Französisch-Westafrika

[198] Französisch-Westafrika. (Mit einer Kartenskizze Abb. 127).


Inhalt: Einleitung. – 1. Senegal: die Bahnen Dakar-St.Louis und Thiès-Kayes. 2. Ober-Senegal und Niger: Die Bahn Kayes-Kulikoro. 3. Guinea: Die Bahn Konakry-Kurussa. 4. Elfenbeinküste: Die Bahn Abidjean-Buake. 5. Dahome: Die Bahnen: Kotonu-Paraku (-Niger) und Porto Novo-Sakete.


Einleitung.


Das Generalgouvernement von F.-W. mit dem Sitze in Dakar, etwa 4 Mill. km2 mit 12 Mill. Einwohnern, besteht außer dem Zivilterritorium Mauretanien und dem Militärbezirk Niger aus den fünf Schutzgebieten: Senegal, Ober-Senegal und Niger, Guinea, Elfenbeinküste und Dahome. Während der Zusammenhang dieser Schutzgebiete an der Küste durch dazwischenliegende fremde Kolonien, wie Britisch-Gambien, Portugiesisch-Guinea, Britisch-Sierra Leone, die Negerrepublik Liberia, Britisch-Goldküste und Deutsch-Togo stark zerrissen ist, haben sie alle ein gemeinsames Hinterland, das sich aus den Stromgebieten des Senegal und des Niger von der Quelle bis zu seinem Eintritt in Britisch-Nigerien zusammensetzt und von der Mündung des Senegal in östlicher Richtung nördlich von Nigerien bis zum Tschadsee erstreckt. Die Selbständigkeit der Verwaltung dieses Ländergebietes ist durch Erlaß vom 1. Oktober 1902 geschaffen und durch Erlaß vom 18. Oktober 1904 ist ihm auch finanzielle Selbständigkeit – eigener Staatshaushalt – verliehen worden.

Der allgemeine Erschließungsplan des Generalgouverneurs Roume beabsichtigt, in jedem der vier Küstengebiete, von einem geeigneten Hafen aus, zunächst eine Erschließungsbahn ins Innere, möglichst bis zum Laufe des Niger herzustellen und sodann die Endpunkte dieser Bahnen im Hinterlande durch eine gemeinsame große westöstliche Querlinie mit Benutzung der natürlichen Wasserstraßen des [198] Senegal und Niger zu verbinden. Dieser ist von Bamako bis nach Nigerien hinein schiffbar und wird schon jetzt von Bamako bis Timbuktu mit Dampfschiffen befahren. So ist die gewaltige Verkehrstraße des »Transsoudanais« von mehr als 2800 km Gesamtlänge, von Dakar im Westen bis zum Eintritt des Niger in Britisch-Nigerien im Osten, geplant und sie geht ihrer Vollendung mit raschen Schritten entgegen. Daneben gelangen noch einige Maschen dieses Verkehrsnetzes zur Ausführung; von ihm verspricht sich die französische Kolonialverwaltung eine wesentliche Erleichterung für die Truppenbeförderung und für die militärische Überwachung aller dieser Gebiete. Alle Bahnen in F.-W. werden in der 1 m-Spur hergestellt und mit einem Oberbau ausgestattet, aus Stahlschienen von 20–25∙5 kg m Gewicht und überwiegend mit eisernen Querschwellen. Mit Ausnahme der Bahn Dakar-St. Louis und der Hauptbahn in Dahome sind heute alle Eisenbahnen in F.-W. im Eigentum und im Betriebe der Schutzgebiete, nur war bei dem Bau der Bahn Kayes-Kulikoro (vgl. unter 2) noch das Mutterland an den Kosten beteiligt (später nicht mehr). – Die gemeinsame Anleiheschuld von F.-W., mit der Zweckbestimmung für den Bau von Eisenbahnen, Häfen, Telegraphenlinien sowie für die Verbesserung von Wasserstraßen und für gesundheitliche Maßnahmen beläuft sich bis jetzt nach den drei Gesetzen vom 5. Juli 1903, 22. Januar 1907 und 10. Februar 1910 auf 179 Mill. Fr. Die Anleihen werden unter Zinsbürgschaft des Mutterlandes mit 3% verzinst und sollen durch Auslosung in 50 Jahren getilgt werden.


