei Tarife zur Wahl stellen: einen höheren, bei dem die Eisenbahn volle Frachtführerhaftung übernimmt, oder einen niedrigeren, wo die Haftung beschränkt oder gar ausgeschlossen ist (Literatur s. Bd. XI der Handelsgesetze des Erdballs).


2. Spanien. Das Eisenbahnfrachtrecht ist im Titel VII des II. Buches des Handelsgesetzbuchs (Código de Comercio vom 22. Aug. 1885): »Von dem Handelsvertrage über Landtransporte«, ferner in den Kapiteln VII und VIII der »Vorschrift« vom 8. September 1878 betreffend die Ausführung des Gesetzes für die Aufsicht von Eisenbahnen vom 23. November[138] 1877, ergänzt durch königlichen Erlaß vom 10. Mai 1901, geregelt.


Danach bildet die Ausstellung eines Frachtbriefs mit vorgeschriebenem Inhalt (Art. 350, 351 C. d. C.) die Regel, und zwar wird der Frachtbrief von der Eisenbahn dem Verlader (Absender) übergeben (Art. 113 der »Vorschrift«), während dieser vorher der Eisenbahn eine Erklärung über die Nummer, die Art und das Gewicht der Waren abzugeben hat (Art. 111 das.). Der Verlader hat das Recht, den anzuwendenden Tarif vorzuschreiben. Tut er das nicht, so hat die Eisenbahn, nach dem billigsten Tarif zu befördern und ist verpflichtet, diesen Tarif in dem von ihm dem Verlader übergebenen Frachtbrief zu vermerken (Art. 351 C. d. C.) Der Frachtbrief kann an einen bestimmten Empfänger, an Order eines solchen oder an den Inhaber des Frachtbriefes adressiert werden. (Art. 350 C. d. C.) Er ist die Grundlage des Vertrages zwischen Verlader und Eisenbahn, dessen Inhalt bei Streitigkeiten über die Ausführung und Erfüllung maßgebend ist und dem gegenüber nur die Einreden der Fälschung und des materiellen Irrtums bei seiner Abfassung zugelassen sind (Art. 353 C. d. C.). Nach Erfüllung des Vertrages ist er dem Frachtführer zurückzugeben, oder, falls er verloren gegangen oder sonst nicht zur Hand ist, ist dem Frachtführer an seiner Statt eine Empfangsbescheinigung auszustellen (ebd.)

