Eisenbahnverwaltung

[333] Eisenbahnverwaltung ist einmal die Tätigkeit, durch welche die Eisenbahn, d.h. ihr Bau, ihre Unterhaltung, ihr Betrieb und Verkehr geleitet werden, dann aber auch die Gesamtheit der Organe (Einrichtungen und Personen), die diese Tätigkeit ausüben.

I. Staats- oder Privatbahnen.

In der Regel werden Eisenbahnen, die dem Staate gehören, auch vom Staate, solche, die einer Privatgesellschaft gehören, auch von dieser betrieben. Doch kommt auch in beiden Beziehungen das Umgekehrte vor (s. II.). Maßgebend für die Verwaltungsgrundsätze (Staatsbahnsystem, Privatbahnsystem) ist in der Regel nicht das Bahneigentum, sondern die Verwaltung. Staats- wie Privatbahnen unterstehen der Staatsgut ficht, die aber bei den Staatsbahnen mit der Staatsverwaltung zusammenfließt (s. Aufsichtsbehörden). Beim Privatbahnsystem ist die Verwaltung nicht an die schwerfälligen Formen und Kontrollen der Staatsverwaltung gebunden, paßt sich daher leichter und mit schnelleren Entschließungen wechselnden Verhältnissen an. Ein mehr kaufmännischer Betrieb und das persönliche Interesse begünstigen den wirtschaftlichen Erfolg, während der Wettbewerb mit andern Privatgesellschaften eine Steigerung der Leistungen für das Publikum veranlaßt. Anderseits führt der Wettbewerb in der Regel zu einer volkswirtschaftlich verschwenderischen Ueberproduktion. Auch folgen die Privatverwaltungen in erster Linie stets ihrem privatwirtschaftlichen Erwerbssinn und fördern die Zwecke der Gesamtheit nur insoweit und solange, als sie durch Gesetze und Konzessionsbedingungen hierzu unumgänglich gezwungen sind, oder als jene öffentlichen Zwecke auch ihren privatwirtschaftlichen Zwecken dienen oder nicht entgegenstehen. Es ist daher nicht gerechtfertigt, die Privatverwaltung, wie dies namentlich Sax ([2], I, S. 77, II, S. 139) getan hat, als delegierte Staatsverwaltung zu bezeichnen. Eine Staatsverwaltung ist zwar weniger beweglich als eine Privatverwaltung, ist auch der Gefahr bureaukratischen Gebarens eher ausgesetzt, wird aber in einem wohlgeordneten Staatswesen unter Vermeidung einseitiger Begünstigung von Privatinteressen ihren Betrieb so führen, wie er dem allgemeinen Wohl am besten entspricht und dabei die besonderen Bedürfnisse einzelner Landesteile und Industrien, die Linderung von Notständen u.s.w. in einer Weise berücksichtigen können, wie es eine Privatverwaltung niemals tun würde. Einen Ersatz für den mehr kaufmännischen Betrieb der Privatbahnen findet sie in der Anhörung von (aus Interessentenvertretern bestehenden) Eisenbahnbeiräten. Die Möglichkeit, größere Bahngebiete, unter Umständen das gesamte Bahnnetz eines Landes zu vereinigen, beseitigt die Verschwendung aus Wettbewerbsrücksichten und ermöglicht so erhebliche Ersparnisse, daß im ganzen der Staatsbetrieb in der Regel gegenüber dem Privatbetrieb im Vorteil sein dürfte.

II. Betriebsüberlassungen und -gemeinschaften.

Der Betrieb einer ganzen Staats- oder Privatbahn oder gewisser Bahnstrecken wird bisweilen einer andern Staats- oder Privatbahnverwaltung oder umgekehrt überlassen. Das großartigste Beispiel solcher Betriebsüberlassung bildet der 1905 wieder aufgegebene Privatbetrieb der italienischen Staatsbahnen. Bisweilen werden Privatbahnen vom Staate betrieben, besonders wenn sie vorher wirtschaftliche Mißerfolge gehabt haben. Ost aber werden kleine Bahnnetze oder Teile von Bahnnetzen, welche die Eigentümerin wegen des geringen Umfanges, der geographischen Lage oder aus sonstigen Gründen nicht vorteilhaft betreiben kann, andern Bahnverwaltungen zum Betriebe überlassen, so namentlich in der Nachbarschaft von Bahn- und Landesgrenzen. In der Nähe von Bahn- und Landesgrenzen kommt ferner häufig die gemeinschaftliche Benutzung von Bahnstrecken und Bahnhöfen (Gemeinschaftsverhältnis) vor. Etwas andres ist es, wenn zwei Bahneigentümer sich zu gemeinschaftlicher Verwaltung ihrer ganzen Bahnen zusammenschließen, wie dies in der Betriebs- und Finanzgemeinschaft der vereinigten preußischen und hessischen Staatsbahnen geschehen ist.[333]