1. Senegal.


a) Die Bahn Dakar-St. Louis.


Die Stadt Dakar, am Kap Verde gelegen, durch einen vorzüglichen Hafen ausgezeichnet, an dessen Hafendamm tiefgehende Schiffe bequem löschen können, ist auf Anregung des Gründers der Stadt, Pinet Laprade, mit der Hauptstadt des Landes St. Louis an der Mündung des Senegal durch eine Eisenbahn verbunden worden, weil in St. Louis die der Strommündung vorgelagerte Barre den Schiffen die Einfahrt in den schiffbaren Unterlauf des Senegal sperrt. Der Bau wurde einer Baugesellschaft durch Gesetz vom 29. Juni 1882, unter Verleihung des Betriebsrechtes auf 99 Jahre, übertragen, in demselben Jahre begonnen und die 264 km lange Strecke Dakar-St. Louis am 6. Juli 1885 mit den Hauptzwischenstationen Rufisque, Thiès und Luga eröffnet Die Anlagekosten betrugen 22,200.487 Fr., d.h. 84.000 Fr. km, Schienengewicht 20 kg m; größte Steigung 1∙3% = 1 : 77, kleinster Krümmungshalbmesser 300 m.

Für die Betriebsführung bildete sich die Gesellschaft der »Eisenbahn von Dakar nach St. Louis« mit einem Grundkapital von 5 Mill. Fr. Der Fahrzeugpark bestand im Jahre 1910 aus 31 Lokomotiven, 62 Personen- und 395 Güterwagen; das Personal aus 122 Bediensteten und 619 Handwerkern und Arbeitern.

Der Staat gewährleistete der Gesellschaft bis zum Jahre 1900 eine Reineinnahme von jährlich 1154 Fr. für das km; seine Leistungen an die Gesellschaft beliefen sich im ganzen auf 36,850.821 Fr. Die anfängliche Bedeutung der Bahn für die Landesverteidigung trat bald zurück gegen ihre glänzende wirtschaftliche Entwicklung, die aus der untenstehenden Zusammenstellung erkennbar ist.

Die Bahn bildet ein glänzendes Beispiel der segensreichen Wirkung des Schienenweges in einem Neulande. Vor 30 Jahren waren die Gebiete von Cayor und Baol dürr und fast unbesiedelt; heute sind sie mit Hirse- und Erdnußpflanzungen bedeckt, deren Erträgnisse dem Lande einen erheblichen Wohlstand verschafft haben und der Bahn einen wichtigen Verkehr liefern. Die Bahn hat u.a. die Ausfuhr der Erdnüsse in größerem Umfange ermöglicht; der Wert dieser Ausfuhr betrug 1896: 9,146.000 Fr., 1904: 21,230.000 Fr.; Erdnußbeförderung 1886: 10.000 t, 1896: 40.000 t, 1903: 78.0007 t, und zwar 63% der Gesamtfrachten.


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Dakar, heute ein wichtiger Flottenstützpunkt und Kriegshafen, hat durch die Bahn außerordentlich gewonnen; der Handelshafen ist ausgebaggert, so daß die größten Schiffe an dem neu errichteten Kai anlegen können.[199] Auch die neue Bahn von Thiès nach Kayes (s. unter b) wird der Linie Dakar-St. Louis noch weiteren umfangreichen Verkehr zuführen.


b) Die Bahn Thiès-Kayes.