Die Haftung der Eisenbahn beginnt mit dem Augenblick, in welchem ihr das Gut im Annahmelokal übergeben worden ist (Art. 355 C. d. C. Art. 112, 114 der »Vorschrift«). Mangelhaft verpackte Gegenstände darf die Eisenbahn zurückweisen. Besteht der Verlader auf ihrer Beförderung, so kann sich die Eisenbahn von ihrer Haftung befreien, wenn sie ihren Widerspruch im Frachtbrief ersichtlich macht. (Art. 356) C. d. C., Art. (122), 123, 124 der (»Vorschrift«). Die Eisenbahn ist berechtigt, die Übereinstimmung des Inhalts der aufgegebenen Gegenstände mit der Inhaltsangabe des Verladers zu prüfen, wenn sie begründeten Verdacht der Fälschung dieser Angabe hegt (Näheres Art. 357 C. d. C.). Ist für die Ablieferung der Güter kein bestimmter Zeitpunkt vorher festgesetzt worden, so ist die Eisenbahn verpflichtet, die Beförderung bei der nächsten Gelegenheit zu bewirken (Art. 358 C. d. C.). Hierüber sind für die einzelnen Arten von Beförderungsgegenständen genauere Bestimmungen in der »Vorschrift« enthalten (Art. 125), wobei die in Art. 105 das. getroffene Unterscheidung von Gepäckstücken (Art. 106), Eilgütern (108), Waren (109) und Vieh (110) zu berücksichtigen ist. Nichtbefolgung der Vorschriften geht zu Lasten der Eisenbahn (Art. 358 C. d. C.). Die Eisenbahn muß sich an den vom Verlader vorgeschriebenen Weg halten, von dem sie nur bei Vorliegen höherer Gewalt abweichen darf. (Näheres Art. 359 C. d. C.) Die Beförderung geschieht auf Gefahr und gut Glück des Verladers (á riesgo y ventura del cargador), sofern nicht das Gegenteil ausdrücklich vereinbart ist. Demgemäß gehen auf seine Rechnung und Gefahr alle Schäden und Wertverringerungen, welche die Waren während des Transportes durch Zufall, höhere Gewalt, natürliche Beschaffenheit oder eigene Fehler erleiden. Den Beweis für alle diese Ereignisse hat die Eisenbahn zu führen (Art. 361 C. d. C., Art. 138 der »Vorschrift«). Dagegen haftet die Eisenbahn für Verluste und Beschädigungen, die aus Ursachen der aufgeführten Arten herrühren, wenn ihr nachgewiesen wird, daß die genannten Ursachen auf Nachlässigkeit und Außerachtlassung der gewöhnlich von vorsichtigen Personen angewendeten Vorsichtsmaßregeln entstanden sind. (Art. 362 C. d. C.) Diebstahl gilt nur dann als höhere Gewalt, wenn die Eisenbahn nachweist, daß sie alles getan hat, um ihn zu verhüten. Ähnliches gilt vom Brande (Art. 139 der »Vorschrift«). Die Eisenbahn ist für Entwendung und Verschlechterung der ihr anvertrauten Waren nicht nur verantwortlich, wenn ihre eigenen Angestellten sie verursacht, sondern auch, wenn sie von Personen herrühren, die in ihren Räumen verkehren (Art. 145 der »Vorschrift«). Im allgemeinen haftet also die Eisenbahn für Beschädigung und Wertverminderung während des Transportes und hat den Wert des Gutes am Orte und zur Zeit der Ablieferung zu ersetzen (Art. 363 und 364 [Minderwert] C. d. C.), indes hat sie nicht für die natürlichen Verluste aufzukommen, die die gewöhnlichen Verhältnisse nicht überschreiten und nicht auf einem Betrüge oder Fahrlässigkeit beruhen (Art. 148 der »Vorschrift«).

Das spanische Recht gibt dem Empfänger das Recht, die Annahme von Gütern, die durch Beschädigung für den Verkauf und Verbrauch zu dem ihren eigenen Zwecke untauglich sind, zu verweigern, und statt ihrer den Wert vom Frachtführer zu fordern (Art. 365 C. d. C.). Dagegen ist er gezwungen, die unbeschädigten Stücke anzunehmen (Art. 365 Abs. II C. d. C.). Ansprüche wegen Schäden, die äußerlich nicht erkennbar sind, müssen gegen die Eisenbahn innerhalb 24 Stunden geltend gemacht werden, u.zw. im Wege des Antrags auf gerichtliche Untersuchung. Nach Ablauf dieser Frist oder sonst nach Zahlung der Fracht sind keine Ansprüche aus dem Zustande der beförderten Ware mehr möglich (Art. 366 C. d. C., Art. 158 der »Vorschrift«).

Die Eisenbahn haftet für Einhaltung der Lieferfrist in Höhe der vereinbarten Entschädigung, oder wenn eine solche Vereinbarung im Frachtbriefe nicht erfolgt ist, in Höhe des durch den Aufschub verursachten Schadens (Art. 368, 370 C. d. C., Art. 137, 149, 159 der »Vorschrift«). Ist die Verspätung vom Frachtführer verschuldet, so kann der Empfänger die Annahme gerade wie bei beschädigten Gütern verweigern und es ist die Entschädigung wie bei Verlust zu leisten. (Art. 371 C. d. C.) Macht der Empfänger von diesem Rechte keinen Gebrauch, so ist als Höchstentschädigung – ebenso übrigens auch bei der Aufgabe beschädigter Güter – höchstens der laufende Preis am Ort und zur Zeit der Ablieferung vorgesehen (Art. 371 Abs. III C. d. C.). Die Wertabschätzung bei Verlust bestimmt sich nach den Angaben im Frachtbrief, und dem Empfänger ist nicht der Beweis zugestanden, daß sich unter der Ware Gegenstände von größerem Wert oder bares Geld befunden hätten (Art. 372 Abs. I C. d. C.).