III. Hauptzweige der Eisenbahnverwaltung.

Eine altgebräuchliche Einteilung der auf die Verwaltung im Betriebe befindlicher Bahnengerichteten Tätigkeit unterscheidet ([3], Bd. 3, S. 507, [9], S. 84): Allgemeine Verwaltung einschließlich der Finanzverwaltung, Bahnverwaltung und Transportverwaltung (Betriebsverwaltung), wozu dann als besonderer Zweig für den Neubau von Bahnen die Bauverwaltung tritt, die praktisch häufig mit der Bahnverwaltung verbunden ist. Hierbei ist die aus England überkommene Anschauung maßgebend gewesen, wonach die Bahn nach Art einer öffentlichen Straße von der Person desjenigen getrennt sei, der auf ihr den Betrieb ausübt. Den tatsächlichen jetzigen Verhältnissen entsprechend können wir zweckmäßiger in sachlicher Hinsicht folgende Richtungen der Verwaltungstätigkeit unterscheiden: 1. die Leitung des Eisenbahnbetriebsdienstes im engeren Sinne, d.h. alles dessen, was dazu dient, daß auf der vorhandenen Bahn unter Benutzung der vorhandenen Fahrzeuge (Lokomotiven, Wagen, Triebwagen) und sonstigen beweglichen Gegenstände Züge hin und her laufen und so Beförderungsgelegenheit bieten (s. Eisenbahnbetrieb); 2. die Leitung des Eisenbahnverkehrsdienstes, d.h. alles dessen, was dazu dient, um die hin und her laufenden Züge zur Beförderung von Personen, Gütern, Tieren auszunutzen (s. Eisernbahnverkehr); 3. die Beaufsichtigung, Unterhaltung und Erneuerung der Bahn mit allen festen Anlagen, so auch den elektrischen und mechanischen Zugsicherungseinrichtungen; 4. die Beaufsichtigung, Instandhaltung und Erneuerung der Fahrzeuge; 5. die Bauverwaltung (wo größere Neu- oder Erweiterungsbauten vorkommen); 6. die allgemeine Verwaltung einschließlich der Finanzverwaltung. Die wirkliche Gliederung der Eisenbahnverwaltung ist in der verschiedensten Weise erfolgt und weicht mehr oder weniger von dieser sachlichen Einteilung ab. So ist in der Regel der technische Betriebsdienst der Fahrzeuge – gesondert von den sonstigen Geschäften des Eisenbahnbetriebs und zusammengefaßt mit der Beaufsichtigung und Unterhaltung der Fahrzeuge und der festen maschinellen Anlagen – als »Maschinendienst« besonderen Organen übertragen, oft aber vom Maschinendienst der »Werkstättendienst«, der sich mit der Untersuchung und Instandsetzung aus dem Betriebe herausgenommener Fahrzeuge befaßt, abgesondert. Im übrigen ist der Betriebsdienst häufig mit dem Verkehrsdienst vereinigt, bisweilen auch mit der Bahnüberwachung und Bahnerhaltung. Mit dieser wiederum pflegen Neu- und Erweiterungsbauten bis zu gewissem Umfange verbunden zu werden. Ost ist die Gliederung der Verwaltungszweige in den verschiedenen Instanzen derselben Verwaltung nicht die gleiche.

IV. Formen der Verwaltung.

A. Bei Staatsbahnen.

An der Spitze jeder Staatseisenbahnverwaltung steht ein Ministerium, das entweder nur ein »Eisenbahnministerium« ist oder daneben auch andre technische oder Verkehrsangelegenheiten (Bauten, Post, Telegraphie) zu seinem Ressort zählt (Arbeitenministerium, Verkehrsministerium) oder – in minder großen Staaten – sonst ganz andern Angelegenheiten gewidmet ist (Finanzministerium, Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten u.s.w.). Das den Staatsbahnen als oberste Verwaltungsstelle vorgesetzte Ministerium pflegt zugleich für diese und etwaige Privatbahnen Landesaufsichtsbehörde zu sein (s. Aufsichtsbehörden). Die untersten Verwaltungsstelen (Dienststellen) sind die Stationen, die selbständigen Fahrkartenausgabtstellen Gepäck-, Güter-, Eilgutabfertigungstellen, Bahnmeistereien, Betriebswerkmeistereien (Heizhausleitungen), selbständigen Magazine u.s.w.