Schon im Jahre 1863 faßte General Faidherbe den Plan, die beiden Ströme Senegal und Niger in ihrem nicht schiffbaren Oberlauf durch eine Eisenbahn zu verbinden. Aber das Gouvernement von Senegal trat erst im Jahre 1878 der Ausarbeitung dieses Planes näher; dies führte unter Freycinet zu dem Gesetzentwurf vom Jahre 1880, in dem aber zunächst nur der Bau der Bahnen von Dakar nach St. Louis und von Médine am Senegal (oberhalb Kayes) zum Niger vorgesehen wurde: die Verbindung von St. Louis mit Médine schien durch den schiffbaren Senegal einstweilen gesichert. Der Warentransport und Postdienst nach dem französischen Sudan nahm seinen Weg von der demnächst vollendeten Bahn Kayes-Kulikoro (s. unter 2.) über den Senegal nach St. Louis und von da über die Bahn nach Dakar, mit zweimaliger Umladung zwischen Schiff und Bahn. Mit der Zeit machte sich die Unzulänglichkeit der Schiffahrtstraße des Senegal, der nur während dreier Monate im Jahr schiffbar ist, sehr störend bemerkbar. Die Hochebene zwischen Senegal und Gambien bot keine besonderen Schwierigkeiten für eine Bahn von Thiès, einer Station 71 km östlich von Dakar, nach Kayes zum oberen Senegal. Die Gesamtkosten für die im ganzen 677 km lange Bahn waren auf 50 Mill. Fr., = 74.000 Fr für das km veranschlagt. In der 100 Mill. Fr.-Anleihe der französischen Regierung (Gesetz vom 22. Januar 1907) wurden als erste Teilbeträge 10 Mill. Fr. für die westliche Strecke Thiès-Diurbel und 3∙5 Mill. Fr. für die östliche Strecke Kayes-Ambidedi und durch Gesetz vom 10. Februar 1910 für weitere 200 km 14 Mill. Fr. angefordert.

Im Oktober 1908 wurden die ersten 80 km der Weststrecke von Thiès aus dem Verkehr übergeben. Ende 1910 standen 140 km der Strecke Thiès-Diurbel und 44 km der Oststrecke Kayes-Ambidedi im Betriebe.

Die Bahn verwendet Schienen von 25 kg m Gewicht; als kleinster Krümmungshalbmesser kommt 300 m nur vereinzelt vor; die größten Steigungen betragen 10‰. Von größeren Kunstbauten ist nur eine 225 m lange Brücke über den Faléméfluß zu nennen.

Die Linie geht von Thiès östlich über Keramaduan, Gundiana und M'Bambe nach Diurbel (km 80), wendet sich hier etwas südlich auf Ganiek und von da über Maleme nach Tambakunda (km 401). Von hier folgt sie dem Tale des Sandugu und wird in M'Bangoe (km 471) ein volkreiches Gebiet erreichen, in dem Hirse, Mais, Erdnüsse und Baumwolle angebaut werden. Nach Überschreitung des Falémé folgen zahlreiche Sümpfe bis Ambidedi und von hier bis Kayes (km 677) bleibt die Bahn auf dem linken Ufer des oberen Senegal.


2. Ober-Senegal und Niger:


Die Bahn Kayes-Kulikoro.


Mit der Verwirklichung des Planes, die beiden entgegengesetzt gerichteten Oberläufe des Senegal und des Niger durch eine Eisenbahn zu verbinden, die insbesondere die Stromschnellen im oberen Senegal und Niger umgehen sollte, wurde im Jahre 1881 begonnen. Die Bahn sollte von Kayes über Médine, Diamu, Bafulabe und Kita nach ßamako in das Tal des oberen Niger gehen; ihre Kosten waren auf 54 Mill. Fr. geschätzt. Die Bauausführung, litt von Anfang an unter dem Mangel gründlicher Vorarbeiten und ausreichender Vorbereitungen sowie unter einer fehlerhaften Organisation der Bauverwaltung. Dazu kam eine Gelbfieberepidemie. In den ersten vier Baujahren bis 1884 wurden nur 17 km Bahn und für 70 km die Vorarbeiten vollendet; Ende 1884 waren 53 km fertig. Im Jahre 1904 gelang es, die Bahn zu vollenden. Die Baukosten beliefen sich für insgesamt 555 km auf 54,549.395 Fr., das sind rund 98.000 Fr. für das km. Die hohen Kosten rühren zum Teil daher, daß der westliche Anfangspunkt der Bahn 900 km von der Küste entfernt liegt, die Baugüter also sehr weite Wege zurückzulegen hatten.