Die Fracht ist spätestens 24 Stunden nach der Ablieferung zu bezahlen, andernfalls die Eisenbahn gerichtlichen Verkauf der beförderten Ware in entsprechender Menge verlangen kann (Art. 374 C. d. C.). Das Pfandrecht der Eisenbahn dauert noch acht Tage nach der Ablieferung (Art. 375 C. d. C.) und geht auch durch Konkurs des Empfängers nicht verloren, wenn es innerhalb dieser acht Tage geltend gemacht wird. (Literatur s. Bd. VII der Handelsgesetze des Erdballs.)


3. Portugal. Der Codigo Commercial enthält im Buch II den Titel X Do transporte, vom Frachtgeschäft und seine Bestimmungen sind nach Art. 393 daselbst auch für die Beförderung auf den Eisenbahnen maßgebend. Alle Verordnungen betreffend den Eisenbahntransport sind nichtig und wirkungslos, soweit[139] sie die den Eisenbahnen auferlegten Verpflichtungen und Haftungen ausschließen oder einschränken.


Danach muß der Frachtführer dem Absender, wenn er es fordert, einen datierten und von ihm unterschriebenen Frachtbrief aushändigen, ebenso muß der Absender dem Frachtführer auf Verlangen ein Duplikat ausstellen. Der Frachtbrief kann an Order oder auf den Inhaber gestellt sein (369). Den Inhalt des Frachtbriefs bestimmt Art. 370. Der Absender kann sich selbst als Empfänger bezeichnen (Art. 371). Wenn der Frachtbrief an Order oder auf den Inhaber gestellt ist, so überträgt das Indossament oder die Übergabe des Briefes das Eigentum an den beförderten Gegenständen (a propriedade dos objectos transportadas). (374.) Wie im spanischen Recht entscheiden sich alle den Transport betreffenden Streitfragen nach dem Frachtbriefe, gegen den andere Einwendungen als die der Fälschung oder eines unfreiwilligen Redaktionsfehlers unzulässig sind. Liegt kein Frachtbrief vor, so sind zunächst die Handelsusancen und erst in deren Ermanglung die allgemeinen Rechtsgrundsätze entscheidend (373). Besondere Bestimmungen irgendwelcher Art, die sich aus dem Frachtbriefe nicht ergeben, haben keine Wirkung gegenüber dem Empfänger (375). Der Frachtbrief ist also im portugiesischen Recht wohl als Warenpapier aufgefaßt.

Im übrigen kennt das Codigo Commercial die Haftung des Frachtführers für seine Angestellten und für die anderen Personen, die er bei dem Transport der Gegenstände beschäftigt (377) und verpflichtet den Frachtführer zur Beförderung nach der Reihenfolge der Annahme, von der nur unter bestimmten Voraussetzungen abgewichen werden darf (378). Von Beförderungshindernissen ist der Absender sofort zu benachrichtigen (379). Verfügungsrecht während des Rollens des Gutes hat der Absender oder der Inhaber des Frachtbriefs (380). Der Absender darf den Weg vorschreiben, von dem der Frachtführer ohne Not nicht abweichen darf, andernfalls er schadensersatzpflichtig ist (381). Auch zur Innehaltung der Lieferfristen ist der Frachtführer verpflichtet (382). Beschädigung und Verlust hat er nach allgemeinen Rechtsgrundsätzen zu ersetzen, nicht jedoch für Zufall, höhere Gewalt, Mängel der Sache, Schuld des Absenders oder Empfängers einzutreten (383). Als Entschädigung ist die vereinbarte (im Frachtbrief anzugebende) Summe, sonst eine nach Schätzung zu bemessende Summe zu zahlen, deren Grundlage Zeit und Ort der Auflieferung bildet (384). Das portugiesische Recht kennt, abweichend vom spanischen die Abandonnierung nicht (386 § 3). Während der Absender verpflichtet ist, dem Frachtführer die für die Zollabfertigung und die Zahlung der fiskalischen Gebühren erforderlichen Urkunden zu übergeben, für deren Genauigkeit er in jedem Falle haftbar ist (372), ist anderseits der Frachtführer dem Absender gegenüber für alles haftbar, was aus seiner Unterlassung der Erfüllung der Zollgesetze auf der ganzen Reise und bei der Ankunft am Bestimmungsorte eintritt (386). Der Frachtführer hat wegen seiner Forderungen aus dem Frachtvertrage ein mit der Übergabe endendes Pfandrecht an den beförderten Gegenständen (391), umgekehrt hat der Absender ein solches in Höhe des Wertes der beförderten Gegenstände an den Beförderungsmitteln (392).