Die zwischen dem Ministerium und den Dienststellen stehenden Verwaltungsorgane sind bei den verschiedenen Staatsbahnen in der verschiedensten Weise gegliedert. Unter dem Ministerium steht in der Regel entweder eine Generaldirektion der Staatsbahnen (so z.B. in Bayern, Württemberg, Baden, Sachsen, Elsaß-Lothringen, der Schweiz), oder eine Anzahl von Direktionen (so in Preußen). In Oesterreich unterstehen gleichfalls dem k. k. Eisenbahnministerium eine Anzahl von Staatsbahndirektionen (und Eisenbahnbauleitungen). Das Ministerium hat aber hier selbst zugleich den Charakter einer Generaldirektion und es sind ihm deshalb zur Entlastung als Hilfsorgane beigegeben a) die k. k. Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen (s. Aufsichtsbehörden), und b) das k. k. Zentralwagendirigierungsamt der österreichischen Staatsbahnen. In Preußen wird das Ministerium der öffentlichen Arbeiten vor der Gefahr, sich zu sehr mit Einzelheiten der Verwaltung zu befassen, dadurch geschützt, daß (zugleich zur Vereinfachung und Verbilligung der Verwaltung) wichtige – Verwaltungszweige einzelnen Direktionen für Direktionsgruppen oder den ganzen Staatsbahnbereich übertragen sind, so der Wagendienst, die Beschaffung der Oberbaumaterialien, der Fahrzeuge u.s.w.

In der Organisation der Generaldirektion oder der Direktionen bestehen zwar Unterschiede darin, ob eine Gliederung in Abteilungen (Baden: Betriebs-, Verkehrs-, Bau-, Rechnungsabteilung; Sachsen: Verwaltungs-, Verkehrs-, Betriebstechnische-, Neubauabteilung; Württemberg: Verwaltungs- und Bau-, Betriebs-, Rechnungsabteilung u.s.w.) – entweder mit verantwortlichen Chefs oder mit Kollegialbeschlüssen – vorhanden oder ob die Dezernenten einzeln oder gemeinsam selbständig entscheiden (ausnahmsweise steht auch wohl ein allein bevollmächtigter Direktor an der Spitze); es sind aber in der Regel, ebenso wie im Ministerium, alle Zweige der Verwaltung, einschließlich der Bauverwaltung, in einer Behörde vereinigt. Viel größere Verschiedenheiten bestehen dagegen bei den zwischen Direktion (Generaldirektion) und Dienststellen vorhandenen Zwischengliedern der Verwaltung, bei den mit der eigentlichen Leitung und Ueberwachung des Dienstes beauftragten Organen. Entweder sind dies ebenfalls Behörden, die für ihren Bereich alle Zweige der Verwaltung vereinigen (Betriebsdirektionen, Kreisdirektionen), oder es sind Einzelorgane für die verschiedenen Dienstzweige (Betriebs-, Maschinen-, Bauinspektionen u.s.w.). Bisweilen findet man beides verbunden. Gewisse Dienststellen, wie die Eisenbahnhauptkassen, Verkehrskontrollen u.s.w., pflegen den Eisenbahndirektionen bezw. der[334] Generaldirektion angegliedert zu sein. Als beratende Körperschaften stehen den Staatsbahndirektionen bezw. der Generaldirektion oder dem Ministerium in der Regel Eisenbahnbeiräte zur Seite.

B. Bei Privatbahnen.

Privatbahnen befinden sich fast stets im Eigentum und Betrieb von Aktiengesellschaften. An deren Spitze steht in der Regel der Verwaltungsrat, kontrolliert vom Aufsichtsrat und gebunden an die Beschlüsse der Generalversammlung der Aktionäre. In seltenen Fällen ist der Verwaltungsrat selbst zugleich ausführende Stelle; in der Regel wirkt als ausführendes Organ, dem Verwaltungsrat unterteilt, entweder ein Direktorium (Direktion) mit einem Präsidenten und Abteilungschefs oder ein verantwortlicher Einzelbeamter (Generaldirektor, General manager), dem dann Chefs der einzelnen Verwaltungszweige beigegeben sind. Ueber die Verwaltung der unteren Dienststellen und über die zwischen den Direktionen u.s.w. und den Dienststellen stehenden Verwaltungsstellen ist dem bei den Staatsbahnen Gesagten nichts Wesentliches hinzuzufügen. Die Verhältnisse sind in den verschiedenen Ländern sehr verschieden geregelt.