Die Bahn verwendet Schienen von 20 kg m Gewicht; größte Steigung 25 = 1 : 40, kleinster Bogenhalbmesser 300 m.


Die Linie beginnt in Kayes auf dem linken Ufer des Senegal, wo dieser aufhört schiffbar zu sein, Die Stadt Medina ist bei km 10 durch ein 2 km langes Stichgleis angeschlossen. Bei Makina, südlich Bafulabe, überschreitet die Bahn auf einer 400 m langen Brücke den Bafingfluß, der sich mit dem von Osten einmündenden Bakhoy bei Bafulabe zum Senegal vereinigt. Die Bahn folgt stromaufwärts dem linken Ufer des Bakhoy bis oberhalb Fangala, überschreitet diesen bei Tukoto und sodann die Wasserscheide zwischen Senegal und Niger bei km 465 und gelangt bei Bamako an das linke Ufer des Niger, dem sie bis Kulikoro folgt. In Tukoto (am Bakhoyfluß), km 240, sind die Reparaturwerkstätten der Bahn angelegt.


Der Betrieb wird von der Kolonie geführt.

Auf der ganzen Bahn verkehrt planmäßig nur ein Zug für Europäer wöchentlich in jeder Richtung, der die Fahrt in Tukoto unterbricht; die Reisenden übernachten in dem dort[200] von der Bahn erbauten Gasthaus. Die Eingeborenen werden mit den täglich verkehrenden Güterzügen befördert. Für den Personenverkehr sind 4 Wagenklassen eingerichtet: die 1. und 2. in vierachsigen Drehgestellwagen, die 3. und 4. in zweiachsigen Wagen; beide Wagenformen haben Endplattformen an beiden Seiten. Für die Tarife sind seit 1905 sowohl im Personen- als auch im Güter- und Viehverkehr bei Entfernungen über 150 und 350 km hinaus gestaffelte Sätze eingeführt, z.B. für die 4. Klasse: von 0 bis 150 km 4 Cts., von 150 bis 350 km 3 Cts., über 350 km 3 Cts. für das km: für Erdnüsse, Reis, Mais, Bambus, Hirse, Salz u.s.w.: in der 3. Güterklasse entsprechend 30, 25, 20 Cts. für das tkm. Seit 1905 steht die Bahn in ganzer Ausdehnung im Betriebe, mit 31 Lokomotiven, 18 Personen- und 263 Güterwagen (1910). Wie die nachstehende Zusammenstellung zeigt, haben sich die Betriebsergebnisse durchaus befriedigend entwickelt.


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Die Ausfuhrfrachten sind hauptsächlich: Kautschuk, Gummi, Erdnüsse, Reis, Häute; die Einfuhrfrachten: Gewebe, Lebensmittel, Maschinen, Baustoffe, Salz. Die Bahn hat auf die Nigerschiffahrt sehr belebend eingewirkt; mehrere Dampfer und Motorboote verkehren jetzt regelmäßig auf dem Niger zwischen Kulikoro und Kabara, dem Hafen von Timbuktu; die Fahrt dauert 3 bis 6 Tage, so daß man von Dakar in etwa 10, von Bordeaux in etwa 20 Tagen nach Timbuktu gelangen kann.

Neuerdings wird eine Abzweigung von Bamako in südlicher Richtung auf Buguni, 160 km, geplant, zum Anschluß an das von Westen her vordringende Bahnnetz von Guinea (vgl. unter 3). Die Kosten der Zweigbahn sind mit 15 Mill. Fr. veranschlagt.


3. Guinea:


Die Bahn Konakry–Kurussa.