4. Norwegen. Die Gesetzgebung hat sich mit dem Eisenbahnfrachtrecht nicht befaßt. Es bestehen aber für die einzelnen Eisenbahnen Betriebsreglements, die im Wege von Regierungsanordnungen erlassen oder, so die der privaten Eisenbahnen, wenigstens mit königlicher Approbation versehene von den Eisenbahngesellschaften herausgegebene Beförderungsbedingungen darstellen. Für die Staatseisenbahnen gilt das Betriebsreglement vom 18. Oktober 1880, für die Bahn von Christiania nach Eidsvold (die »Haupteisenbahn«) das Betriebsreglement vom 22. Dezember 1880. Die Betriebsreglements der Privatbahnen entsprechen dem für die Staatseisenbahnen.


Frachtbriefe, auch »Folgebriefe« (»FƟlgebrev«), vom Absender ausgestellt und nicht mit dem Charakter des negotiablen Warenpapiers, begleiten die Sendung, wenn es sich um die Versendung von Waren handelt, d.h. nicht nur z.B. um Pakete. Bezahlung der Fracht ist meist Sache des Absenders. Die Eisenbahnen übernehmen in der Regel weder die Beförderung mit bestimmten Zügen noch die Ankunft zu einer bestimmten Zeit. Indes haften sie bei Verspätungen, die auf nachweisbare Fahrlässigkeit zurückzuführen sind. Auch sonst enthalten die Betriebsreglements von dem allgemeinen Recht nicht unerhebliche Abweichungen zu gunsten der Eisenbahnen. Wer aber die Eisenbahnen benutzt, von dem wird angenommen, daß er sich den im Betriebsreglement aufgestellten Bedingungen unterwirft (§ 1 des Betriebsreglements der norwegischen Staatsbahnen vom 18. Oktober 1880).


5. Griechenland hat kein Eisenbahnfrachtrecht, das gesetzlich geregelt wäre. Namentlich enthält der Νόμος έμπόριχος, das Handelsgesetzbuch vom 19. April 1835, darüber keine Angaben, auch nicht der kurze Abschnitt III des Titel VI des Buches I, »vom Frachtführer«. Die einschlägigen etwaigen Bestimmungen finden sich in den verschiedenen Eisenbahnkonzessionen der Privatgesellschaften, die durch Gesetze sanktioniert sind.

6. Vereinigte Staaten von Amerika. Das F. und das Eisenbahnfrachtrecht ist ein Gewohnheitsrecht, und es gelten im allgemeinen die Bestimmungen des Common law. Nach der Verfassung ist durch Bundesgesetz das Recht für den Verkehr zwischen den Einzelstaaten und mit dem Ausland festzusetzen. Hiernach ist das Bundesverkehrsgesetz vom 4. Februar erlassen, das durch eine Anzahl von Novellen geändert worden ist (vgl. den Art.: Interstate Commerce Act). Es enthält verschiedene Bestimmungen über Verkehr und Tarife und ordnet die gleichmäßige Anwendung aller Tarife an, die aber nur für den zwischenstaatlichen Verkehr gelten. Eine große Anzahl der einzelnen Bundesstaaten haben ähnliche Bestimmungen in ihre Gesetze aufgenommen (vgl. Dr. v. der Leyen im Arch. f. Ebw. 1912, S. 1 u. ff.: Eine Übersetzung des Bundesverkehrsgesetzes vom 4. Februar 1887 in seiner jetzigen Fassung ist dort auf S. 12 u. ff. abgedruckt).[140]

Wegen der Verhältnisse in den mittel- und südamerikanischen Staaten vgl. namentlich Band I der Handelsgesetze des Erdballs.


III. Teil: Die wesentlichste Literatur des internen Eisenbahnfrachtrechts der Vertragsstaaten des IÜ.

Literatur: Siehe die Art. »Betriebsreglement« in Bd. II, S. 132, und »Frachtrecht, internationales«.