V. Eisenbahnbeamte und Arbeiter.

A. Arten der Beamten und Arbeiter und ihre Befähigung.

Man pflegt die Bediensteten der Eisenbahnverwaltung in Beamte und Arbeiter zu unterscheiden, erstere wieder in höhere, mittlere und Unterbeamte. Die Vorbedingung der Annahme oder Anstellung der Beamten oder Beamtentätigkeit ausübenden Arbeiter ist bei Staatsbahnen in der Regel die Ablegung gewisser Prüfungen (bei höheren Beamten nach akademischem Studium), während die Privatbahnen meist bei Annahme ihrer Bediensteten unbeschränkt sind und beispielsweise in England die Leute der Eisenbahn in der Regel nach ihrer praktischen Bewährung von Stelle zu Stelle aufrücken. Die Benennungen der höheren Beamten und der in den Verwaltungsstellen (Generaldirektionen, Direktionen, Betriebsdirektionen, Inspektionen u.s.w.) tätigen sonstigen Beamten sind so mannigfaltig und ihre Befugnisse auf den Bahnen verschiedener Länder so ungleich gegeneinander abgegrenzt, daß hier nicht darauf einzugehen ist. Dagegen herrscht in bezug auf die den Betrieb ausführenden Stations-, Strecken- und Fahrbeamten eine ziemlich weitgehende Uebereinstimmung, wenn auch manche Länder, so namentlich England und die Vereinigten Staaten von Nordamerika, auch hier erhebliche Abweichungen von dem auf dem europäischen Festlande Gebräuchlichen zeigen. Beispielsweise führt die Deutsche Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (B.O.) als Eisenbahnbetriebsbeamte (einschließlich der höheren) folgende Beamte, Bedienstete und Arbeiter und ihre Vertreter auf: 1. die die Unterhaltung und den Betrieb der Bahn leitenden und beaufsichtigenden Beamten; 2. die Bahnkontrolleure, die Betriebskontrolleure; 3. die Vorsteher und Aufseher der Stationen, die sonstigen Fahrdienstleiter; 4. die Bahnmeister, die Telegraphenmeister; 5. die Rottenführer; 6. die Weichensteller; 7. die Block-, Bahn- und Schrankenwärter; 8. die Zugbegleitungsbeamten (dies sind Zugführer, Packmeister, Schaffner, Bremser, Wagenwärter u.s.w.); 9. die Betriebswerkmeister; 10. die Lokomotivführer und Heizer; 11. die Rangiermeister und Wagenmeister. Eisenbahnpolizeibeamte sind dieselben Beamten und außerdem: 12. Pförtner; 13. Bahnsteigschaffner; 14. Wächter.

Die Tätigkeit der Eisenbahnbetriebsbeamten erstreckt sich zum Teil über den Eisenbahnbetrieb (s.d.) im engeren Sinne hinaus auf das Gebiet des Eisenbahnverkehrs. Außerdem sind aber an der Ausführung des Verkehrsdienstes (Fahrkartenausgabe, Gepäck-, Eilgut-, Güterabfertigung u.s.w.) auch zahlreiche andre Beamte, Hilfsbeamte und Arbeiter beteiligt. Für die Befähigung der Eisenbahnbetriebs- und Bahnpolizeibeamten sind vom Deutschen Bundesrat Vorschriften erlassen.

B. Dienstdauer und Diensteinteilung.

Die Dienstdauer der Eisenbahnbetriebsbeamten hat man aus Gründen der Menschlichkeit und um die Betriebssicherheit zu erhöhen durch einschränkende Bestimmungen einer willkürlichen Ausdehnung entzogen. In Deutschland gelten in dieser Beziehung die von den beteiligten Landesregierungen vereinbarten Bestimmungen über die planmäßige Dienst- und Ruhezeit der Eisenbahnbetriebsbeamten. Der wesentlichste Inhalt dieser Bestimmungen ist folgender:


Eisenbahnverwaltung

Die Verteilung des Dienstes auf die Beamten, die Bestimmung über den Wechsel der Dienstschichten und bisweilen auch der Dienstverrichtungen wird durch die Dienstpläne oder[335] Diensteinteilungen festgelegt, die entweder tabellarisch oder in zeichnerischer Form aufgestellt werden, und zwar je nach der Beamtengattung bezw. ihrer Tätigkeit zweckmäßig in verschiedener Form. So weist bei den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen eine dem bildlichen Fahrplan (S. 290) nachgebildete Darstellung die Streckenbegänge der Bahnwärter und den Schrankendienst nach. Ferner ist hier unten als Beispiel eine zeichnerische Diensteinteilung wiedergegeben, wie sie auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen (neben der tabellarischen Darstellung) für Lokomotivpersonale gebraucht wird, zugleich den Dienst der Lokomotiven darstellend.