Die ersten Eisenbahnpläne entstanden im Jahre 1887, u.zw. gab der Plan in den benachbarten Sierra Leone für eine in Wettbewerb tretende Bahn von der britischen Guineaküste in das kautschukreiche Gebiet des oberen Niger den Anstoß zum nachdrücklicheren Betreiben der Vorarbeiten für eine Erschließungsbahn von der Küste in nordöstlicher Richtung zum Niger. Dieser entspringt nahe der Grenze von Französisch-Guinea und Sierra Leone bei Timbi-Kunda und wird erst bei Kardamania oder Bafara, etwa 30 km oberhalb Kurussa, schiffbar. Die Vorteile der Lage von Kurussa mit der Möglichkeit eines Anschlusses in östlicher Richtung auf Kankan entschieden für die Wahl dieses Ortes als Ziel der Bahn, und als ihr Ausgangspunkt an der Küste wurde Konakry wegen seines guten Hafens angenommen. Von hier sollte die Bahn in nordöstlicher Richtung den Höhenzug Futa-Djallon überschreiten, die Handelsplätze Kindia und Timbo erreichen und bei Kurussa am Niger endigen, 589 km Gesamtlänge. Der Niger ist bis Timbuktu und darüber hinaus bis Britisch-Nigeria mit Unterbrechungen bis Lokoja, wo der Benue einmündet, schiffbar; in Bamako erreicht die Bahn von Kayes (vgl. unter 2) den Strom. Die Kolonie unternahm den Bahnbau selbst und beschaffte die Mittel unter Verpfändung ihrer Zölle durch Anleihen. Aus den Anleihen des Generalgouvernements von Französisch-Westafrika wurden ferner von der ersten Anleihe 17, von der zweiten noch 30 Mill. Fr. für den Bahnbau bestimmt, so daß die Gesamtanleihesumme sich auf 59 Mill. Fr. beläuft. Der Bau begann im Jahre 1900, Kurussa wurde am 15. September 1910 erreicht. Hinter Kindia beginnen beträchtliche Schwierigkeiten für den Bahnbau, die Täler des Santa und von Sira-Foré erforderten zahlreiche Kunstbauten; die Pässe von Kindia mit 448 und von Kumi mit 736∙5 m Höhe waren zu überschreiten. Schienengewicht 25∙5 kg m; größte Steigung 25‰, kleinster Bogenhalbmesser 120 m.

Die Strecke wird von den planmäßigen Zügen in 2 Tagen mit Übernachten in Mamu zurückgelegt. Bestand an Fahrzeugen Ende 1910: 35 Lokomotiven, 20 Personen-, 292 Güterwagen. Wie die nachstehende Zusammenstellung zeigt, hat sich der Verkehr mit fortschreitender Vollendung der Bahn immer erfolgreicher entwickelt.[201]

Die Haupterzeugnisse des oberen Nigergebietes sind Kautschuk und Palmfrüchte.


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Während die Ausfuhr von Französisch-Guinea früher zum großen Teil den englischen Hafen Freetown in Sierra Leone aufsuchte, geht der Verkehr jetzt mit der Bahn nach Konakry. Kindia, ein früher unbedeutender Ort, hat sich zu einer wichtigen Stadt entwickelt. Durch Erreichung des Nigers in Kurussa ist der Bahneinfluß erweitert auf 360 km Wasserstraße des Niger, 100 km des Milo, 380 km des Tinkis, zusammen über 800 km schiffbare Wasserstraßen mit einem Einzugsgebiet, in dessen Mittelpunkt etwa Kurussa liegt.

Eine Verlängerung der Bahn wird geplant in ostsüdöstlicher Richtung nach Kankan am Flusse Milo, rund 73 km, in das dortige Kautschukgebiet; die Kosten sind auf 5∙5 Mill. Francs veranschlagt einschließlich zwei großer Brückenbauten über den Niger und seinen Nebenfluß Niandan.


4. Elfenbeinküste:


Die Bahn Abidjean–Buake.