Ferner namentlich: Borchardt-Kohler, Die Handelsgesetze des Erdballs. Ausgabe D. 3. Aufl., Berlin. Deutschland: Waruschow-Jaroscíewicz, Das Eisenbahntransportgeschäft 1874; – Thöl, Das Handelsrecht, Bd. III: Das Transportgewerbe 1880; – Wehrmann, Das Eisenbahnfrachtgeschäft 1880; – Thöl, Handelsrechtliche Erörterungen, Eisenbahnrecht und anderes Frachtrecht 1882; – Wetter, Haftpflicht der Eisenbahnen im Güterverkehr 1883; – Fleck, Betriebsreglement 1886; – Ulrich, F. Eisenbahntarifwesen 1886; – Weill, Die gegenwärtigen Haftbestimmungen der Eisenbahn für Lieferfristüberschreitungen 1887; – Festschrift über die Tätigkeit des VDEV. 1896; – Cauer, Betrieb und Verkehr der preußischen St. B. 1897; – Denkschrift zum Entwurf eines HGB. und Einführungsgesetzes in: Hahn und Mugdan: Die gesamten Materialien zu den Reichsjustizgesetzen 1897, S. 189; – Burmeister, Geschichtliche Entwicklung des Gütertarifwesens der Eisenbahnen Deutschlands 1899; – Staub, Kommentar zum HGB., Bd. II, 1900; – Lehmann und Ring, Das HGB. für das deutsche Reich, Bd. II, 1901; – Begründung zur EVO. Vorlage an den Landeseisenbahnrat in der Ausgabe der deutschen EVO. von Springer, Berlin 1909; – Blume, Die EVO. vom 23. Dezember 1908 nebst allgemeinen Ausführungsbestimmungen, 1909; – Makower, HGB. mit Kommentar 190913; – Pietsch und Molsen, Die EVO. 1909; – Rosenthal, Eisenbahnfrachtrecht im Hw. d. St. W. 1909, Bd. III, S. 826 ff: – Rundnagel, Die Haftung der Eisenbahn für Verlust u.s.f. 19092; – Senckpiehl, Das Eisenbahntransportgeschäft nach deutschem Recht 1909; – Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart, Berlin 1911 (R. Hobbing) daraus namentlich: Fritsch, Eisenbahnrecht (I, S. 483) und Reindl, Frachtrecht, (I, S. 430); – Eger, Die EVO., 19103; – Eger, Eisenbahnrecht im deutschen Reich und Preußen 1910; – Kittel, Die deutsche EVO. 1910; – Brand, Das HGB. mit Ausschluß des Seerechts 1911; – von der Leyen, Eisenbahnfrachtrecht, Wb. d. St. u. Verwr. von Stengel, Bd. I, S. 679, 1911; – Bäseler, Die rechtliche Natur der EVO. 1912; Blume im Jahrbuch für den internationalen Rechtsverkehr 1912, S. 260; – Frankenburger, HGB. für das deutsche Reich 19123; – Fritsch, Handbuch der Eisenbahngesetzgebung in Preußen und dem deutschen Reiche 19122; – Lehmann, Lehrbuch des Handelsrechts 19122; – von Schröder (Peege), Die deutschen Eisenbahngesetze 19124; – Düringer und Hachenburg, Das HGB. vom 10. Mai 1897, Bd. III, 19132; – Pietsch, Die Eisenbahngesetzgebung des deutschen Reiches 19132; – Blume in v. Holtzendorff-Kohlers Enzyklopädie der Rechtswissenschaft 1913, Bd. IV unter: Verkehrsrecht. Außerdem: Arch. f. Ebw.; – Eger, Eisenbahn- (und Verkehrs) rechtliche Entscheidungen und Abhandlungen; – Speditions- und Schiffahrtszeitung; Ztg. d. VDEV; – Goldschmidts Zeitschrift für Handelsrecht. (Namentlich die Aufsätze von Gerstner und Rundnagel u.s.w.) Österreich-Ungarn: Pollitzer, Das österreichische Handelsrecht 1895; – v. Buschman, Die Entwicklung des Eisenbahntransportrechts und v. Röll, Die Entwicklung der Eisenbahngesetzgebung in Österreich, beide in Bd. IV. der »Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie« 1899, (S. 301 und 1); Pauer, Lehrbuch des Eisenbahntarifwesens 1900; – Kocourek, Zur Tarifreform der k. k. österreichischen Staatsbahnen 1909; – Ulmann, Wichtige Neuerungen im Eisenbahngüterverkehr 1909; – Kohn, Leitfaden durch die tarifarischen Bestimmungen in Österreich-Ungarn 1910; – Sames, Der Verkehrsdienst auf den österreichischen Eisenbahnen, 1911. Außerdem: Allgemeiner Tarifanzeiger; – Eisenbahn-, Tarif- und Verkehrsanzeiger; – Österr. Eisenbahnztg.; – Österr. ungar. Zoll- und Speditionszeitung; – Österr. Zeitschrift für Eisenbahnrecht; – Röll, Eisenbahnrechtliche Entscheidungen. Belgien: Loisel, F. Annuaire spécial des chemins de fer beiges, jurisprudence et législation usuelle. Bruxelles 1879; – Sainctelette, Ch., De la responsabilité et de la garantie (accidents de transport et de travail) Bruxelles et Paris 1884; – Wauwermans, P., Le contrat de transport, titre VII du livre I du Code de commerce revisé expliqué par ses travaux preparatoires, la législation et la jurisprudence antérieures. Gand 1891; – Dupont, S. et Tart, L., Commentaire législatif du titre VII du Code de commerce sur le contrat de transport, Bruxelles 1898.