Literatur: [1] Roll, Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, S. 73, 1017. – [2] Sax, Verkehrsmittel, Bd. 1 und 2. – [3] Fritsch, »Eisenbahnrecht« in Conrad, Elster, Lexis, Loening, Handwörterbuch der Staatswissenschaften, Jena 1898–1901. – [4] Gleim, Eisenbahnbeamte, Eisenbahnbehörden, in Stengel Wörterbuch des deutschen Verwaltungsrechts, Freiburg 1890. – [5] v. Weber, Die Schule des Eisenbahnwesens, 4. Aufl., Leipzig 1885. – [6] Wagner, Das Eisenbahnwesen als Glied des Verkehrswesens, Leipzig und Heidelberg 1877. – [7] Haushofer, Grundzüge des Eisenbahnwesens in seinen ökonomischen, politischen und rechtlichen Beziehungen, Stuttgart. – [8] Jaeger, Die Eisenbahnkunde, München und Leipzig 1887. – [9] Krönig, Die Verwaltung der Preußischen Staatsbahnen, Bd. 1, Breslau 1891. – [10] Cauer, Betrieb und Verkehr der preußischen Staatsbahnen, Bd. 1, Berlin 1897. – [11] Haberer, Das österreichische Eisenbahnrecht, Wien 1885. – [12] Galine, Exploitation technique des chemins de fer, Paris 1901. – [13] Schwabe, Ueber das englische Eisenbahnwesen, Berlin 1871, Wien 1877. – [14] Findley,[336] Working and management of an english railway, 6. Aufl., London 1899. – [15] Roß, British Railways, their Organisation and management, London 1904. – [16] Büte und v. Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung, Wiesbaden 1892. – Außerdem die Gesamtwerke über Nationalökonomie und die bezüglichen Gesetze und Vorschriften der verschiedenen Staaten.

Cauer.

Station A. 12 Personale und 6 Stück 3/3 Güterzuglokomotiven. Dienstplan Nr. 10.
Station A. 12 Personale und 6 Stück 3/3 Güterzuglokomotiven. Dienstplan Nr. 10.
1In Deutschland steht eine Personentarifreform in Aussicht, bei der wesentliche Vereinfachungen unter Fortfall der Ermäßigung für Rückfahrkarten, Gesellschaftsreifen u.s.w. und des Freigepäcks geplant sind.
2Anders in England, wo das Frachtpapier (invoice) auf Grund der vom Absender der Bahn mit dem Gute übergebenen Consignment note von der Eisenbahn ausgestellt wird.
3Gegenstände, deren Ein- und Ausladen besondere Vorrichtungen nötig macht, sind die Eisenbahnen nur auf und nach solchen Stationen anzunehmen verpflichtet, auf denen derartige Vorrichtungen bestehen.
4Im I.U. sind von den oben unter 1.–4. aufgeführten Klassen von Gegenständen nur die unter 4. als »ausgeschlossen« bezeichnet, während auf die unter 1.–3. die Bestimmungen des I.U. nach I.U. Art. 2 keine Anwendung finden. Gewisse andre Gegenstände sind im I.U. der Form nach ausgeschlossen, tatsächlich aber bedingungsweise zugelassen.
5Dieser Zusatz nur im I.U.
6Dieser Zusatz nur im I.U.
7Diese Gruppe übergreift sich zum Teil mit der dritten.
8S. unten S. 329.
9Nach den Allgemeinen Tarifvorschriften. – In den internationalen Verkehren sind gleichfalls neben dem I.U., die für diese geltenden sonstigen Tarifbestimmungen maßgebend.
10Im innerdeutschen Verkehr wird für die im Spezialtarife für bestimmte Eilgüter aufgeführten Artikel nur die Fracht für Frachtgut berechnet.
Quelle:
Lueger, Otto: Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften, Bd. 3 Stuttgart, Leipzig 1906., S. 333-337.
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