Der Erschließung dieses Schutzgebietes, das erst in den Jahren 1891 bis 1893 von Frankreich in Besitz genommen worden ist, stellten sich außerordentliche Schwierigkeiten entgegen: ein fast undurchdringlicher Urwaldgürtel von 120 km Breite, der die Küste einfaßt; die Mündungen der Flüsse, die landeinwärts nur auf kurze Strecken schiffbar sind, durch vorgelagerte Barren gesperrt; ungünstiges Klima und eine lange Regenzeit, unter der die Europäer schwer leiden. Nach den ersten Vorarbeiten vom Jahre 1896 übernahm die Kolonie den Bahnbau in eigener Regie. Die Bahn sollte von Abidjean, das westlich der Hauptstadt Bingerville an dem gleichen Lagunenhaff liegt, in nördlicher Richtung über Ery Macuguie (80 km), Kudiakofi und Buake (313 km) nach Kong führen (523 km), um später bis in das Gebiet des Voltaflusses auf Bobo Diulasso verlängert zu werden. 1904 wurde der Bahnbau begonnen und im August 1912 wurde Buake auf 357 m Höhe ü. d. M. von der Gleisspitze erreicht. Bei km 181 vor der Station Dimbakro überschreitet die Bahn auf einer 250 m langen Brücke den Fluß Nzi. Die Bahn ist zurzeit bis Buake im Betriebe. Schienengewicht 25∙5 kg m; größte Steigung 25‰, kleinster Bogenhalbmesser 150 m.

Da die Bahn noch nicht vollendet ist, sind die Betriebsüberschüsse, wie die nachstehende Zusammenstellung zeigt, noch gering:


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Die Werkstätten sind in Abidjean angelegt.

Geplant ist eine nordwestlich, der liberischen Küste parallel gerichtete Zweigbahn von Dimbokro auf Kankan zur Erschließung der dortigen reichen Gummi- und Kolanußgebiete, u.zw. zunächst eine südliche Strecke von Dimbokro nach Daloa und zum Flusse Sassandra, 230 km, veranschlagt zu 24 Mill. Fr., und eine nördliche Strecke Kankan-Beyla, 220 km, zu 22 Mill. Fr. Nach Ausbau dieser Bahn würde hierdurch die Bahn von Elfenbeinküste mit der von Guinea verbunden werden (s. unter 3).


5. Dahome: Die Bahnen: a) Kotonu–Paraku (Niger), b) Porto Novo–Sakete.


a) Kotonu-Paraku.


Das zwischen Deutsch-Togo und Britisch-Nigeria in schmaler, langgestreckter Form sich einschiebende Schutzgebiet Dahome wurde 1893 in Besitz genommen und erst nach mehreren Feldzügen völlig unterworfen. Der erste Gouverneur Ballot veranlaßte Vorarbeiten für eine Bahn von der Küste ins Innere, die bis zum Niger vordringen sollte. Die Marseiller Kaufleute Mante & Borelli bewarben[202] sich 1897 um eine Konzession zum Bau mit erheblichen Landgerechtsamen, aber die Kolonie beschloß, den Unterbau nebst den Kunstbauten selbst herzustellen, dagegen die Ausführung des Oberbaues und die Betriebsführung an Borelli zu vergeben (Juni 1900). Dieser gründete zu dem Zwecke die »Französische Gesellschaft der Eisenbahnen von Dahome« mit einem Kapital von 8 Mill. Fr., mit der die Kolonie im Juni 1901 einen Konzessionsvertrag auf 75 Jahre abschloß; wegen seiner unhaltbaren, drückenden Bedingungen mußte er indes 1904 durch einen neuen Vertrag (vom 24. August 1904) ersetzt werden, durch den die Kolonie Bauherrin wurde. Der Bau sollte eine Bahn vom Hafen Kotonu zunächst nach Paraku mit je einer Abzweigung, nahe der Küste, von Uidah nach dem See Aheme und weiter nördlich von Paraku nach Tschauru umfassen, und die Gesellschaft den Bau als Unternehmerin ausführen.

Die Bauausführung begann 1901 und ist bis Save, km 262, vollendet, so daß dieser Abschnitt nebst der 36 km langen, westlich gerichteten Zweigbahn von Pahu, einer Station der Stammbahn, nach Uida und Segborue am Ahemesee, jetzt im Betriebe steht.