Frankreich: Dalloz, Jurisprudence générale, répertoire 1845–1865; – Alauzet, Commentaire du Code de commerce, 1856–1857; – Répertoire de la législation des chemins de fer français et supplément 1879–1883; – Ulrich, Über französisches Eisenbahntarifwesen, Arch. f. Ebw. 1885: – Eon, Législation des transports 1886; – Hadley, Les transports par chemins de fer 1886; – Vigoureux, Législation et jurisprudence des chemins de fer et des tramways 1886; – Palaa, Dictionnaire législatif et réglementaire des chemins de fer 1887; – Picard, Traité des chemins de fer 1887; – Fedde, Les transports par chemins de fer 1889; – Dalloz, Supplément au répertoire 1880–1890; – Féolde, Des transports par chemins de fer, voyageurs et marchandises, 1890; – Bédarride, Des chemins de fer au point de vue du transport des voyageurs et des marchandises 18913; – Cotelle, Des dommages-interêts en matiêre de transports 1891; – Poulle, Commentaire théorique et pratique de la loi du 11 Avril 1888, 1891; – Lyon-Caen et Renault, Traité de droit commercial 1888–1912; – Féraud-Girand, Code des transports des marchandises et des voyageurs par chemins de fer 18933; – Sirey, Les codes annotés, code de commerce 18953; – Tabariés de Grandsaignes, Etude scientifique et juridique sur les combustions ... au cours de transports par chemins de fer ... 1898; – Colson, Abrégé de la legislation ... 1901; – Lamy, Manuel pratique des transports par chemins de fer 1901; – Huet-Desaunaz, Table général de la Revue pratique des chemins de fer 1902; – Sourdat, Traité général de la responsabilité ... 1902; – Mochel, De la responsabilité des chemins de fer 1902; – Lamé Fleury, continué par Sarrutt, Code annoté des chemins de fer 19054; – Piot, Éléments de la législation des chemins de fer 19062; – Factage et camionage, Simple exposé de doctrine et jurisprudence im Bulletin de la Mutuelle-Transports 1907, S. 141 ff.; – Colson, Transports et tarifs 19083: – Lamy, Manuel pratique des transports 19086; – Thaller, Traité général théorique et pratique du[141] droit commercial: Des transports par Josserand 1909; – Thaller, Traité élémentaire du droit commercial 19094; – Guillaumot et Jouannay, Traité pratique des chemins de fer 1910; – Marx, Die französische Handelsgesetzgebung 1911; – Vanazzi, Du réglement des dommages-intérêts dans les transports des marchandises par chemins de fer 1911; – Lamé-Fleury, Bulletin annoté des chemins de fer par Sarrut, 1912 T. 45; – Demauxdagrange, Du contrat de marchandises par chemins Le fer 19122; – Marlio, Mazerat, Vergniaud, Godfernaux, Voies ferrées 1912; – Mittre, Droit commercial des chemins de fer 1912. Außerdem: Annales des chemins de fer; – Journal de droit international privé; – Bulletin des transports; – Journal des Chambres de commerce; – Recueil Phily; – Répertoire du journal officiell; – Revue de droit international privé; – Revue général. Italien: Levi, Il contratto di trasporto secondo il nuovo codice di commercio 1883; – Marchesini, Del contratto di trasporto per strade ferrate 1888; – Manaro, Il diritto ferroviario 1888; – Loria, Le strade ferrate 1889; – Vidari, Il contratto di trasporto terrestre 1890; – Demedio, Le riforme delle tariffe ferroviarie 1893; – Pipier, Il trasporto ferroviario nella scienza e nella pratica 1907; – Giannini, Trasporti e Tariffe ferroviarie e maritime 1910; – Gasca, L'esercicio delle strade ferrate. Bd. II. Turin 1910. – Navarrini, Trattato elementare di diritto commerciale 1911. Außerdem: Foro italiano; – Ferrovie italiane; – Monitore delle tariffe; – Rivista dei trasporti. Schweiz: Hürlimann, Die eidgenössische Eisenbahngesetzgebung 1887; – Niggli, Das Gütertarifwesen ... 1898; – Ötiker, Die Eisenbahngesetzgebung des Bundes 1902; – Secretan, Les limitations conventionelles de la responsabilité du voiturier dans le contrat de transports de marchandises par chemins de fer. Lausanne 1904; – Wiedemann, Die geschichtliche Entwicklung der schweizerischen Eisenbahngesetzgebung 1905. Außerdem: Blätter für zürcherische Rechtsprechung; – Bundesgerichtliche Entscheidungen; – Schweizerische Juristenzeitung; – Zeitschrift für schweizerisches Recht. Rußland (Russisch, hier angeführt nach den Angaben im Bd. IX der Handelsgesetze des Erdballs): Konschin, M., Das allgemeine Gesetz für die russischen Eisenbahnen nebst Erläuterungen 18964; – Nürenberg, A., Das Gesetz betreffend die Verkehrswege 1897; – Brühl, N. L., Ein Eisenbahnnachschlagebuch. (Systematische Sammlung der geltenden Gesetze u.s.f. Von 1860–1861. Juni 1890) 2 Teile 1889–1890, 5 Lieferungen 1889–1894; – Volkow, S. und Beresnjakow, M., Das allgemeine Gesetz für die russischen Eisenbahnen mit allen Regierungsverordnungen und mit Entscheidungen des regierenden Senats, 19013; – Brilliant, L., Die Praxis des regierenden Senats in Eisenbahnsachen 1902; – Plawton, N, Abriß des russischen Eisenbahnrechts, 1902; – Smirlow, K. P., Eisenbahnrechtsfragen entschieden vom Zivilkassations-Departement des regierenden Senats 1901 und 1902, 1902. – Stürzwege K. F., Das allgemeine Gesetz für die russischen Eisenbahnen 1903/1904; – Brühl, N. C., Das allgemeine Gesetz für die russischen Eisenbahnen nebst allen Regeln und Verordnungen, die die Beförderung der Passagiere und der Frachtgüter betreffen, und die wichtigsten Tarife. 19043; – Smirlow, K. P., Das allgemeine Gesetz für die russischen Eisenbahnen und alle bis zum 1. August 1903 veröffentlichten und dasselbe entwickelnden und ergänzenden Gesetze und Vorschriften. 1904 und Anhang von 1906; – Kljatschko, W., Das Eisenbahnrecht. Alphabetisches Verzeichnis eisenbahnrechtlicher Fragen. 1905; – Rabinowitsch, J. M., Theorie und Praxis über Beförderung der Fracht, des Gepäcks und der Passagiere 18982. Teil 2: 19062.

Dr. Blume.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5. Berlin, Wien 1914, S. 128-142.
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