Schienengewicht 22 kg m, größte Steigung 16‰, kleinster Bogenhalbmesser 500 m.


Die Stammbahn verläuft von Kotonu in westlicher Richtung zunächst ungefähr parallel der Strandlinie bis Pahu (km 28), nimmt hier eine nördliche Richtung an und durchschneidet nacheinander die Königreiche von Allada und Abome, letzteres ein wertvolles Mais- und Hirseland, ferner von Pawignan und Dassa. Hinter dem wichtigen Markt von Aguagon tritt sie in das Tal des Uemeflusses, überschreitet ihn auf einer 160 m langen Brücke und endet bei Save. Das Gelände steigt bis Paraku sehr allmählich und weiterhin zur Wasserscheide zwischen Ueme und Niger in sanften Stufen an. Die Verlängerung von Paraku um rund 250 km bis Molla am Niger ist für später beschlossen, um die Bahn an seine große Verkehrsstraße anzuschließen; der Niger würde dann von Kotonu aus in zwei Tagen zu erreichen sein.

Von der westafrikanischen 100 Mill. Fr.-Anleihe von 1907 wurden zunächst 13 Mill. Fr. für den Bahnbau in Dahome bewilligt. Die Bauausgaben haben bis Ende 1910 im ganzen 18,453.661 Fr. betragen.


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Weiter geplant ist noch eine Zweigbahn von Paraku in nordwestlicher Richtung nach Djugu, 120 km, veranschlagt zu 20 Mill. Fr.

Die Betriebsergebnisse haben sich bis jetzt befriedigend entwickelt.[203]

Für den Personenverkehr bestehen 4 Wagenklassen. Der Personen- und der Gütertarif sind Staffeltarife.


b) Porto Novo–Sakete.


Nahe der Ostküste, dem englischen Nigerien benachbart, besteht die gleichfalls in 1 m-Spur von der Kolonie angelegte, trambahnartig betriebene Nebenbahn vom Hafen Porto Novo in nördlicher Richtung nach Sakete, 38∙5 km, seit Juli 1908 im Betriebe; sie soll den Verkehr möglichst von der englischen Grenze weg, dem eigenen Hafen Porto Novo zuführen. Größte Steigung 15‰, kleinster Bogenhalbmesser 300 m. Die Baukosten haben 2,092.294 Fr. betragen. Eine Verlängerung um 41 km nach Pobe ist in Angriff genommen. Die Betriebsergebnisse sind:


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Geplant sind ferner eine nach Westen gerichtete Bahn in den reichen Ölpalmenbezirk des Monuflusses nahe der deutschen Togogrenze, 50 km, veranschlagt zu 5 Mill. Fr., sowie eine Bahn von Porto Novo nach Kotonu, 27 km, mit dem gleichen Kostenbetrage, um die Ausfuhrgüter, die jetzt meist von Porto Novo nach Lagos weitergehen, dem französischen Ausfuhrhafen zuzuleiten.

Literatur: Amtliche Denkschrift an den Reichstag: Die Eisenbahnen Afrikas u.s.w. 1907. – Godfernaux, Les chemins de fer Coloniaux Français. Paris 1911. – La dépêche Coloniale Illustrée: Jan.-Febr. 1911: Chemin de fer de Konakry à Kurussa. – Revue de Paris. 1911. S. 652 ff.: Alfr. Guignard, Les chemins de fer de l'Afrique occidentale. – Statistiques des chemins de fer des Colonies françaises, publiés sous l'administration de M. Lebrun, ministre des Colonies. 1911. – Archiv für Eisenbahnwesen. 1907, S. 1116: Die Eisenbahnen am Senegal von Dr. Kirchhoff. – Verkehrstechnische Werke 1911, S. 81 und 101: Baltzer, Die Eisenbahnen in den französischen Kolonien von Westafrika.

Baltzer.

Abb. 127.
Abb. 127.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5. Berlin, Wien 1914, S. 198-204.
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